ktm_srpen




Honda představila motor pro nového Horneta

Tak my si tady od rána hezky spekulujeme o pohonné jednotce pro nového Horneta, potažmo Transalpa, a Honda nám v ten samý den vypálí rybník a zveřejní podrobnosti o úplně novém motoru – řadový dvouválec, 755 kubíků, 92 koní a 75 newtonmetrů!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Hornet je legendární jméno a i v tiskové zprávě se dočteme, že šlo v řadě Hondy vždy o výjimečný motocykl. Odpovídá tomu také to, jak nás výrobce napíná a postupně odhaluje informace. Nejdříve jsme na výstavě EICMA 2021 viděli první koncepční obrázky, videa a obecně se začalo mluvit o tom, že Hornet bude. V červnu se vše potvrdilo, dostali jsme další skici a k tomu zvuk motoru ve videu, po kterém jsme to tipovali na tříválec, objevily se ale i úvahy o řadovém dvouválci. Kdo hádal menší ekvivalent k motoru z Afriky, dostává bludišťáka. Pro mnohé možná zklamání, protože původní Hornet byl ve své době vlastně „ostrým“ čtyřválcovým streetfighterem, navíc na něj sama Honda vzpomíná, a pak představí paralelní dvouválec… Sentiment stranou, nová doba, nové motory, proč se tak děje, jsme si zaspekulovali ve zmiňovaném článku, tak se pojďme podívat, co nám v Hamamatsu uvařili.

Jak už víme, půjde o dvouválec s válci pěkně vedle sebe, ale moderní, takže svým 270° zapalováním bude simulovat véčko. Tisková zpráva zmiňuje, že by přitom mělo jít o točivý krátkozdvihový agregát s vzrušujícím zátahem ve vysokých otáčkách. Pamětníci se možná pousmějí, protože původní čtyřválec byl točivější, ale to tak v téhle koncepci je. V roce 1998 nastupoval maximální výkon 69 kW (94 koní) ve 12 000 otáčkách, novinka nabídne své maximum už v 9500 otáčkách. Jak už jsme psali v úvodu, maximum bude o něco málo nižší než u předka - 67,5 kW (necelých 92 koní). Jenže čím se čtyřválec přirozeně pochlubit nemůže, to je krouťák. V době, kdy byl motor Horneta na vrcholu, nabízel 64 newtonmetrů v 10 500 otáčkách, jeho poslední potomek naladěný výrazně víc na spodek, CB650R, nabídne letos 63 newtonmetrů, které přichází v 9500 otáčkách. Novinka proti tomu vytahuje z rukávu 75 newtonmetrů a 7250 otáček. To jsou vlastně všechna data, která o novém jednovačkovém osmiventilovém motoru máme. Vrtání a zdvih si Honda nechává zatím pro sebe, stejně jako další technické perličky, takže můžeme pokračovat maximálně nějakým hodnocením od oka z té jedné fotky, co Honda uvolnila. Podle architektury motoru, tedy toho, jak jsou v motoru poskládané veškeré komponenty, je vidět, že to není jenom zmenšený motor z CRF1100L, ale kompletně nový agregát. Inspiraci tady ale samozřejmě najdeme, vlastně by se dalo říct, že Africe odpovídá vršek motoru s jednou vačkou, napínákem rozvoďáku, spodek je zase bližší čtyřválci, případně řadě CB500, včetně hodně vystouplého dna motoru. Tohle možná nepotěší zájemce o Transalpa, který téměř s jistotou tento motor dostane také. Na druhou stranu u Yamahy se také řešil „vysoký“ motor nevhodný pro cestovní enduro a jak se Ténéré 700 prodává…

V cestovním enduru bude motor ale pravděpodobně o dost jinak naladěný než v Hornetu. Pro použití v naháči se totiž Fuyuki Hosokawa, vedoucí testovacího projektu, který předtím řídil vývoj CBR1000RR-R Fireblade, snažil zachovat onen točivý charakter. „Před zahájením tohoto projektu jsme dlouho a intenzivně přemýšleli o tom, jaký typ výkonu chceme jezdci nabídnout. Věděli jsme, že je nezbytné zachovat klasickou výkonovou špičku ve vysokých otáčkách, jenž je pro model Hornet charakteristický, ale zároveň jsme chtěli, aby motor v nové generaci Hornetu pro moderní dobu měl opravdu silný točivý moment a odpich v nízkých a středních otáčkách. Naším cílem vždy bylo tyto vlastnosti sladit s co nejlehčí a nejagilnější ovladatelností, aby každá jízda - i ve městě - byla co nejpoutavější a přinášela co největší uspokojení. Abychom dosáhli požadovaného výkonu a lehké ovladatelnosti, věděli jsme, že musíme vyvinout zcela nový dvouválcový motor s krátkým zdvihem a s 270° fázováním klikového hřídele. Takový, který by přinesl nejen potřebný maximální výkon, ale také sportovní točivý moment při nízké rychlosti, který je ideální pro jízdu v městském prostředí a pro výjezdy ze zatáček na otevřené silnici,“ řekl Fuyuki.

Zní to lákavě, ale co na to konkurence? Podle prvních dat to vypadá, že se Honda trefila někam doprostřed. Populární Yamaha MT-07 má 73,4 koní při 8750 otáčkách a 67 newtonmetrů při 6500, takže o něco slabší motor naladěný víc na spodek. Kawasaki Z650 ztrácí na Hondu celých 100 kubíků, navíc zapaluje klasicky po 180°, takže k nižšímu výkonu 68 koní a 64 newtonmetrů nabídne také jiný charakter. Stejně malý objem nabízí Aprilia, která ale ze své 660 dostane v naháči 95 koní a 67 newtonmetrů, nicméně to je trochu vykoupené otáčkami, protože si pro koně musíte dojít až do 10 500 otáček, krouťák je na maximu při 8 500. Na druhé straně máme konkurenci, která svým objemem Hondu převyšuje, KTM má 889 kubíků, 115 koní a 92 newtonmetrů, podobně je na tom Ducati se svým Monsterem, ale to už se pravděpodobně dostáváme do úplně jiného cenového teritoria. Na jeho opačném konci ve střední třídě je Suzuki SV650, poslední mohykán s opravdovým véčkem, který z objemu 645 kubíků nabídne 73 koní a 64 newtonmetrů a tahle maxima přicházejí v 8500, respektive 8100 otáčkách. Vypadá to, že si Honda si s průzkumem trhu dala záležet a svou sedmpade dala přímo doprostřed střední třídy. Už to samo o sobě by mohlo být tím pravým receptem na úspěch. Teď nezbývá než počkat, jak bude vypadat zbytek motocyklu a za jakou bude cenu. No a po něm přijde na řadu určitě i mnohými toužebně očekávaný Transalp a možná i nějaká další překvapení.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist