Redakční Honda Africa Twin a poslední tango v blátě

Text: Vláďa Novotný | Foto: Vláďa Novotný | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 1.3.2021 | Zobrazeno: 13 831x

V loňské sezoně se nám v garáži zabydlela Honda Africa Twin Adventure Sports a dá se říct, že nám dělala společnost od zimy do zimy. Když jsem si ji za redakci v prosinci roku 2019 přebíral, byla pěkná rákoska a ještě teď mám husinu jak pralinky. Jenže znáte to, chuť si na nové motorce trošku vrknout bývá veliká, takže i za cenu chřipčičky nějaký ten kilometr dáte. Rok se s rokem sešel a Afriku jsem jel vrátit se zhruba deseti tisíci kilometry a slzou v oku.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Během sezony jsme se na Africe svezli víceméně všichni v redakci a protáhli ji na silnici i v terénu, ale postavili také proti konkurenci. Tady je asi zbytečný dodávat, že jsme zažili spoustu skvělých okamžiků a legrace a každý jsme si ji užili po svém. Po osmi tisících kilometrech jsme hodili do placu souhrn dojmů a zkušeností, o nich se můžete dočíst více v tomto článku. Nyní je čas na poslední video ze svezení na rozloučenou, natočené jen pár hodin před definitivním vrácením. Také tenkrát byla zima, ale protože většina času patřila blbnutí v terénu, bylo někdy horko až moc.

Asi bych se opakoval, kdybych se tu znovu rozepisoval o dojmech a zkušenostech s „velkou“ Afrikou, takže jen shrnu to, co mě na ní bavilo, co mě štvalo a co by Japonci mohli vyřešit jinak. Asi nejvíc mě rozčilovalo zdlouhavé načítání displeje a nutnost potvrzení jistých informací před každou jízdou. Ano, mohl jsem vyrazit hned a na políčko "OK" ťuknout až za jízdy, ale pokud jsem potřeboval něco nastavovat, tak jsem si musel na otevření "meníčka" počkat. Právě z toho důvodu jsem si motorku při kratších zastávkách vypínal jenom kolébkou a klíček nechával zapnutý. Jedině to mi zaručilo, že mašina zůstala v posledním nastavení. Přesně tohle bylo důležité hlavně v terénu, kde jsem potřeboval fungovat s vypnutou kontrolou trakce a ABS. Mimochodem, dva režimy "user", pod které si můžete navolit vlastní nastavení mašiny, například pro terén a pro silnici, jsou hodně chytrým řešením a zaslouží palec nahoru. Jen škoda, že neskousnou vypnutou trakci a ABS po vypnutí klíčkem.

Sami asi dobře víte, že kontrola trakce i na nejnižší stupeň zásahu není na sypkém výjezdu ničím příjemným a zastavení uprostřed delšího příkrého kopce může znamenat minimálně pár horkých chvilek, v horším případě pěkných pár kotrmelců. To ale s těžkým a drahým cesťákem zrovna nechcete. Ano, už dávno jsem se smířil s tím, že existují různé „euro bezpečnostní“ předpisy, ale nějaký terénní režim by si Afrika rozhodně zasloužila a myslím, že by si ho dokázala obhájit. Vlastně by stačilo samostatné tlačítko pro TC i ABS jako tomu bylo u předchozí generace, kdy se elektronika dala vypnout i za jízdy. Sakra, tohle řešení ji vzít neměli! Pokud bych něco nepotřeboval a klidně oželel, byl by to elektronický pomocník „anti wheelie“ který mi připadá u této kategorie mašin celkem zbytečný, na rozdíl od zmíněné kontroly trakce, která za určitých okolností smysl má. Nový displej zaslouží palec nahoru, to je jasná věc a nezbývá mi než připomenout, že je dobře čitelný a umí „propsat“ zobrazení displeje telefonu. Co je ovšem na draka, to je fakt, že konektivita u dvacítkového modelu funguje pouze s iPhony a majitelé Androidů mají smolíka. To se ale naštěstí změní a ani Android nezůstane mimo hru. Ovládání skrz tlačítka na levém řídítku se může v začátcích tvářit dost složitě, ale poměrně rychle se na to dá zvyknout a funkce motorky celkem rychle ovládat samozřejmě. Co se mi osvědčilo ve tmě, je přisvěcování do zatáček, které zaslouží velkou pochvalu, protože je dobře vidět poměrně velký rozsah okolí.

U „velké“ Afriky je plexi štítek několikanásobně větší než u standardní „eljedničky“ a navíc se dá nastavovat v několika polohách. Pokud by bylo na mně, bral bych ho o pár čísel nižší, protože by tak více vyhovoval ježdění v terénu a taky bych na silnici při své výšce 172 centimetrů nekoukal skrz jeho horní hranu. Sedlo v nižší poloze v kombinaci s vysokým štítkem je pro mé proporce úplně mimo mísu. To ale neplatí v terénu, protože tam je nižší poloha sedla přínosem pro všechny menší postavy. Díky tomu se přeci jen maličko eliminuje pád na krátkou nohu, který si v terénu odbyl snad každý a dost možná za něj sklidil velké ovace přihlížejících. Dá se říct, že dvě polohy sedla jsou u cestovních endur standardem a je moc dobře, že to tak má i Afrika. Oproti předchozímu ATASu je sedlo poslední generace užší a nižší, což mi vyhovuje, ovšem jiný pohled na věc mají vyšší motorkáři, kterým prý vyhovovala vyšší stavba předchozí generace o chlup víc.

Když už jsme u té krátké nohy a občasného zalehnutí, dost mě mrzí, že Honda ustoupila od sériových padáků, které sice nebyly nejfortelnější, ale prostě tam byly a to se počítá. Za mě by je mašiny takové kategorie měly mít v sérii, a to i za cenu nějakého kilíčka navíc, podobně jako madla za sedlem spolujezdce. Naopak velice kladně hodnotím řešení šroubované podsedlovky, kterou jsem u první generace postrádal a myslím, že leckdy jednodílný rám dokázal udělat vrásky na čele. Každému, kdo se rád v sedle Afriky vydá do terénu, doporučuji sériové stupačky vyměnit za rozměrnější offroadové, které při konfiguraci motorky nestojí nepřiměřenou raketu a o jejich přínosu nemá cenu dále polemizovat. Nevím, jak vy, ale já mám rád centrální stojan a také ten je příplatkovou výbavou. Koneckonců, naše redakční Africa Twin všechny jmenované doplňky dostala ve druhé vlně a já je musím jenom doporučit a třeba upřednostnit před investicí za otevřený výfuk, protože Afrika už v sérii vyzpěvuje naprosto famózně. Na druhou stranu chápu, že se nějaké to kilíčko dokáže nadstandardním výfukem smáznout a vyvážit tím třeba plusová kila za zmíněný padací rám nebo centrální stojan. Sériový chránič pod motorem mi přijde velice dobrý a vždycky odvedl, co měl, takže po této stránce bych nic neměnil vůbec nic, a to platí také o bezdušových kolech v plnotučných offroadových rozměrech 21“/18“.

Nemá cenu si namlouvat, že Africa Twin Adventure Sports je cestovním endurem s většími blátivými ambicemi, ale je fakt, že pokud se obuje do rozumných pneumatik, dá se s ní vyblbnout v terénu hodně kvalitně a projede toho víc, než by si člověk myslel. Už proto jsem si jist, že normální cestování po šotolinách a polních cestách zvládne Afrika na pohodu a v maximálním komfortu bez jakýchkoliv problémů. Redakční Honda byla ve verzi L4, což znamená adaptivní podvozek Showa EERA, který se umí v mžiku přizpůsobit situaci, povrchu i zatížení. Pojedete sólo, pojedete ve dvou, anebo si mašinu naložíte bagáží? Není problém, stačí pár kliknutí a motorka je připravena. Když se dívám zpátky, tak jsem drtivou většinu kilometrů najezdil v tvrdším nastavení podvozku Hard, které mi sedělo na silnici i v terénu a dokonce můžu říct, že v terénu víc než režim Offroad. Terénní režim mi při větším kvapíku a skocích přišel o něco měkčí, než jsem si přál. Každopádně při normálním volnějším tempu v lehčím terénu nabídl požadované pohodlí a věřím, že pro turistické tempo například po polních cestách a šotolinách, bude ideální. Pokud tedy někdo hodně cestuje se spolujezdcem a bagáží, ale zároveň motorku používá často také sólo při každodenním dojíždění, má smysl do elektronického podvozku investovat. Je pohodlný a nastavení pro různé zatížení a situace je hotovo vcukuletu.

Samotné jízdní vlastnosti Afriky jsou hodně slušné a není vlastně nic, co by mě štvalo a co bych si dovedl představit lépe. Naopak, Africa Twin dovolí svižné svezení a o tom jsem se přesvědčil třeba na okruhu v Písku nebo při ježdění po okreskách po celé republice. Myslím si, že jízdní vlastnosti a jednoduchá ovladatelnost patří mezi její nejlepší vlastnosti a kdo se svezl, asi se mnou bude souhlasit. Jasně, při jízdě lze vnímat větší stavbu a vyšší hmotnost, tak to prostě je, nicméně na takhle velkou motorku se výborně řídí a jeden by neřekl, že jede na mašině s tak vysokými zdvihy a předním jednadvacítkovým kolem. Větší jedenáctkový motor přišel na scénu právě s touto poslední generací a za mě je to určitě krok kupředu. Kromě toho, že jedenáctkový motor pomohl splnit předpisy Euro 5, pomohl hlavně pocitu na plynu. Zkrátka dvacítková Afrika je živější a pružnější už od nízkých otáček a to se mi líbí. S větší chutí jde za plynem, což je přínosem třeba při předjíždění s plně naloženou motorkou, ale zrovna tak při blbnutí v terénu, kde si jde plynem lépe řídit průjezdy zatáček driftem nebo výjezdy prudších kopců. Rozdíl je oproti předchozímu litru znát a kdo měl možnost vyzkoušet, asi mi dá za pravdu.

Když to vezmu kolem a kolem, tak bych Africu Twin Adventure Sports na elektronickém pérování doporučil každému, kdo chce pohodlnou universální cestovní mašinu, která si poradí jak s asfaltem, tak s terénem a je fuk, jestli bude jezdit na delší výlety sám nebo ve dvou. Takové předpoklady má „velká“ Afrika víc než dobré a nejlepším argumentem je například pohodlná vzpřímená jízdní pozice, dobrá ochrana jezdce, vyšší zdvihy elektronického pérování, bezdušová kola rozměrů 21“/18“, větší objem nádrže, tempomat, vyhřívané rukojeti nebo pružný motor a opravdu výborné jízdní vlastnosti. Benefity elektronického pérování Showa EERA ocení hlavně ten, kdo najezdí zhruba půlku času sám a půlku se spolujezdcem nebo bagáží, což znamená časté přenastavování předpětí zadního tlumiče, ale i charakteristiky odpružení.

Nastavení elektronického pérování je velice jednoduché a vlastně záležitostí okamžiku. Když už jsem zmínil bagáž, tak Honda nabízí plastové či kovové kufry a z vlastní zkušenosti musím doporučit ty kovové, které se mi dobře na motorku připevňovaly a vyhovovaly mi také horním plněním. Africa Twin vsadila na offroadové rozměry kol, také z tohoto pohledu je o něco více použitelnější v terénu. Je to hlavně o jezdci, do čeho se pustí a co si dovolí, protože ona toho dokáže dost. Už proto bych vůbec neváhal a okamžitě bych jí dopřál pořádné padací rámy a zvážil bych investici do lepších bástrů s kovovou výztuhou. Myslím, že Honda tímto modelem našla rozumnou rovnováhu mezi cestovním a sportovním cestovním endurem a s troškou nadsázky se klidně dá říct, že z pohledu využití a předpokladů leží někde mezi více offroadově zaměřenou KTM Adventure 1290 R a více cestovně střiženým BMW R 1250 GS.

V závěru se musím omluvit za kvalitu fotek a videa z posledního svezení. Afriku jsem totiž původně naložil na vlek a "jenom" ji vezl vrátit...jenže to se nakonec trošku zvrtlo. Chuť byla silnější a poslednímu vrknutí na rozloučenou holt nešlo odolat. Dvakrát jsem nemusel přemlouvat ani Míru Lisého, a tak jsme spolu ještě Afričanky prohnali a při té příležitosti něco spontánně natočili a vyfotili.