ktm_duben




Made in… aneb kde kdo vyrábí své stroje?

Čínskou motorku by si nikdo nikdy nekoupil, jedině tu pravou japonskou, italskou, německou, britskou nebo jen to pravé americké železo. Víte ale, kde velké prověřené značky a menší výrobci své stroje vyrábí? Kolikrát byste se hodně divili, odkud ten Japonec nebo Ital pochází. Udělali jsme proto přehled napříč nejdůležitějšími značkami, ať je v tom konečně definitivně jasno. Na chvíli.

Ať už chceme nebo ne, svět se globalizuje. Všichni se snaží minimalizovat výrobní náklady a tím maximalizovat své příjmy, k tomu tu máme pomalý, ale jistý útok levné čínské a další konkurence, která útočí hlavně nízkou cenou. Tyto důvody nutí i velké zavedené výrobce stěhovat výrobu různě po světě s cílem ještě o kus srazit výrobní cenu svých produktů a zvýšit tím svou konkurenceschopnost. Není to ale trend několika posledních let, kdy se například kvůli výrobě maloobjemových strojů spojují evropští výrobci s těmi čínskými, indickými nebo tchajwanskými. Třeba taková Honda své továrny rozsévá po světě už od roku 1963, kdy otevřela první mimojaponskou fabriku v Belgii. Každá značka přitom volí jinou strategii. Někdo staví přímo své továrny v zahraničí, jiný zase naváže spolupráci se zavedeným tamním výrobcem, další k tomu prodá své akcie. Tohle je většinou hra na úrovni nejvyšších pater managmentu, takže se o tom těžko získávají přesné informace a navíc to pro nás vlastně není úplně důležité. Stejně tak nám může být jedno, kde se vyrábí lokální modely pro Jižní Ameriku, Severní Ameriku nebo třeba pro Indii. Nás zajímají stroje určené pro náš trh. Pojďme se tedy pěkně postupně podívat, jak to s těmi rodnými zeměmi doopravdy je.

Aprilia

Itálie je kromě vášně pro motorsport, vytříbeným vkusem a skvělými designéry proslulá také svou národní hrdostí. Proto když si koupíte nějakou Aprilku, bude na ní z 90 % napsané made in Italy. Těch deset procent zbývá na nejmenší stopětadvacítky, které se vyrábí v čínské továrně Piaggio group.

Benelli

Příběh téhle původně italské továrny je už dost profláklý, ale musíme ho pro úplnost připomenout. V roce 1995 značku převzala italská skupina Antonio Merloni group, pod jejímž vedení vznikly dnes už legendární modely Tornado a TnT. Přelom tisíciletí ale znamenal finanční potíže, které se povedly vyřešit díky čínské skupině Qianjiang, která v roce 2005 Benelli převzala. Že nejde o žádná čínská ořezávátka, svědčí fakt, že patří pod koncerny Geely vlastnící mimo jiné švédské Volvo. A jak je to tedy se současnou výrobou? Návrh a vývoj probíhá stále v Itálii, výroba motocyklů už ale probíhá v Číně.

BMW

Ve spojení s BMW se v současné době objevuje spousta polopravd a mýtů, nicméně v 90 % jde stále o motorky postavené v továrně v Berlíně. Tam probíhá i výroba většiny nejdůležitějších komponentů včetně motorů boxer nebo řadových čtyřválců. Šestiválcové motory se samozřejmě vyrábí také v Německu, ale v automobilové továrně v Mnichově a výjimkou jsou také řadové dvouválce, se kterými opustíme Německo a rovnou také Evropu. Motory pro modely F 850 GS a F 750 GS a nové F 900 XR a F 900 R vyrábí čínský Loncin. Ty pak putuj do Berlína, kde se namontují do hotových motorek. V Loncinu se také vyrábějí kompletní skútry C 400 X a C 400 GT. Nejsou to ale jenom Číňané, se kterými BMW spolupracuje. Motory pro velké skútry C 650 vyrábí továrna, kde se vyrábí motory pro Kymco a nejmenší modely G 310 se vyrábějí v indickém závodě TVS. Chcete-li tedy echt německý stroj, musíte sáhnout minimálně po litru nebo po elektrickém skútru C evolution.

Ducati

Italská továrna z Borgo Panigale je jedním z posledních mohykánů, kteří si drží kompletní výrobu na svém území. Sice se můžete dočíst o tom, že má Ducati továrnu v Thajsku, tam se ale vyrábí jen stroje pro tamní trhy. Všechny motocykly pro Evropu zatím stále pochází z boloňské továrny.

Svého času si do Borgo Panigale jezdil přivydělávat i Jorge Lorenzo :))))

F.B Mondial

Další italská značka, která je na tom ale úplně opačně. Potomek zakladatelů z rodu Boselliů, Pier Luigi Boselli, spolu s Cesarem Gallim pod hlavičkou Pelpi International sice znovu obnovili zašlou slávu značky F.B Mondial, jenže nic z toho by se ale nestalo nebýt zručných čínských ručiček. Stroje F.B Mondial se vyrábějí v Číně v továrně Piaggio/Zongshen, kde z pásu sjíždějí třeba také stopětadvacítky Aprilia.

Díky svému původu tenhle základ najdete ještě u spousty dalších značek

Harley-Davidson

Americké železo je opravdu Americké. Většinou. Nechme stranou politické manýry Donalda Trumpa, které už podnítily vznik několika spekulací, včetně přesunutí části výroby velkých motocyklů do Evropy, a pojďme se podívat na ty neamerické kousky. Prvními vlaštovkami byly v roce 2013 představené modely Street 500 a Street 750. Pětistovka se sice stále vyrábí v USA, ale u nás není ani dostupná, takže nás vlastně nemusí moc zajímat. Větší Street 750, doplněný později o model Street Rod, má v rodném listě uvedenou jako zemi původu Indii. Výroba přitom ale probíhá stále čistě pod taktovkou H-D. V indickém městě Guragon si totiž postavila značka svou vlastní továrnu. Jiné to už bude u chystané malé třístovky, o které už jste se mohli počíst. S tou Američanům pomůže Qianjang stojící za výrobou italských Benellek.

Honda

Nyní se dostáváme na prvního zástupce proslulé „japonské kvality“, která už dávno není úplně japonská. V principu to platí u všech výrobců velké čtyřky, protože jestli chcete opravdu japonskou motorku, musíte sáhnout po vyšších objemech. U Hondy platí, že jde o sedmsetpadesátky včetně a výš. Dokonce i mnohými opovrhované NCčko je japonské a zcela logicky i velký skútr Integra nebo X ADV. Naopak může být překvapením, že řadové čtyřválce CB650R a CBR650R vznikají v thajské továrně. To samé platí i pro menší pětistovky a modely s menšími objemy včetně Hondy Monkey nebo modelu Super Cub. Ovšem aby to nebylo úplně jednoduché, platí výjimky. Kromě motokrosových speciálů je jím i enduro CRF450L, kde se na rozdíl od menší dvěstěpadesátkové sestřičky blýská nápis made in Japan. U skútrů, kromě zmiňované Integry, sází Honda na Evropu. Přesněji na Itálii, kde své variátorem poháněné stroje vyrábí.

Soichiro Honda věděl už dávno, že si nevystačí jenom s Japonskem

Husqvarna

Dalo by se říct jedna z nejkosmopolitnějších značek v našem výčtu. Původně švédská značka vystřídala několik majitelů z různých zemí, na čemž se odrazily i země výroby. Po Švédsku to byla Itálie díky Cagivě, od ní koupilo značku BMW, takže se některé komponenty vyráběly v Německu a potom nastoupila KTM. Ostrá endura a motokrosy s písmenem H na plastech mají tak v rodném listě zapsanou jako zemi původu Rakousko, u silničních Pilenů je to trochu složitější. Velké sedmistovky jsou Rakouské, menší čtyřstovky se pak v Rakousku kompletují, výroba hlavních prvků ale probíhá v indické továrně Bajaj, viz. samostatný odstavec o KTM.

Indian

Druhý největší současný výrobce chopperů a cruiserů by do boje určitě nemohl vyrazit, kdyby na jeho strojích nebylo Made in USA. Indian své stroje pod křídly Polarisu vyrábí ve Městě Spirit Lake, stát Iowa, v továrně, kde se dřív rodily motocykly Victory.

Jawa

Někoho to možná překvapí, ale týnecké továrně stále vznikají celé motocykly. Jsou to ty staré dobré dvoutaktní třiapůle, jenom už dávno nejsou určené pro prodej v EU. Původ těch, co se prodávají aktuálně u nás, bude jistě všem čtenářům dobře známý. Čtyřtaktní jednoválce OHC má na svědomí čínská továrna Shineray, v Jawě na ně dodají jenom slušivý kabátek. V případě základního OHCčka a Scramblera je to nádrž, u OHC Special pak jde zejména o spodní kapoty dodané českou firmou Motoforza. Poslední počin Jawy, očekávaný model 300, už s naší továrnou nemá vůbec nic společného. Vznikl čistě pod taktovkou indické Mahindry, která získala práva na používání značky Jawa v Indii. Tam tento motocykl také navrhla a vyrábí. V Týnci nad Sázavou se v jejím případě pracuje pouze na úspěšném zhomologování pro prodej v EU.

Kawasaki

Výrobce proslulý jedovatě zelenou barvou má dva hlavní závody – v Japonsku a v Thajsku. První závod má logicky na starost výrobu nejprestižnějších modelů, takže pokud si koupíte Kawasaki s objemem 1000 kubíků a víc, máte 100% jistotu, že jde čistě o japonskou výrobu. U modelů v objemech 300 – 900 cm3 je situace o něco složitější, přestože na nich najdete Made in Japan. Továrna totiž rozděluje kompletaci strojů mezi japonskou továrnu a thajskou podle toho, kde mají jaké výrobní kapacity. Takže se může stát, že například Z900 jeden měsíc sjíždí z pásu v Japonsku a další v Thajsku. Jde ale jen o závěrečnou kompletáž, všechny zásadní díly jako je rám nebo klíčové díly motoru vznikají v Japonsku, proto také najdete na motocyklech Made in Japan. Úplně jiná situace je pak v případě nejmenších stopětadvacítek a třeba také populárního endura KLX 230. Tyto motocykly se vyrábí v indonéské továrně, což stejně jako u většiny ostatních značek prozradí jiná počáteční písmena na kódu VIN. A ještě jednu zemi Kawasaki využívá k výrobě svých strojů. Tedy slovo svých bychom teď mohli dát do velkých uvozovek, protože skútry řady J jsou v podstatě jenom převlečená Kymca vyráběná na Taiwanu.

KTM

KTM je další ze značek, kde to není vůbec jednoduché. Její majitel Stefan Pierer je velký obchodník a byznysmen, díky kterému je dnes KTM tam kde je. A je to také díky diverzifikaci výroby, během které se mu pro svou značku povedlo zajistit i dostatek kapitálu. Jenom připomeňme, že indická společnost Bajaj vlastní 48 % akcií KTM. Krom toho se ale také výraznou měrou podílí na výrobě motocyklů koncernu Pierer Mobility, kam patří také Husqvarna a nově Gas Gas. V Indii vznikají maloobjemové silniční modely, tedy všechny jednoválce kromě největších modelů 690 a 701 v případě Husqvarny. Drobný rozdíl najdeme ale mezi samotnými značkami koncernu. Zatímco KTMky přichází celé z Indie, Husqvarna, jako o něco prestižnější značka, se kompletuje v Rakousku. V blízké budoucnosti by pak jednoválce měly doplnit připravované paralelní dvouválce o objemu 500 kubíků. Druhým velmi silným partnerem je pro KTM Čína, přesněji řečeno tamní výrobce CFMoto. Ten už v současné době vyrábí dvouválcové motory 790, na které má mimochodem v nižším výkonovém provedení licenci, a v letošním roce po dostavění továrny rozjede kompletní výrobu dvouválcových motocyklů řady 790. Pokud tedy chcete opravdu rakouskou KTM, nezbývá než jít buď do těch nejvyšších objemových a cenových pater, nebo sáhnout po ostrém enduru nebo motorkosu, jejichž výroba logicky zůstává v Mattighofenu.

Moto Guzzi

Tradičněji už to nejde, dalo by se říct. Italská značka pro ortodoxní fanoušky nejen, že zůstává věrná své dlouholeté tradici podélně uloženého dvouválce, ale také místu původu těchto svébytných strojů. Ty se stále rodí v původní továrně v Mandelo del Lario na břehu jezera Como. Návštěvníci tohoto místa se pak shodují, že je téměř neuvěřitelné, že v tomto živoucím muzeu mohou vznikat motocykly i v dnešní době, což potvrzuje i text Martina, který si mohl továrnu prohlédnout při premiéře modelů V7 III.

MV Agusta

Dalším italským národním stříbrem je beze sporu MV Agusta s továrnou ve Vareze. Zde v současnosti probíhá výroba kompletní modelové řady a ani nový ruský majitel zatím podle všeho neuvažuje o přesunutí výroby. Vystačí si totiž s chystanou paletou motocyklů v objemovém rozmezí 350 – 500 cm3, kterou podle italského návrhu vyrobí čínský Loncin. MV Agusta ale není prvním, a dá se říct, že zřejmě ani posledním italským výrobcem spojujícím své síly s Číňany.

Moto Morini

Mezi čínsko-italské značky patří hned další, Moto Morini. A to doslova, protože zatímco u MV Agusty jde jenom o partnerství na straně výroby a výměny know-how, Moto Morini už je kompletně čínské. Výroba sice zatím probíhá dál v Itálii, ale v případě modelů Milano a Super Scrambler jde o pouhých pár kusů ročně. Objem výroby by se měl změnit s chystanými modely s motory 650 cm3, kam patří cestovní enduro X-Cape a naháč 6½ Seiemmezzo. Ty už k nám ale budou putovat v kontejnerech z Čínské lidové republiky.

Norton

Na podzim jsme si v Anglii mohli prohlédnout jak původní prostory dříve kancelářské budovy, kde vznikaly tyto krásné stroje, tak nově postavené haly připravené pro výrobu nových modelů 650. Bohužel, dřív než se mohla britská výroba pořádně rozjet, zavřela továrna brány. Nezbývá, než doufat ve vstup silného investora, který tuto typicky britskou továrnu nenechá upadnout do zapomnění.

Piaggio

Aby také Italové mohli konkurovat na poli dostupných městských skútrů, postavilo si Piaggio továrnu ve Vietnamu, kde vznikají základní modely Liberty a Medley. Zbytek produkce, tedy modely Beverly a MP3, se už rodí v domovské italské továrně ve městě Pontedera.

Suzuki

Suzuki, jakožto jedna z těch menších značek velké japonské čtyřky, nechává většinu výroby na svém území. To, že budou litrové motorky made in Japan se dá předpokládat, jenže abyste našli nejaponský stroj, musíte jít až k dvěstěpadesátkámi. Jak V-Strom 250, tak GSX250R Suzuki vyrábí ve své čínské továrně. O kubaturu menší stopětadvacítky pak vznikají v Indonésii, stejně jako nejmenší skútr Addres 110.

Triumph

Britské železo, které krom jízdních vlastností vyniká zpracováním a krásným provedením detailů. Asi byste neřekli, že nevznikají ve Velké Británii. Triumph už dlouhé roky své stroje vyrábí v Thajsku, kde má dnes tři továrny. Posledními echt britskými motorkami byly do této doby Speed Triple a Tiger 1200. V současné době se ale i jejich výroba přesouvá do Thajska. Výroba pravých britských strojů ale přesto nekončí, v továrně v Hinckley se kromě vývoje a výroby prototypů budou věnovat také stavbě speciálních limitovaných edic TFC.

Vespa

Italská Vespa je jen dalším potvrzením jižanské národní hrdosti. Mezitím, co ve všech možných světových končinách vznikají více či méně povedené napodobeniny, originální Vespa zůstává jen jedna. Přispívá tomu i to, že se stále vyrábí ve své originální zemi původu. Mluvíme ovšem pro kouscích pro Evropu, protože Vespy se rodí i ve Vietnamské továrně Piaggio.

Yamaha

Značka tří ladiček, podobně jako Honda, rozvrstvila svou výrobu hned do tří hlavních teritorií. Prvním je logicky Japonsko, kde se naprosto nepřekvapivě vyrábí velké motorky, a to dokonce už od řady MT-07 výš. Výjimkou je pouze Yamaha Ténéré 700, která vzniká ve francouzském závodě Yamahy, původně továrny MBK. Tam také vznikají stopětadvacítky MT, YZF-R a také veškeré skútry s výjimkou nejlevnějších modelů NMax, Xenter, D’elight a také královského TMaxe. S malými skútry se dostáváme do posledního regionu, kde Yamaha vyrábí - do Indonésie. Tam se kromě nejlevnějších skútrů a stopětadvacítky YS vyrábějí ještě třístovkové motorky. S TMaxem se ale zase vracíme zpět do Japonska. Jako vlajková loď kategorie skútrů hrdě nese na svém štítku nápis Made in Japan.

V našem přehledu nemůžeme zmínit všechny značky, vybrali jsme proto ty zásadní nebo něčím zajímavé. V globálním měřítku ale můžeme říct, že například všechna ostrá endura a motokrosy menších značek (Beta, Sherco, TM Racing) se vyrábí ve svých domovských zemích, naopak za vznikem hobby strojů za atraktivní cenu už sem tam nějaký ten asijský dodavatel stát bude. A může jít třeba jenom o motor, podobně jako třeba u Fanticu, který používá motory Zongshen, nebo třeba jako u další italské značky SWM, kde krom kapitálu pro výrobu strojů založených na starých Husqvarnách dodává čínský Shineray také některé díly pro retro stroje.

Jasné ale je, že zemi původu často prozradí cena a velikost výrobce. Malá značka si těžko může dovolit vývoj kompletního stroje včetně motoru a ještě ho potom prodávat za rozumnou, konkurenceschopnou cenu. Má dvě možnosti. Buď jít cestou exkluzivity se stroji pohybujícími se v miliónech korun (Brough Superior, Vyrus, Horex…), nebo se vydat jednodušší cestou a vybrat si silného partnera, dodavatele dílů nebo rovnou celých motorek (AJS, Brixton, Lambretta, UM Motorcycles, Yuki…). Ať už je to tak či onak, důležité je, že máme širokou škálu motorek, ze kterých můžeme vybírat. A je jedno odkud pochází. Nejdůležitější je, aby dělala radost svému majiteli.

Autoři článku obdrželi prémie 216 Kč od 40 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist