První test Hondy Hornet: Pětikilo na druhou
Text: Honza Zajíček | Foto: Honza Zajíček | Video: Honza Zajíček | Foto: Honda | Zveřejněno: 28.11.2022 | Zobrazeno: 24 345x
Možná trochu hanlivě se o novém Hornetu mluví jako o nafouklé CB500F. A víte co? Ono to vlastně není vůbec špatně. Pětistovka je povedená mašina, kterou bychom šmahem mohli označit za etalon třídy. Nový Hornet z ní bere vše dobré a posouvá to na vyšší úroveň. Po první ochutnávce to vypadá, že se ve střední třídě schyluje k tuhému boji.
Kapitoly článku
Přiznávám, patřím k těm lidem, kteří byli po představení nového sršně lehce zklamaní, teda hlavně pokud jde o vzhled. Sám jsem totiž toho původního s kulatým světlem miloval, dokonce to byla kdysi motorka, která měla být jednou moje. Kulaté světlo vpředu, dva kulaté budíky, výfuk vytažený elegantně vedle podsedlovky, u devítikila dokonce dva… Jaká to pak byla svatokrádež, když v roce 2006 představila Honda novinku s prapodivně tvarovaným předním světlem a ještě prapodivnějším zadkem. V tu dobu každý z nás nabral jiný směr, aby Hornet v roce 2013 opustil scénu a nechal místo nové CB650F. Já mezitím propadl kouzlu dvou válců a řaďáky mě přestaly zajímat. Z Efka se mezitím stalo Erko s neo-retro kukučem, a když na podzim roku 2021 Honda ohlásila návrat jména Hornet, bylo mi už po první upoutávce jasné, že to bude víc podobné CB650F než klasickému Hornetovi.
Konec nostalgie, vzhůru do současnosti!
Zvědavost ale i tak byla velká. Skici slibovaly o dost agresivnější motorku, k tomu řadový dvouválec imitující véčko, vypadalo to na opravdového streetfightera podobného oranžovému Dukovi. Místo toho ale přišla motorka, která je opravdu hodně podobná pětistovce. Dokonce, když se dnes podíváte na produkci japonské konkurence, můžeme mluvit o usedlém vzhledu. Žádné šokující křivky, vlny, hrany, místo toho jednoduchý čístý design, o kterém sice asi nikdy v budoucnu nenajdete zmínky v učebnicích umění a designu, ale jako celek je Hornet ve skutečnosti líbivý, rozhodně neurazí. Taková jednostopá Oktávka. Dnes už samozřejmě s komplet LED osvětlením, přední blinkry tradičně svítí a ještě k tomu jsou samozhasínací. Navíc umí být Hornet hezky barevný, Honda do světa pouští hned 4 barvy. Černou klasiku a perleťovou bílou, obojí s vínovým rámem a přední vidlicí (může působit trochu lacině), potom ještě zajímavou iridiově šedou metalízu a nakonec matnou žlutou. To je od začátku můj favorit, i když být to v lesku a ne matu, bylo by to ještě o fous dál. I tak ale v téhle barvě Hornet svítí na sto honů a dokonce mám to štěstí, že jsem tu nejlepší barvu vyhrál v ranní „losovačce“.
Jednou je to sršeň, tak musí být černo-žlutý! :)
Honda nás všechny přítomné navíc rozmazluje katalogovými doplňky, žádná motorka není "holobyt". Moje žlutka má kryt místo sedla spolujezdce, vpředu malý štítek, krásné frézované stupačky a oboustranné rychlořazení. Tenhle set se jmenuje Sport a u nás za něj dáte necelých 16 000,-. Vedle toho bude k dispozici ještě varianta Style s frézovanými závažíčky řídítek, padáky, vrškem držáků řídítek, tankpadem a ještě k tomu budou proužky na ráfcích (11 690,-). Prakticky založené jedince by pak mohl zaujmout cestovní balíček s tvrdými kufry za 21 980,-. Navíc budou k dispozici ještě vyhřívané rukojeti a hezčí sedlo. No a zase se dostáváme k tomu velkému argumentu nového Horneta, k ceně. I když k 190 000,- přihodíte některý ze zmíněných balíčků, pořád budete mít hezky vybavenou sedmpade Hondu za dobré peníze, kde navíc na výrobním štítku najdete Made in Japan.
Made in Japan, čekali jste to?
To je na první pohled krásné, ale ten tlak na cenu se někde přece jenom projevit musí. Teda spíš jinak - jsou tady místa, kde vidíte, že to není motorka s prémiovou cenovkou. Mrzí mě zpracování rámu pod sedlem, kde se napojuje hlavní rám na posedlovku. Sváry na ocelové konstrukci nejsou zrovna dvakrát oku lahodící a ta červená barva to jenom zdůrazňuje. V detailingové soutěži by neobstály ani oblepené konektory na motoru a páskou zaizolované kabely, a když budu rýpal, tak k těm frézovaným stupačkám obyčejný pedál brzdy a řadička vážně neladí. Že tady nebudou samolepky pod lakem, to se nakonec dá tak nějak očekávat, tím spíš u matné varianty.
Klasické novinářské šťourání...
Jinak je ale kvalita odpovídající renomé značky. Plasty lícují, jak mají, povrchová úprava je taková, jakou od Hondy čekáte, ovladače na řídítkách mají ten správný chod a odezvu. No vidíte, já už vlastně sedím před hotelem v sedle a brouzdám v pětipalcovém TFT displeji. Můžu si vybrat hned ze 4 zobrazení, u každého jsou v horní liště hodiny s teplotou, ve spodní tripy a k nim navázané údaje o spotřebě. Největší část samozřejmě zabírá otáčkoměr s rychlostí, na pravém okraji se nachází informace o jízdních režimech a zařazeném kvaltu. Právě tohle nastavení mě zajímá nejvíc. Tři přednastavené režimy Sport, Standard, Rain, a k tomu jeden uživatelský, kde si můžete konfigurovat odezvu plynu, úroveň brždění motorem a intezitu kontroly trakce. Ta je spojená s kontrolou zvedání předního kola a jde vypnout, jen se při opětovném otočení klíčku ve spínačce znovu aktivuje. Jízdní režimy se přepínají jednoduše tlačítkem Mode na levém řídítku, stačí zaklapnout plyn a dokonce není problém za jízdy přepínat na režim User s vypnutou kontrolou trakce či ji za jízdy vypínat nebo naopak přidávat na její intenzitě. Zato odezvu na plyn nebo intenzitu brždění motorem si v režimu User za jízdy nenakonfigurujete.
Dokonce už se mi tady ani nepletlo tlačítko blinkrů s klaksonem!
Motor už pode mnou příjemně bublá a já se pořád vzpamatovávám z prvotního šoku. Ano, to je to správné slovo. To bylo to první, co mi projelo hlavou, když jsem nohu přehodil přes sedlo a uvelebil se za řídítky. Sedlo ve výšce 795 milimetrů je hodně přívětivá hodnota, až mě na místě zaskočilo, jak moc mám pokrčené nohy. Hrozně zajímavé ale je, že když ukrajuju první kilometry, nemusím se na motorku nijak krkolomně skládat. Dobrá, řídítka by mohla být o pár čísel širší, ale jak den ubíhá, nepřestává mě facinovat, jak dobře mi vzhledem k nízkému sedlu s mými 183 centimetry na palubě je. Úhel v kolenou není nijak vražedný, pozice za řídítky je vzpřímená, uvolněná a dokonce tady mám prostor na šoupání zadkem dopředu a dozadu. Na konci dne už mě sice bolí zadek, sedlo je docela měkké, takže si mi prosedělo, ale celkově jsem si v sedle nepřipadal jako medvěd, co ukradl tříkolku v cirkuse. Tohle je dospělá motorka, řekl bych srovnatelná s čtyřválcovou šestpade, o dost prostornější než CB500F a taky o fous větší než sedmistovková japonská konkurence.
Žádná moucha na bonbónu, tohle je něco mezi sedmistovkovou konkurencí a litrem
A jsme u toho. Oproti pětistovce cébéčku je nový Hornet vetší, rychlejší, jistější, dospělejší a… Stejně těžký! Přátelé, jestli vás pořád neopustila nostalgie po starém čtyřválci, tak hmotnost a hravost téhle motorky, o té si předchůdce mohl nechat jenom zdát. Zatímco novinka, tak, jak jezdí po silnici, váží 190 kilogramů, šestka byla o osm kilogramů těžší, když byla suchá. CB650R má natankovaná váhový hendikep 13 kilogramů, a tak když přijde na lámání chleba, poměr váhy a výkonu vychází ve prospěch novinky. Je to jenom 6 %, ale když se podíváme na poměr váhy a krouťáku, je to už 26 %. S těmihle čísly je na tom nový Hornet jednoznačně nejlépe ze všech hondích středopolařů a deklasuje i konkurenci. Přitom má „jenom“ ocelový rám, jenže Takayuki Haramoto si na něm pořádně máknul. Vlastně by se dalo říct, že z této koncepce vyždímal maximum. Hornetův rám je totiž o 1,9 kilogramů lehčí než ten u čtyřválce a dokonce o 3,8 kilogramů lehčí než u méně výkonné CB500F! Podobně můžeme pokračovat i s kyvkou, ta sice také na první pohled nevypadá jako výkladní skříň technologie MotoGP, ale je o 400 gramů lehčí než u slabšího pětikila.
Proč by nemohla jednoduchá konstrukce fungovat?
Vcelku logicky si teď říkáte, že to bude „bláto“, na kterém teda dojedete na koupák, ale běda, když na motorku trochu zatlačíte. Omyl! Podvozek a chování motorky při sportovní jízdě, to je pro mě překvapení dne. Několikrát jsem schválně na motorku zatlačil, prásknul s ní do zatáčky, kde nebyl ideální povrch a na výjezdu se nestyděl otočit plynem, a ta motorka si to v pohodě přebrala. Ani táhlé rychlé vingly nepřinesly žádný náznak po vlnění nebo jiném zaváhání. Příjemné je, že i při téhle dravější jízdě zůstávala na výjezdech ze zákrut řídítka klidná a motorka za všech okolností stabilní. Jediné zhoupnutí přišlo maximálně ve chvíli, kdy už si zadní Michelin Road 5 přestala rozumět se španělským asfaltem. Nebudu vám lhát, že s tímhle posekáte na okruhu většinu supersportů, to ne, ale rozhodně má nový Hornet i s tím nenastavitelným odpružením velký sportovní potenciál. Navíc se přitom vůbec nenadřete. Motorka je pocitově hodně lehká, i s těmi užšími řídítky se přehazuje levá pravá s obrovskou lehkostí, vlastně stačí trochu hýbat rameny. Nemusím se nijak snažit, vysedat a dávat velké impulzy do řídítek, ta motorka dělá všechno intuitivně, snadno a zároveň příjemně, protože je dobře vyvážená. Kde já jen tohle zažil? Aha, jasně, u menšího CB500F! Jen s tím rozdílem, že tady se při sportovním svezení houpání jen tak nedočkáte. A je tu ještě jedna věc, co mě fascinuje. Sedlo je nízko, úhel v kolenou je v pohodě, přitom stupačky se na zem dostanou výjimečně.
Tohle je ještě dost vzdálené nějakým limitům motorky
Dobrým parťákem při páchání radosti jsou i brzdy. Radiální čtyřpístkové Nissiny se do vlnitých kotoučů zakusují s chutí, i když je pravda, že při ostřejším používání se páčka maličko propadne, navíc po úvodním příjemném zákusu už síla nenarůstá tak rychle. Vzhledem k celkovému balíčku jsem s nimi ale naprosto v pohodě a věřím, že 90 % jezdců budou vyhovovat. Vždyť většinu času jsem na nastavitelné páčce měl jen jeden prst, to jen když šlo do tuhého, přidal jsem i ten druhý. Jeden prst jsem měl zpravidla také na spojce, která bohužel není nastavitelná, ale to mi zas tolik nevadí. Není nijak daleko od řídítka a hlavně jsem měl motorku s rychlořazením. Pokud o Hornetovi uvažujete a svezete se rádi svižně, neváhejte. Šest a půl tisíce, co tahle sranda stojí, není skoro nic. Naopak pokud jste spíš klidnější jezdec, co se pohybuje často ve spodním spektru otáček a plynem kroutíte spíš opatrně, asi se bez něj obejdete. V nižších otáčkách při nízké zátěží není úplně nejpříjemnější, na páčce je trochu tvrdý a měl jsem pocit, že motorce maličko ubližuju. Ale když se jelo, byla to radost a blipper, tedy podřazování bez spojky, ten funguje náramně v jakýchkoli otáčkách, samotná převodovka je pak přesně taková, jako u Hondy čekáte.
Zatím to byla teda docela divočina a Hornet obstál. Jenže novinka nenavazuje jenom na streetfighterskou historii, ale také na pojem UJM, což je zkratka pro univerzální japonskou motorku. Tohle bylo v době největší slávy jednostopého sršně často skloňované slovní spojení, kdy jste za rozumné peníze dostali japonskou motorku, se kterou jste se mohli po práci vyblbnout a vyprášit kožich lidem na kapotách, před tím do té práce nerušeně v klidu dojet a o prodlouženém víkendu vyrazit na dovolenou. Při tom všem navíc bylo jedno, jestli jste měli řidičák půl roku nebo pět let. Každý si na tom dokázal najít to své. A novinka umí to samé, protože jak je dobrá při blbnutí v horách, tak se při prvním svezení jeví dobrá i pro každodenní používání. Pohodlná pozice s nízkým sedlem je jasná. Tohle bude přístupná mašina i pro holky a kluky s nižším vzrůstem. Brzdy mají příjemný nástup, na druhou stranu nejsou nijak kousavé a podvozek je sice sportovní, ale není to žádná sportovní pryčna. Cítíte, co se pod vámi děje, ale je to takové pěkně měkoučké a odfiltrované, rozhodně se nedá mluvit o nějakých herdách do páteře nebo do rukou. On taky Hornet nabídne velkorysý zdvih odpružení, hlavně na zadku, kde je 150 milimetrů. Kdyby i tak byl na vás měkký nebo byste naopak nedokázali využít celou dráhu odpružení, je tu možnost v sedmi krocích upravit předpětí zadního tlumiče, víc s ním ale nesvedete. Jediné místo, kde při běžných činnostech není 100% jsem zrcátka. S levým jsem problém neměl, pravé jsem ale nedokázal nastavit, abych v něm viděl i něco víc než jen svou ruku.
S batůžkem do práce snadno, rychle a vcelku pohodlně
Hornet je jako celek příjemná motorka a nic z toho by nešlo, kdyby to kazil motor, který jsem si schválně nechával na konec. Tenhle agregát je zbrusu nový a Honda v něm využívá to, co jí už dobře funguje. Mířím tím hlavně na Africu Twin, kde najdeme také paralelní dvouválec Uni-cam s jednou vačkou. Stejně jako u ní i tady zapluje směs po 270°, takže simuluje pravoúhlé véčko, ale je tady jeden zásadní rozdíl. Nová sedmpětpětka s hodnotami vrtání a zdvihu 87 x 63,5 milimetrů je o dost krátkozdvihovější, takže točivější. Už jen to, že maximální výkon 67,5 kW (92 koní) přichází v 9 500 otáčkách. Zároveň tu ale máme dvouválcovou koncepci, takže silný spodek a střed otáček, kde čtyřválcovou šestku „válcuje“ 75 newtonmetry v 7 250 otáčkách. Dost často se ozývají hlasy, že paralelní dvouválec se užívá kvůli šetření a svým způsobem je to pravda, jenže tady v tomhle případě v něm najdeme i dost zajímavých technologií, na vývoji se zřejmě nešetřilo. Samotné použití jedné vačky v hlavě motor zmenšuje, zlehčuje a také ubývají rotující hmoty, což by se mělo pozitivně podepsat na ovladatelnosti, se kterou vážně Hornet problém nemá. Ventily mohou díky tomu být v hlavě víc „postavené“, s tím souvisí lepší cesta směsi, efektivnější spalování, větší výkon a nižší spotřeba. Poprvé u Hondy je na tomto motoru použitá dvojice vyvažovacích hřídelí, kdy je jedna vpředu a jedna vzadu, to má redukovat vibrace s celkově lehčí konstrukcí oproti té klasické. Motor sám o sobě je poměrně krátký, úzký, lehký a stěny jeho válců jsou potažené stejným materiálem (Ni-SiC), jako u ostré CRF450R, litrového Fireblada a motorů F1. Výsledkem má být nižší tření a vyšší otáčky. Nejen v nich pomáhají s plněním motoru stejné vstřikovače jako na „Fárošovi“ a také patentované sání s vířivým efektem, zatímco třetí vstup do airboxu má zlepšit reakci na plyn. Když vše běží, jak má, výkon přenáší na šestistupňovou převodovku antihoppingová spojka s lamelami od firmy F.C.C., které mají své třecí segmenty lehce natočené, údajně kvůli celkově lepšímu fungování spojky včetně optimálnějšího průtoku oleje. A zatímco koně běží dál na zadní kolo, spaliny míří potrubím 2-1 do koncovky se dvěma otvory s rozdílnou délkou, které umí vykouzlit hluboký a sportovní zvuk.
Ufff. Hodně teorie, ale jaká je praxe? Když začneme ve městě, tak tam je motor hodně příjemný. Celý den jsem jezdil na nejostřejší mapu a kromě několika prvních metrů jsem neměl potřebu ji měnit. A co že se dělo těch pár prvních metrů? Než jsem nakalibroval ruku, byla motorka trochu ucukaná. Ony totiž jízdní režimy neřeší výkon, ale právě odezvu plynové rukojeti. Sportovní je nejostřejší, po prvotním usednutí proto trochu cukavá, standardní je lineární a dešťová je opožděná. A to tak, že trošku zvláštně. Na první otočení rukojeti reaguje motor vlažně, aby to po větším přidání chtěl dohnat. To mi nepřijde úplně šťastné na vodu, ale nevidím to jako mínus. Jak už jsem psal, motor je vážně příjemný a není třeba se ho bát. Ve standardním režimu to odjezdí, myslím si, úplně všichni, s trochou zkušeností a citlivou pravačkou není problém ani s tím sportem. Příjemný je motor nejen odezvou na pravačku, ale i svým charakterem a průběhem, kdy můžete jet skrz obec v hodně nízkých otáčkách, aniž by se dostavilo nějaké cukání. Jako čtyřválcový litrový „elektromotor“ na šestku od padesáti sice nejede, ale čtyřka a nějakých 3 500 otáček mu nedělá žádný problém. Nekucká, necuká a ani nervózně nevisí na plynu.
Mně, jako milovníkovi tvrdých véčkových dvouválců, by trocha toho neotesaného chování nevadila a upřímně, čekal jsem v nižších a středních otáčkách trochu větší reakci na otočení plynu. Něco jako má MT-07. Oproti ní je dvouválec Hondy uhlazenější, na otočení plynu nereaguje divoce, jde plynule do otáček a chuť po nich mu jen tak nedochází. Charakterem tak připomíná spíš současné véčkové vodou chlazené motory Ducati, byť oproti nim má samozřejmě míň páry. Zkrátka krátkozdvihový dvouválec. Ve středních otáčkách je ale po otočení plynem motorka hezky živá a dere se krásně do otáček, kde nevadne. Můžete jezdit v rozmezí nějakých 6 – 8 tisíc otáček, kdy už quckshifter funguje bez chybičky, a užívat si lítání ručičky otáčkoměru kolem krouťákového maxima. Nebo si můžete pustit žilou, nechat ručičku vylézt až do 10 000 a ono se to motoru bude pořád líbit, ani před omezovačem totiž nijak výrazně nevadne. A nebo můžete nasadit kochací chopper tempo, ani to motoru nevadí, navíc vás nebude neustále poňoukat, ať teda radši přidáte plyn. A co je hodně příjemné, že při tom všem motor skoro nevibruje. V běžných otáčkách při běžném užívání vůbec, třeba při dálniční stotřicítce točí motor cca 5 000 otáček a vůbec o něm nevíte. Žádný nepříjemný řev z výfuku, žádné vibrace a vlastně i proudění vzduchu je naprosto v pohodě na to, že člověk jede na naháči. Bohužel nedokážu říct, jak velký podíl na tom má štítek, vzhledem k jeho velikosti ale rozdíl nebude nijak zásadní.
Když pak člověk točí motor k pěticiferným číslům, nějaké drobné vibrace se objeví v řídítkách a na dálnici daleko za limitem si všimnete lehkých vibrací do stupaček, je to ale přesně ta správná míra, která patří ke vzrušující jízdě. Jakmile totiž motorku zaparkujete, neodnesete si žádné následky v podobě brnění. Stejně tak patří ke vzrušující jízdě zvuk. Ten má Hornet výrazný, nejprve hluboký, potom jadrný a drsný. Rozhodně klobouk dolů, co před eurokomisaři dokázali protlačit. A klobouk dolů také před spotřebou. Novinářský test probíhal ve výrazně sportovním tónu a budík mi na konci dne ukázal 5,2 litru, necelý litr nad udávanou spotřebou. Pokud budete jezdit rozumně, není proklamovaných 4,35 nereálných, a i kdybyste měli jezdit se sedsetpadesátkou za 4,5, tak je to nádhera.
119 litrů na sto rozhodně nežere, naopak, je to šetřílek :)
Dost bylo nostalgie, nový Hornet přichází do jiné doby s jinými technologiemi, výrobními postupy a požadavky zákazníků. Navíc, pokud máme srovnávat, měli bychom ho srovnávat hlavně s Hornetem šestistovkovým, kterého vlastně ve všem poráží. Sice tabulkovým výkonem na čtyřválec ztrácí, ale u poměru výkon/váha vede a hlavně, dvouválec, co tahá už z nízkých otáček, v reálném světě šestce se vším nahoře ujede. To je ale vedlejší, zarytý fanda řadových čtyřválců se asi bude už od začátku zajímat o jiné stroje. Tohle bude ideální motorka na přestup ze zmiňované pětistovky, protože je to dospělá motorka s kvalitním podvozkem a příjemným rychlým motorem. A vlastně nejen oproti CB500F. Na pozoru se bude muset mít i ostatní sedmistovková konkurence z Japonska a já jsem už teď strašně zvědavý, jak na tohle odpoví nová Suzuki GSX-8S. Ať si říká kdo chce, co chce, nový Hornet je skvělá motorka střední třídy za super peníze.
Informace o redaktorovi
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Kapitoly článku
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Otázky a odpovědi
Najviac ma bude zaujímať (aspoň kým ju nevyskúšam) subjektívne porovnanie s etalónom triedy - MT-07, či už spracovanie, jazdné vlastnosti a celkový pocit.
Tohle se bude srovnávat hodně a Hornet je podle mě o krok dál ve všem, krom zpracování asi. Tam jsou motorky srovnatelné, taková ta japonská střední třída. Hornet je celkově dospělejší, trochu větší, přitom srovnatelně hravý, podvozek a brzdy jsou také dospělejší, motor víc jede... MT má pro mě trochu lepší charakter motoru, je to víc véčko s intenzivnější reakcí na otočení plynem, motor Horneta je výrazně točivější.
Ahoj, Honzo zeptej se kde se vyrabi a rovnou se tech sikmookych kluku zeptej, kde se dela i Transalp, Urcite to budou vedet, diky
Hornet je Made in Japan, sám jsem koukal, ale odpovídá to našemu staršímu článku, že se všechny Hondy od 750 výš vyrábějí v Japonsku.
https://www.motorkar...ve-stroje-43531.html
Na Transalpa jsem se nestihl zeptat, ale sázím, že to bude na 90 % to samé.
ahoj,Mě zajímá fun faktor týhle motorky.Ve srovnání s MT 07,Z 650,sv 650. plus kvalita podvozku ,Chování na rozbitější silnici.
díky
Ahoj, fun faktor je značný. Motorka je lehká, hravá a podvozek je hodně schopný při sportovní jízdě. Zábava je honit motor do otáček, oproti MT nebo SV nemá takový spodek a zábavnou intenzivní reakci na otočení plynem, je takový měkčí, ale celkově rychlejší s hezkým zvukem.
Zajímá mě posouzení, jak se na ní budeš cítit ergonomicky při své výšce 183 cm. Že naháči obecně nejsou motorky pro dlouhány, je jasné, ale u některých se to "dá" :)
Díky za posouzení/srovnání.
Ahoj, tak tady se to dá. Jak je v článku, fascinuje mne, jak má nízko sedlo a přitom se na ní dokážu poskládat. Kolena jsem na konci ježdění cítil, ale tak nějak v normě naháčů této třídy :) Na druhou stranu, pro dlouhány by mohlo být nějaké vyšší sedlo v nabídce, to zase jo.
měřím 191 cm, co na to geometrie Hornetu
, vejdu se ?
ted jezdím CB 500X a v hledáčku mám NC 750 nebo Horneta, 35Kw mi je občas je málo
Jezdím pouze silnici , dojíždění do práce květen až září cca. 6000km
A co Transalp, když je ve výběru i NC? Na tom bude místa víc. Já jsem se s 183 cm na to poskládal překvapivě dobře, až jsem nechápal. Těch necelých 10 čísel ale bude asi hraničních, hlavně kolena, sedlo je fakt nizoučko a možná se budeš cítit i trochu stísněně díky řídítkům. Tohle bude chtít vyzkoušet, jinak ten motor tě bude bavit :)
Jak je na tom motorka s vibracemi?
Hodně dobře, při běžném užívání nic protivného, vlastně spíš nic, ve vysokých otáčkách jsou takové sportovní dvouválcové, za mě příjemnější než na 650 čtyřválcích.
Ahoj Honzo, zajímalo by mě jak na novém Hornetu ve vyšších rychlostech fouká s tím minimalistickým větrným štítkem. Vlastním CB 500 F a bez plega by obzvlášť delší jízda již požitkem rozhodně nebyla.
Děkuji
Ahoj Milane, fouká na něm, jako na naháči :) No není to špatné, já měl příplatkový malý štítek a 130 mi nepřišlo jako problém. On je člověk i docela dost "v motorce" a aerodynamika není nepříjemná, k řídítkům jsem se krčil až od nějakých cca 150 - 160 km/h. Ale jeli jsme jen chvilku, něco je vidět i na videu.
Ahoj, kdyby to bylo mozne, svez kamarada a nech se svezt kamatradem (pokud se nebojis) a rekni co si o tom myslis. Diky
Ahoj, tohle jsme bohužel nezvládli, ale od pohledu se to nebude v rámci kategorie vymykat - kámošku na výlet za město vyvezeš, ale na dovolenou ve dvou budete muset být hodně otrlý. Big bike jako CB1300 to není.
Honzo, 4 veci:
1. nastavenie podvozku a vyváženie medzi predkom/zadkom. Ide z toho skôr rozpočtový pocit alá MT-07 alebo je to poctivý fortel?
2. účinnosť bŕzd a kalibrácia ABS
3. odozva quickshifteru (ak budeš jazdiť kus ktorý ho má). Vedel by si to porovnať napr. s tým na MT-09 ktorý je podľa mňa jeden z top QS?
4. spotreba
5. A ešte jedna vec - servisné náklady. Aký tam bude servisný interval? Je tá Uni-cam hlava jednoduchšia na nastavenie ventilov ako DOHC a aký je tam interval?
Dík!
1. Vyvážení bez připomínek, podvozek chodí hezky, na sportovní svezení hodně schopný, zároveň dost pohodlný, tipuju o třídu nad MT.
2. Brzdy naprosto v pohodě vzhledem k ceně a zaměření. Hezký nástup, mají sílu, dobře se dávkují. Kdybych rýpal, tak po prvním nástupu by mohl být další účinek větší, ale nikdy mi nepřišly slabé a dost možná by to vyřešili jen jiné hadice, případně kapalina nebo desky. Vůbec bych to ale neřešil.
3. MT-09 má lepší hlavně ve spodku v nízkém zatížení, čím méně válců, tím to jde na spodek naladit hůř. Když se ale trochu jede, tak je super, podřazování bez připomínek.
4. Na konci dne, kdy byla ručička většinou od šestky dál a plný plyn byl založený často, svítilo 5,2. Udávaných 4,3 je reálných, Honzis to možná stlačí pod 4 :)))))
5. Servisní interval jsem "dozjišťovával", je tam 12 000 km. Jestli je to snazší nebo těžší, to mi na místě nikdo neřekl.
Mě by zajímala i celková kvalita zpracování v porovnání s novou Suzuki GSX-8S. Zatím asi tedy jen z dojmů z veletrhu. A porovnání/využití jednotlivých jízdních režimů a módů.
Kvalita asi srovnatelná, GSX-8S jsem moc důkladně neprolézal, na Hondě jsem našel drobnosti až po pátrání, viz článek.
Jízdní režimy trochu zbytečné, motorka je příjemnná a dá se dobře ovládat, ale pro méně zkušené proč ne. Když budou padat trakaře, tak mírný nástup dešťového s přísnou trakcí asi dodá jistotu. Víc v článku a videu.
Ahoj, zajímalo by mě:
1. nový hornet je snad všude focen z pravé strany - po jízdě, jak moc bude zaflákaná od kamínků apod. nádržka/kryt koukající z pod motoru z levé strany.
2. projev v nízkých otáčkách při provozu v zácpě a popojíždění, zda není ucukaný.
3. letos je to vidět skoro u všech motorek, že budiky/tablet nejsou vůbec ze předu aerodynamicky kryté nebo aspoň za světlem jako kdysy, tak jak to bude vypadat po jízdě např. od hmyzu.
4. kvylita zpracování plastů, na fotkách jsou vidět celkem mezery u dílů kapotáže.
5. boční stojan - vypadá jako že jeho nožička vyjde těsně pod levou stupačku, zda se bude hledat dobře nebo ne jako u pár modelů hondy.
6. "spínací skřínka kam dávate klíč (nebo jak se to jmenuje) - uživatelsky zda je tendence se kvůli umístění za řídítky netrefit nebo poškrábat si display budíků.
7. jak to svítí ve tmě.
8. jde postavit na zadní? :D
1. nádržkou asi myslíš tu protaženou olejovou vanu. Zaflákaná je standardně jako spodek motoru, viz foto.
2. vůbec není ucukaný, na jedničku se dá v klidu "poskakovat" a motor kontrolovat plynem při nízkých otáčkách, záleží na mapě a citu v ruce, já to dával na nejostřejší, se standardem snad nebude mít problém nikdo a kdyby, je tam ještě Rain s měkkým nástupem na otočení plynem.
3. hmyz moc nebyl, na mé motorce byl štítek a kluci hned motorku po dojetí schovali, ale nevidím to jako problém. Kryt tam vlastně je, nejsou to holá rovná záda a i čistit by to mělo jít dobře, žádné divoké záhyby tam nejsou
4. plasty bez připomínek, lícují hezky a působí kvalitně, nějaký detaily se najdou, viz. článek.
5. se stojánkem problém není, jezdil jsem v závodních botech a vyklápěl v klidu už při dojíždění
6. spínačka bez problémů, displej bych poškrábal leda s hodně silným parkinsonem nebo po kvalitním večírku :)
7. ve tmě jsme nejezdili
8. po zádech jezdí krásně ;)
Jsem zvědavý, jaký na Vás udělá dojem. Já jsem se na něj strašně těšil (různé weby ukazovaly krásné vizualizace, jak by mohl vypadat) a pak z toho vypadne taková nudná CB500 po faceliftu. Opravdu pro mě obrovské zklamání. Koukal jsem i na zahraniční fóra, a také bych řekl negativní přijetí. Jedině tak cena vůči Číně asi konkurenceschopná. Dík moc.
Jo, není to žádná šleha ve stylu 890 Duke R, ale je to super motorka za dobré peníze. Myslím, že se japonská konkurence ve třídě drbe na hlavě, co s tím. Jsem zvědavý na porovnání se Suzuki, ta by mohla konkurovat.
Mám CB 500F a je mi trochu malá. Měřím 187, tak mě zajímá, o kolik je nový Hornet větší. A jak to bude s jízdní pozicí a komfortem. Jsem zvědavý, jako opice, jak to pojede. Páč za ty prachy jdu do něj.
Už jsem odpovídal a je to v testu. Ideální stroj na přestup ve všech směrech :)
Tuctový 2 válcový Hornet mě celkem nezajímá. Spíše, kdy přijdou inovované 4 válce? Teda jestli vůbec budou.
Pořád se s nimi počítá, o inovacích nikdo nic neříkal, respektive asi ani není moc důvod s nimi něco dělat. Jinak doporučuju vyzkoušet ten "tuctový" dvouválec ;)
Ahoj!
Opýtaj sa,prečo je tá motorka taká hnusná. Kto vymýšľa tento dizajn?
Dík .
Hnusná mi nepřijde, ale to je věc názoru. Malovali to v designovém oddělení Hondy v Římě, kontakt přímo na autora nemám, kdybys mu chtěl napsat "poděkování" :)
Já myslím že když je to Honda, tak to prostě bude fungovat. Sedneš, nastartuješ a jedeš. Žadný "praní" s ničím. Prostě 100% funkční stroj a i servis bude v pohodě. Kdo chce extrémy, musí jinam. Honda ladí motorky pro všeobecnou populaci, to jest i pro ty co jsou za řidítky méně šikovní.
DCT k Hornetu bude ?
Dobře napsáno, v podstatě to sedí. Na DCT mi nikdo přímo neodpověděl, ale moc se na to netvářili...
Ahoj. Mám 3 takové dotázky:
1. Jak moc je plně natankovaná stabilní na tom policajtovi (hlavně na měkčím povrchu)? Nebude mít tendenci padat?
2. Počítají s doplňky (padáky, nosiče, ...)?
3. Je něco vidět v těch zrcátkách? Odhaduji, že ramena.
Dík.
Jarda
1. neměl jsem problém
2. tři balíčky doplňků viz. článek
3. v levém jsem viděl dobře, v pravém rameno
Kolik km je servisní interval?
12 000 km
Ahoj.
1) Zajímá mě charakteristika motoru, zda jde uživatelsky přívětivě "od spodu", nebo se musí držet nad středním pásmem, aby to trochu jelo.
2) vibrace motoru, pokud jsou tak v jakém pásmu otáček a v jaké rychlosti
3) podvozek a brzdy, jestli to není totální rozpočtovka, tedy zda z člověka na české cestě nevykkepe duši, ale zároveň i snese ostřejší jízdu bez prohupování či odskakovaní.
3)stabilita motorky a případně odvod větru při rychlostech 130 a výše. (aby to nebylo tragické např. jako u Tridentu)
4) sedlo: jak z toho brzy bolí prdel, tvrdost a kvalita použitých materiálů
4) příslušenství pro možnosti delšího výletu
Díky
1) obojí :) Od spodu jde příjemně, takže nevyděsí, aby to jelo, je dobře to držet nad šesti 2) musí se hodně tahat, tak od cca 7 000 se objevují do řídítek, ale nic dramatického. U čtyřválců 650 mi přijdou protivnější, při běžném užívání a cestování je motor čistý 3) není to rozpočtovka, kvalita podvozku je příjemné překvapení, dokonce mi přijde lepší než na čtyřválcích, vyrovnanější, jistější a pohodlnější 4) je to naháč, dálnice mi přijde bez problémů, měl jsem ale příplatkový štítek, víc test a video 5) sedlo je spíš měkčí, já ho proseděl a zadel mě na konci dne bolela, jiné kluky zase ne, cca 200 km v horách, celkově materiály a tvrdostí je podobné pětistovce 6) balíček Touring, viz. článek
Ahoj, mňa by zaujímala ergonómia posedu pre jazdca s výškou 175 cm ( aspoň odhad) a aká je ochrana pred vetrom
175 je skvělá výška na Horneta, sedlo má nízko, člověk došlápne v pohodě a je to k tomu rozměry dospělá motorka, něco mezi pětistovkou a litrem. Ochrana před větrem jako na naháči, ale vítr jde dobře, není to protivný a na dálnici se dá, zalehával jsem až cca od 150 km/h.