První test Hondy CB1000 Hornet SP: Kladivo na konkurenci

Těžko říct, jestli si v roce 1998 v Hondě uvědomili, jak silný a dneska vlastně už legendární model poslali do světa, přesněji řečeno na evropské trhy. Ano, řeč je o šestistovkovém Hornetu a velice dobře si pamatuji, jak moc mi jeho dravý a nevšední vzhled padl do oka a jak jsem si přál na něj sednout a pořádně mu naložit. Mezi prvním Hornetem se šestistovkovým motorem a nejnovějším litrem hodně vody uplynulo a je pravda, že světlo světa uviděla spousta dalších sršních generací, přičemž některé se povedly víc a některé méně, alespoň co se vzhledu týče. Za hodně zásadní milník se dá považovat nástup Hornetu s devístistovkovým motorem, a za to Hondě díky.

Honda CB 900F Hornet z roku 2002 a nová Honda CB1000 Hornet představená v roce 2023

Všechno ale netrvá věčně a s rokem 2013 Hornet vyklidil pozice a do roku 2023 o něm nebylo slyšet. Jestli se toho roku o nějaké Hondě hodně mluvilo, byl to právě nový Hornet se sedmsetpadesátkovým řadovým dvouválcem a je fakt, že to docela schytal. Tohle přeci není žádný Hornet, tedy streetfighter vytvořený odstrojením supersportu, nýbrž vlastně obyčejný naháč! Všechno si ale vyžehlil atraktivní cenovkou a u skutečných zákazníků, nikoli internetových remcalů, silně zabodoval, prodával se a stále prodává doslova jako rohlíky. Konkrétně šlo o nejvíce prodávaný naháč v Evropě, a to mluví za vše.

Dvouválcová Honda CB750 Hornet z roku 2023

A dost pravděpodobně se bude skvěle prodávat také velký Hornet poslední generace, který přichází na trh právě teď a co víc, má čtyři válce a jeho motor pochází ze supersportu, jak bývalo u Sršňů dobrým zvykem. Konkrétně jde o řaďák ze superbiku Fireblade modelového roku 2017, naladěný na více než 150 koní.

Na prodej litrového Hornetu se muselo čekat rok a půl od prvního představení v listopadu 2023

Ještě než Horneta proženu po španělském asfaltu, pojďme si o něm něco říct. Vývojový tým měl jasně dáno, že chce postavit sportovní naháč pro každý den s agresivní a čistým designem, který půjde ve šlépějích svých předchůdců. Ve stejné kolonce byl ještě jeden důležitý bod, a tím je atraktivní cena, která bude noční můrou pro konkurenci. V první fázi vývoje si inženýři odškrtli požadavek na přívětivou ergonomii s uvolněným trojúhelníkem sedlo-řídítka-stupačky, a s tím se svezlo níže položené sedlo, které bude vyhovovat co nejširšímu spektru jezdců. Sezení ve výšce 809 mm nad zemí kritérium bez problému splňuje. Pak ale někdo vykřikl, jestli jeden litrový Hornet není málo a jestli by konkurence nepotřebovala podusit o něco sportovnějším modelem, který bude stát jen o málo více? Schváleno, bez váhání přiklepnuto, že od první chvíle tu bude ještě lépe vybavený model pod názvem SP.

Vlevo základní verze Honda CB1000 Hornet, vpravo verze SP

O motoru měli lidé z Hondy také rychle jasno a je dobře, že volba padla na řadový čtyřválec, který si Hornet propůjčil od Firebladu, ovšem ten byl upraven pro trošku jiné potřeby naháče. Úpravy znamenají mimo jiné jiný airbox, písty, vačky, ocelové ventily a také jinak odstupňovanou převodovku. Na rovinu, také ve vás hrklo při pomyšlení, že by Hornet mohl vyfasovat dvouválcový řaďák z Afriky? No dobře, nebylo by to úplně špatný, ale nemůžu si pomoc, správný Sršeň má kvílet na sto honů daleko, a to by zkrátka bez čtyřválce nešlo. Čtyřválec espéčkové verze se může pochlubit maximálním výkonem 157 koní při 11 000 ot./min a točivým momentem 107 Nm o dva tisíce otáček níže.

O něco obyčejnější Hornet má o pět koní a tři newtonmetry méně a za výkonový rozdíl může elektronická přívěra ve výfukové koncovce espéčka. Určitě vás taky napadlo, že pokud budete chtít tu nevzhlednou rouru vyměnit, nebude to úplně jednoduché ani levné. Hornet disponuje šestistupňovou převodovkou, přičemž SP se pyšní rychlořazením v sérii a oba modely sází na antihoppingovou spojku, která eliminuje nebezpečí zablokování zadního kola při ostrém podřazení a ubrání plynu.

Charakter výkonu a reakce motoru na otočení plynovou rukojetí ovlivňují jízdní režimy, kterých je pět. Rain, Standard a Sport jsou pevně nastaveny z továrny a nedají se dál upravovat na rozdíl od dvou dalších, které najdete pod označením User a na displeji zobrazením srdíčka. Jak sladké a k Hornetu nepatřící. Tím myslím symbol, nikoli režimy jako takové, protože ty naopak dávají ten největší smysl. Dají se nastavit a podle libosti si definovat intenzitu třístupňové odezvy na plyn, třístupňové motorové brzdy, ale i intenzitu třístupňové kontroly trakce, kterou jde také kompletně vypnout. Jakmile ovšem motorku vypnete klíčkem, trakce skočí na hodnotu dvě a je potřeba znovu do menu a nastavovat.

Jen tak mimochodem, za jízdy je menu zamknuté a kromě změny jízdních režimů nezmůžete vůbec nic. Pro přepínání mezi jízdními režimy slouží vlastní tlačítko Mode a pro listování v menu a ovládání elektronických asistentů nebo nastavení motorky je připraven čtyřsměrný ovladač. A podržte se, ten je podsvícen! Docela obyčejný pětipalcový TFT displej známý z ostatních modelů Hondy nabízí konektivitu a dá vám na výběr z několika zobrazení.

Litrový čtyřválec je usazen v ocelovém rámu, který je v jednom kuse s podsedlovkou a toto řešení je jedním z faktorů, které poukazuje na to, jakým způsobem se Japonci dostali na zajímavou cenu. No dobře, zmíním ještě několik dalších, které nejde přehlédnout. Jsou to například také obyčejné gumové brzdové hadice, samolepky, co nejsou pod lakem, a to včetně loga na nádrži, nebo nestavitelná páčka spojky. Kyvka je vyrobena z hliníku a na odpružení zadního kola se podílí s centrálním kompletně stavitelným tlumičem Öhlins TTX36. Ten je ale pýchou pouze SP verze a standardní Sršeň si musí vystačit se stavitelným centrálem od značky Showa. Naopak nachlup stejná stavitelná USD vidlice Showa o průměru 41 mm spojuje obě verze a podle inženýrů se neliší ani v nastavení.

Stejný je také zadní brzdič Nissin, zakusující se do 240mm kotouče. Přední plovoucí kotouče o průměru 310 mm si berou do parády brzdiče Nissin a všichni znalí situace dobře vědí, že se bavíme o obyčejné verzi, protože pokud si pořídíte dražší espéčko, budou vám dělat radost špičkové radiální třmeny Brembo Stylema, které tak trošku deklasují prachobyčejné brzdové hadice.

Honda CB1000 Hornet SP s plně natankovanou sedmnáctilitrovou nádrží váží 212 kg, což je o kilo více než standardní a už teď jsem zvědav, jestli to potvrdí také naše redakční váha. Určitě si oba nové Sršně zvážíme a dost možná to bude v rámci srovnáváku s přímou konkurencí od Suzuki, tedy s GSX-S1000. Jsem si jist, že to bude souboj na ostří nože a uvidíme, jestli dostaneme do rukou standardní verzi v červené, bílé nebo tmavě šedé barvě. Sportovní espéčková verze je k dispozici pouze v černém matu a prozradí ji také zlatá kola a zlatá vidlice, ale i docela malé logo SP na prsou. Hornet je podle informací lidí z Hondy vyráběn v Japonsku a obouvá se do dvou možných sad pneumatik, tedy Dunlop Sportmaxx Roadsport 2 nebo Bridgestone Battlax Hypersport S22F. Právě do Bridží jsou nazuty všichni espéčkoví Sršni ve Španělsku, tak je pojďme protáhnout po místních silnicích!

Horské silnice v okolí Alicante neznají pojem „delší rovinka“ a z rozmanitých zatáček by se tu jednomu zamotala hlava. Přesně tohle nutně potřebujeme a já i Hornet jsme v sedmém nebi. První dojmy ze sedla vstřebávám během krátké zastávky nad hrnkem cortada a už se těším, až zase vyrazíme vstříc další porci kilometrů po horských silnicích, nicméně všichni do jednoho doufáme, že zlověstné mraky na obzoru nejsou plné vody. Ještě než přičichneme k asfaltové klikatici, musíme se protáhnout skrze typickou španělskou vesnicí, kde Hornet ukazuje tvář pohodáře, který umí žít podle dobrých mravů a celkem přesvědčivě dokáže alespoň na chvilku potlačit pudy dravce. Musím říct, že mu to jde víc než dobře a líbí se mi, jak si nechá líbit kochací tempo. Ani náznakem nedává vědět, že by si s tím nevěděl rady a rychlosti do padesáti kilometrů v hodině na vyšší kvalty zvládá bez nežádoucích nervózních projevů, cukání nebo drnčení. Motor si hezky ševelí a opět mi připomíná, že do nějakých sedmi tisíc otáček je hodným beránkem, co vyjde vstříc i rutině každodenního života. Motor je dobře použitelný už od nízkých otáček a hezky plynule nastupuje dál do středu, kde začínám pociťovat výkon odpovídající čtyřválcovému litru.

Příjemně mě překvapuje rychlořazení, které mám nastaveno na nejjemnější stupeň Soft a bez problému ho můžu používat i při nižších rychlostech a při relativně nízkých otáčkách. Pravda, široké nastavení elektroniky má u nového litrového Hornetu dveře dokořán a možných kombinací je nespočet. Během dne zkouším nejrůznější varianty a možnosti a například z jízdních režimů mi nejvíc vyhovuje režim Sport a paradoxně tomu není jenom, když přichvátnu, ale také při pohodovém svezení, kdy zrovna netlačím na pilu. Při otevření plynu v režimu Sport mi odezva motoru přijde nejpoužitelnější a rozhodně není přehnaně agresivní nebo zbrklá, takže ho používám téměř stále. Radost mi ale nedělá cuknutí při otevření plynu z nulové pozice, které nedokáže vygumovat ani jeden ze tří jízdních režimů, tady má Honda ještě prostor pro zlepšení. Režim Sport mi každopádně dává tu nejlepší odezvu na plyn a světe div se, rychlořazení v nastavení Soft mi sedí o krapet víc než Medium nebo snad Hard. Jasně, řazení není vyloženě v „race módu“, ale dovolím si tvrdit, že lítání po silnicích v běžném provozu zvládá skvěle a je super, že funguje jak ve vyšším tempu, tak při klidnějším svezení.

Pomalu se dostáváme ven za vesnici a první ochutnávka Sršně začíná nabírat na obrátkách. Hornet na mě dělá dojem docela prostorného a chlapáckého naháče, což má na svědomí docela rozměrné a pohodlné sedlo, které je z pohledu tvrdosti pěny rozumným kompromisem mezi sporťákem a cesťákem, ale je fakt, že o něco blíž má přeci jen k tuhému sportu. Těší mě, že mi není nijak nepříjemná ani hrana po jeho bocích, tady přiznávám, že jsem tomu před svezením nedával moc velkou šanci. Koneckonců, ergonomický trojúhelník není vyloženě sportovně utažen a opět se dá mluvit o kompromisu mezi sportovní a pohodlnou turistickou pozicí, takže necítím žádnou nepříjemnou váhu na ruce a nevnímám ani přehnaně zalomené nohy v kolenou. Dá se říct, že jízdní pozice maximálně koresponduje se zaměřením litrového naháče, který podle inženýrů nemá být ostrým Hyper Naked strojem, ale spíš nahatým sportem s předpoklady pro používání při každodenním životě. Přesně to se mu nedá upřít, ostatně už od rána mě o tom dost vehementně přesvědčuje a vlastně s rukou na srdci můžu tvrdit, že se dá považovat za naháče dvou tváří, protože umí jezdit hezky jak na pohodu, tak pekelně rychle.

I když je chladno, vedoucí naší hornetí tlupy slušně topí pod kotlem a jízda má grády. Jeho tempo s velkou radostí akceptuje celá česká parta a nebojí se toho ani rakouský legendární superbiker Martin Bauer, který klukům novinářským na prezentaci fušuje do řemesla. Možná si vzpomínáte, že jde o bývalého kolegu Matěje Smrže, který velice úspěšně vodil oranžovou ercé-osmu v německém šampionátu IDM a možná vám neuniklo, že s Matesem na trati nedarovali ani centimetr a dokonce si jednou zlehka vjeli do vlasů. Zpátky ale za řídítka Hornetu, který v zatáčkách vrní blahem a co vám budu povídat, úplně stejně jsem na tom i já. Pokud něco není úplně tip-top a z mého pohledu by chtělo ještě doladit, tak to je mohutná výfuková koncovka, která se plete pod patu, a jisté výhrady mám také k drobné designové hrance na nádrži, která škádlí koleno a přijde mi na dvě věci.

To je ale asi tak všechno, co mi dělá vrásky na čele, protože všechno ostatní mi dokáže rozšklebit pusu od ucha k uchu. Svezení na novém Hornetu si fakt užívám a radost mi dělá motor s oldschoolovým charakterem čtyřválcového řaďáku, který je sice hezky plynulý a hladce nastupuje od nejnižších otáček až do vršku, ale stejně nás nepřipraví o ten specifický kopanec ve vyšších otáčkách, kdy se v něm probouzí ďábel. Někde kolem sedmi, osmi tisíc otáček začne Hornet z plna hrdla vytrubovat a důrazně říká, že je odhodlán ukázat svou tvář lovce. Kdepak, nechci říct, že by byl výkon agresivní nebo výbušný s nepříjemným kopancem kolem zmíněných osmi tisíc otáček, to ne, ale je to přesně ten průběh, který od velkého čtyřválce vyžadujete a kvůli kterému na něm chcete jezdit, jestli mi tedy rozumíte?

V nižších nadmořských polohách je to o slunečném počasí, a i když je chladno, dá se celkem upalovat. Litrový Hornet mě baví nejenom charakterem motoru, ale také tím, jak lehce se vodí a jak suverénně na horských klikaticích funguje. Působí totiž lehce do ruky a přehazovat si ho z jedné zatáčky do druhé je o velké radosti a pohodě. Těžko říct, jak moc se na tom podepisuje zadní stoosmdesátka, které dali inženýři přednost před širší stodevadesátkou, a taky se můžeme dohadovat, do jaké míry v tom má prsty lepší zadní espéčkový péruňk od Öhlinsu. Ať je to, jak chce, jízdní vlastnosti a ovladatelnost jsou v topu a vlastně nevím, co bych podvozku i továrnímu nastavení mohl na silnici vytknout. Pérování je spíš tužší charakteristiky a fikaně balancuje na hranici komfortu a sportu, takže espéčkový Sršeň ze mě nechce na horším povrchu vyklepat duši, a zároveň v rychlejších pasážích na pěkném asfaltu do toho nehodí vidle uhoupaným projevem a nepříjemným ponořením předku při intenzivním brzdění. Přiznávám se, že jsem před svezením lehce polemizoval o kombinaci pérování Showa/Öhlins, ale pochybnosti nejsou na místě a espéčku sluší.

Rozporuplné pocity ve mně vyvolávají brzdy a nejspíš si teď budete ťukat na čelo, když Japonci espéčku nadělili špičkové Stylemy od Bremba. Abych to tedy uvedl na pravou míru, stále mě hlodá kombinace super brzdičů a radiální pumpy, které musí spolupracovat s obyčejnými gumovými brzdovými hadicemi a asi nemusím zdůrazňovat, že by si zasloužily oplétané hadice. Jenže na druhou stranu si přiznejme, že brzdný účinek a dávkování brzd je moc fajn a že si vlastně nemám na co stěžovat. Těžko říct, co nastane při extrémní zátěži na okruhu, ale během svezení v běžném provozu ve španělských horách nemůžu říct na adresu brzd ani popel. Je to spíš etická záležitost a měl bych nad tím mávnout rukou, ale asi mě chápete, že to hodit za hlavu není jednoduché a být Hornet můj, byly by hadice první, co by šlo.

Nahoře v horách není počasí moc přívětivé, mlha by se dala krájet a oslizlé silnice mi nedělají velkou radost. Ale všechno je potřeba brát pozitivně, takže se snažím Horneta vnímat i po stránce citlivosti a jemného ovládání za horších podmínek. Aniž bych měl potřebu jet na režim Rain, dostávám od Sršně potřebnou dávku klidu a dobře se mi nakládá jak s dávkováním výkonu motoru, tak citováním brzd. Všechno je v lati a pokud motor jen ševelím a nenechávám otáčkoměr atakovat šest tisíc, cítím jistotu a skoro bych neřekl, že pod sebou mám stopadesátikoňového naháče.

V šeru o sobě dává vědět podsvícený ovladač na levém řídítku, pomocí kterého se můžu pohybovat mezi informacemi o jízdě, nicméně další štrachání v menu je zamčeno a tím pádem si za jízdy nedokážu vypnout ani kontrolu trakce. Změnit si dokážu jízdní režimy pomocí vlastního tlačítka a jsem o nich informován na pětipalcovém TFT displeji. Ano, je docela přehledný, dá se v něm dobře orientovat, ale stejně by to šlo udělat lépe a přímočařeji. Za mě jde o takový průměr, a to samé se dá říct o uspořádání menu a nastavování si elektroniky a elektronických asistentů. Každý to máme jinak, ale stejně jako u Transalpu nebo u Afriky musím fukce a nastavení Horneta dostávat déle pod kůži a nepřipadne mi to úplně intuitivní.

Jenže tohle se dá považovat za docela malou pihu na kráse, protože espéčkový Hornet jako celek na mě udělal výborný dojem a klidně můžu říct, že předčil moje očekávání. Tím spíš, když si uvědomím, za kolik se u nás bude prodávat. Ve Španělsku jsem se dostal za řídítka pouze SP verzi a těžko tedy říct, jak velký rozdíl bude vůči základní verzi s obyčejným zadním tlumičem a brzdami Nissin a jestli bude znát nepatrný výkonový rozdíl. I přes to, že jsem neměl šanci srovnání, sáhl bych po Hornetu ve verzi SP, protože mě přesvědčil velice povedeným podvozkem i brzdami, a jsem si jist, že tyto komponenty od Bremba a Öhlinsu za příplatek čtyř pětek prostě stojí. Ve finále cenový rozdíl není tak velký a dává mi vyšší investice smysl a asi bych se nakonec dokázal srovnat i s matně černým sršněm se zlatými koly.

Bez mučení ale přiznávám, že bych si u šťavnatého espéčkového modelu uměl představit nějakou více temperamentní barvu a nezlobil bych se, kdyby ta dvě písmenka SP na prsou za čtyřicet tisíc dali designéři Hondy trošku víc na odiv. První objednané standardní Sršně by měly být u prodejců už v lednu za cenu 244 900 korun a ve verzi SP za 284 900 korun jen o měsíc později. Kdo si nevystačí se sériovým provedením, bude moct vybírat z originálních doplňků a příslušenství, případně si vše před objednávkou konfigurovat a do jisté míry se odlišit.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE