rebelhorn_unor




Nová Honda X-ADV 2021 v zasněžené Praze: První svezení

Špatné počasí neexistuje, jenom špatně oblečený motorkář. Jezdit se dá zkrátka (skoro) kdykoli, nicméně je jasné, že v lednu potenciál stroje využijete jenom zčásti. Zejména když těsně předtím celou republiku zavalí sníh. Ovšem my jsme neodolali a alespoň krátce si osahali nové X-ADV. Když je do terénu, musí přeci zvládnout i zimní Prahu!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

O tom, jak to ve světě vypadá v době koronavirové, nelze nevědět. Svět se změnil a tahle zima se z pohledu motocyklového novináře od těch předchozích liší naprosto zásadně. Jde o testování nových modelů, která se dříve konala kontinuálně od listopadu do března převážně na jihu Evropy, zatímco nyní probíhají v naprosto minimální míře a většina značek je zrušila úplně. Mezi ty patří i Honda, české zastoupení nám však již jednou dokázalo zprostředkovat kratičkou ochutnávku nového skútru Forza 750. To bylo na konci listopadu, kdy se Praha topila v mlze a teplotách kolem nuly. O víkendu jsme dostali možnost prvního seznámení s dalším novým modelem, inovovaným adventure skútrem X-ADV, a to pro změnu sněžilo… Tohle proto není regulérní test, ale vyloženě ochutnávka za netradičních podmínek pro ty, kdo se druhé generace X-ADV už nemohou dočkat.

Honda představila model X-ADV před čtyřmi lety coby novinku ročníku 2017. Tomu předcházel ještě koncept City Adventure, s nímž japonská jednička vyrukovala na veletrhu EICMA v Miláně v listopadu 2015. Reakce potenciálních zákazníků byla vstřícná, a tak už za 12 měsíců stála na výstavních molech sériovka, jež se od konceptu sice lišila, ale zdaleka ne tolik, jak bývalo běžné. Možná více jste si všimli té změny jména, City Adventure znělo docela dobře, ale zkratka X-ADV je jak pro ledničku. Škoda, tenhle stroj by si býval zasloužil určitě poetičtější pojmenování.

Koncept a o rok mladší sériovka se nelišily zdaleka tolik, jak jsme čekali

Ale ona mu Honda možná takhle blbé jméno dala záměrně, aby vyčnívalo. Když ho píšete i když ho vyslovujete. Protože tenhle produkt je skutečně výjimečný v tom smyslu, že nikdo jiný nic takového nevyrábí. Terénní maxiskútr. Zní to vážně jako pitomost, ale kdo měl možnost svézt se na první generaci, jež v druhém roce získala kontrolu trakce a režim G do řazení, zjistil, že nápad je to vlastně zajímavý. Vždyť proč by maxiskútry měly být určeny jenom na silnici? Když už města, kde skútry vznikly, díky svým rozměrům i výkonům dávno opustily a slouží v nejednom případě i jako cestovní motorky, proč by tedy do svých schopností nemohly zahrnout i přirozený pohyb lehčím až středním terénem? Kategorie Adventure je dnes mezi motocykly lídrem, tohle nejsou cestovní endura, nýbrž především pohodlné cestovní silniční motocykly s lehkými terénním ambicemi, a Honda neviděla důvod, proč to nerozšířit na skútry. Ostatní se ji překvapivě zatím zdráhají následovat, až loni koncem listopadu představilo Kymco svůj „adventure crossover“ DT X360, postavený na základě modelu Downtown 350. Jinak nikdo. Přitom třeba takový zeštíhlený Tmax na špuntech by mohla být celkem pěkná zabijárna, co myslíte? Nicméně ono to možná bude tím, že ostatní ve svých maxiskútrech používají tradiční maxiskútrové pohony, tedy s variátorem. Honda u X-ADV, stejně jako u nové Forzy 750, jež nahrazuje Integru, má šestistupňovou automatickou převodovku DCT. A ta bude pro terénní použití, kdy potřebujete v plynové rukojeti cítit „pevný“ kvalt, asi lepším řešením.

Už první generace prokázala, že nápad udělat terénní skútr má něco do sebe

Model X-ADV patří do řady New Concept a byl postaven na základě maxiskútru Integra. Proti němu byl o dost dražší, již od začátku za něj Honda chtěla 300 tisíc, ale mělo to své opodstatnění. Tady se nečekaly žádné dramaticky vysoké prodeje, X-ADV bylo vždycky tak trochu záležitostí pro exoty, a tak si Honda mohla dovolit sem namontovat podstatně kvalitnější (a tím pádem dražší) výbavu. Integra tou dobou sice už měla hliníkovou kyvku namísto toho jeklu z první generace, ale pořád takovou hubenou. X-ADV dostalo pořádnou masivní kývačku, vpředu jste namísto klasiky nalezli fortelnou USD vidlici s možností regulace tlumení odskoku a předpětí (vzadu si můžete nastavit jen pružinu) a výrazně posílená byla i brzdová soustava. Jeden kotouč a axiální dvoupístek byl nahrazen dvojicí velkých disků se čtyřpístkovými radiálními třmeny! Také ráfky se změnily, namísto litých se tu objevily vyplétané bezdušové. Změnil se i jejich průměr, 17" vpředu zůstal, dozadu přišel 15". Uznejte, že tohle všechno plus ještě podstatně líbivější velký barevný displej a bezklíčkové zapalování prostě za ty prachy navíc stojí. A mimochodem, tato výbava zůstala X-ADV i v modelovém ročníku 2021. A dostala ji i Forza, která nahradila Integru. Je vidět, že zákazník si za dobré rád připlatí.

Náš tip

SUV na dvou kolech nebo velkoobjemový sportovní skútr? - Yamaha T-Max vs Honda X-ADV

Vás ale pochopitelně bude zajímat především to, čím se X-ADV 2021 od první generace liší. Především nemáte problémy poznat, že před sebou máte nový model. Ten původní vypadal, no, zajímavě, nedala se mu upřít osobitost, ale takhle po letech už byl docela okoukaný a takový hranatý. Hlavně na čumáku. Jako z Lega (což neberte jako nadávku, nýbrž jako fakt). A vždycky míval dole takové nafouknuté bříško. Nevím, jestli za to mohla ta příplatková výbava, jíž námi testované provedení disponovalo, ale teď mi čelní profil přijde v pohodě, už mi nepřipomíná siluetu dnešních mladých dívek, které bohužel často vypadají jako hrušky. Ale to, co vás praští do očí jako první, jsou samozřejmě nové LED světlomety s denním svícením, ty vypadají vážně skvěle a celý čumák X-ADV teď srší agresivitou. Když ke skútru přicházíte zepředu, jste obezřetní, aby vás ještě nekousl tím malým otvorem na čumáku. Cool. Zadní světlo zůstalo stejné (nebo tak aspoň vypadá), LED blinkry tady byly už od prvního ročníku.

Nad světly najdeme velké plexi, jež vypadá stejně, ale je trochu pozměněné, hlavně ve spodní části je širší. Co se nemění, je způsob nastavení, nalevo je odjišťovací západka, potom povytáhnete takový kroužek a můžete plexi zvednout – to se děje v kloubech, nikoli posuvem, takže se mění i sklon, jenž se v mezních polohách liší o 11°. Mimochodem těch poloh je celkem pět, rozsah výšky od nejnižšího po nejvyšší je značných 139 mm (o 3 mm víc než dříve, pokud to není překlep), a i když ten samotný regulační mechanismus není zrovna z nejrychlejších, dneska jsme zvyklí všechno dělat jednou rukou a hned, tak funguje dobře. X-ADV je jedna z mála motorek či skútrů, které vypadají lépe s plexi ve své horní poloze než v té nízké. U předchozí generace to ještě úplně neplatilo, ale ta letošní je prostě hezčí, když máte plexi nahoře. Spodní poloha tady ale není pro parádu, nýbrž z praktického hlediska – jen těsně totiž překrývá přístrojový panel a využijete ji, až se budete někde řítit terénem.

Když už jsme nakousli ten přístrojový panel, zůstaňme u něj. Minulá generace měla svůj vlastní, jímž žádný jiný model nedisponoval, a byl docela v pohodě. Teď sem Honda práskla ten svůj nový 5“ barevný TFT displej, úplně stejný, jaký má Forza 750, a má za to u mě palec nahoru. Tenhle budík se totiž Japoncům (i když on to zase bude nějaký Bosch nebo tak něco, hehe) opravdu povedl a pro mě je to po stránce přehlednosti a hlavně ovladatelnosti jeden z nejlepších na trhu. Oukej, dva chromované analogové budíky s ručičkami jsou mi bližší, ale ty patří na klasiku. X-ADV je trochu mimozemšťan a potřebuje moderní řešení. Jestliže u Africa Twinky jsem na podobný displej potřeboval školení a vlastně mě nikdy úplně nenadchnul (zejména svým desetivteřinovým ranním vstáváním po každém zapnutí klíčku), i když je dotykový, na Forze i X-ADV se mi ty budíky fakt líbí. Že přes něj můžete ovládat hlasově váš telefon přes interkom v helmě pomocí funkce Honda Smart Voice Control System, je mi celkem buřt, mnohem více ocením naprosto intuitivní pohyb v menu prostřednictvím čtyřsměrného tlačítka na levé rukojeti. Nastavit si můžete leccos včetně vzhledu displeje, ten hned do čtyř zobrazení. Nad joystickem je funkční tlačítko, jež kromě HSVCS umožňuje vypnout/zapnout denní svícení a v našem případě ovládalo i příplatkovou výbavu, jako byla přídavná světla nebo vyhřívané rukojeti. Chválil jsem to už na Forze a chválit to budu i nadále.

A stejně jako na Forze tady je hned vedle tlačítko Mode, neboť i X-ADV prodělalo změnu elektroniky. Dříve jste měli jednu motorovou mapu, zvlášť tlačítko dvoustupňové kontroly trakce a oddělené nastavení programu řazení – buď standardní D, nebo sportovní S, a do terénu jste si ještě zapnuli tlačítko G. Teď má X-ADV hned pět dynamických módů – Standard, Sport, Rain a uživatelský User už známe z Forzy, pátý a specifický je Gravel. Tři jsou úrovně výkonu motoru, míry brzdění motorem i kontroly trakce, dvě jsou nastavení pro ABS a čtyři pro řazení DCT. Tedy vlastně pět, protože je tady ještě terénní mapa řazení G s menším prokluzem spojek. Zní to sice hrozně divoce a takhle po přečtení se bude kdekdo křižovat, že než vyjede, aby deset minut něco nastavoval, ale buďte v klidu. Většinu času strávíte v jednom svém oblíbeném režimu a přepnete ho, jen když to podmínky budou vyžadovat – třeba za deště nebo v terénu.

Jelikož je řazení spjaté s dynamickými módy, pravé řídítko dnes hostí jednodušší a elegantnější ovladač. Startování je sdruženým tlačítkem s „chcípákem“ a potom jen cvaknete D, nebo když potřebujete, vyřadíte stisknutím N. Přepínač automat/manuál se přesunul z ukazováčku na palec vedle N/D. Novinkou je také hned vedle umístěná páka parkovací brzdy stejně jako na Forze, dříve jste ji našli (ráčnovou) v kapotě před pravým kolenem. Tam je teď, stejně jako u Forzy, malá přihrádka, ovšem tady je opravdu malá, dostat do ní 5“ smartphone je poměrně výzva. Takže štekr na nabíjení je pro jistotu v úložném prostoru pod sedlem, namísto 12V zásuvky je tady ale maličký USB-C konektor. Samotný úložný prostor je osvětlený a má o litr větší objem, nově tedy 22 l, a má pojmout bez problémů integrální helmu. Moje Araika tam zmizela jako nic, věřím, že tam dostanete i endurovou helmu se štítkem. Výčet praktických vychytávek ještě doplňuje bezklíčkové zapalování, centrální stojan, poměrně dlouhý kryt sekundárního řetězu, samovypínací blinkry nebo rozblikání všech čtyř směrovek v případě tvrdého brzdění. Tak už pojďme jezdit!

 

Náš testovaný kousek měl pěknou příplatkovou výbavu, do níž patřil i malý báglík mezi přední částí skútru a sedlem, takže bylo nutné nohu přes sedlo přehodit zadem jako na motorce. Ačkoli, on je tady ten středový tunel tak vysoký, že byste tam nohu asi beztak strkali jen složitě. Sedlo je ve výšce 820 mm jako dříve, akorát má vpředu zeštíhlené boky, abyste lépe dosáhli na zem. Ani tak to není zrovna skútr pro malé lidi, na mých 174 cm to je tak akorát – inu, je to přeci poloviční enduro! Skvělá jsou široká kónická řídítka, ta se drží skvěle vsedě i vestoje, ale k tomu se teprve dostaneme.

Jízdní pozice je mně osobně příjemnější než na Forze, která však nabídne více prostoru vašim nohám – jak v podélném, tak příčném směru, chcete-li si je ležérně natáhnout dopředu. X-ADV má ty plošiny o trochu užší a kratší. Jenže co Forza nemá, jsou ty terénní zubaté stupačky, jež najdete vzadu za plošinami. Tady se na Hondu pořád budu trochu škaredit, že je stále nedodává jako standardní výbavu, musíte si je dokoupit. Přitom bez nich je X-ADV prostě poloviční. Když se chcete při řízení postavit, což v terénu zkrátka musíte, na těch plastových plošinách to spíš nejde než jde (hlavně nemáte jistotu), tak tyhle stupačky potřebujete. Tečka. Není to dokonalé řešení, asi bych je snesl o pár čísel víc vpředu (kam ale přesunout nejdou) i kvůli tomu, že takhle mě docela výrazně zezadu do lýtek řežou ostré podsedlové plasty, ale i tak se mi na X-ADV jede vestoje lépe než na leckteré běžné motocyklové adventůře.

Já jsem se během našeho krátkého setkání s touto Hondou v zasněžené Praze soustředil čistě na asfalt, terén mi suplovaly akorát občas volně pohozené hromady sněhu. Vestoje jsem sice jezdil rád, ale jinak jsem stejně většinu času strávil v tužším, ale pohodlně se tvářícím sedle, ukrytý za tím velkým plexi a rozšířenými (za příplatek) kryty páček. A musím říct, že se ten kus průhledného plexi před vámi opravdu pěkně snaží, abyste byli v pohodě. Úplně vás samozřejmě přikrýt nedokáže, v tom ho Forza překonává, ale i takhle v teplotách kolem bodu mrazu byla pohoda na palubě slušná. Trochu větru na paže mi nevadilo, daleko víc mě potěšil aerodynamický klid, žádné turbulence do helmy. A samozřejmě jsem si moc užíval vyhřívané hefty, mají pět úrovní topení a jsou pěkně úzké. Špatně se nebude mít ani spolujezdec, sedlo je příjemné, trojúhelníkové stupačky dobře umístěné, jen netuším, jak na tom budou madla. Náš kousek totiž měl nosič kufrů, standard má madla trochu jiná, zřejmě nižší.

Celá řada NC pro letošek dostala novou generaci svého starého známého motoru, ležatého dvouválce o objemu 745 cm3. Ten díky nějakým konstrukčním fíglům zhubnul 1,4 kg, celý skútr je potom i díky novému rámu lehčí o 3 kg, ale to je to nejmenší. Daleko důležitější je, že byl motor přeladěn na normu Euro 5 a nejenže o koně nepřišel, on jich má dokonce víc. Namísto 55 tak nyní v technických údajích najdete 59 koní, a to při otáčkách o pětistovku vyšších, dvouválec je totiž točivější a má posunutý omezovač na rovných 7000 otáček. Otáčky maxima krouťáku zůstaly stejné, tedy 4750, a napočítáme v nich o jeden newtonmetřík víc, nově tedy 69. Dynamiku hlavně z rozjezdů a v nižších rychlostech podporují ještě kratší převodové poměry 1.-3. kvaltu, od čtyřky výš jsou zase převody delší, což napomáhá k dobré spotřebě paliva. Ta zůstává na hodnotě 3,6 l/100 km, jak je u tohoto motoru běžné.

Já jsem během toho krátkého městského svezení v teplotách kolem bodu mrazu a na výhradně mokrých (občas sněhem pokrytých silnicích) koně nepočítal, spíše jsem se soustředil na charakter motoru. Nechci kecat, že jsem poznal ty kratší nižší kvalty, ale rozjezdy z křižovatek jsou opravdu hodně svižné, ať máte navolen jakýkoli mód. Ale to bylo u X-ADV vždycky, décétéčko netrpí neduhem variátorových povozů, kdy se chvíli čeká, než se motor vytočí a sepne odstředivá rozjezdová spojka, tady spojka spíná okamžitě – výhoda slušného krouťáku a nízkootáčkového formátu. DCT u tohoto motoru řady NC mi vždycky přišlo nejlépe fungující z celé nabídky Hondy a platí to i pro X-ADV, přeřazení kolikrát poznáte jen podle změny tónu motoru. Občas to dokonce působilo, jako by tam byla seamless převodovka z MotoGP. Ale to je tou zvukovou kulisou, protože X-ADV má prostě hezký sound. Všiml jsem si toho už mockrát, že výrobci (nejen Honda) teď s přísnějšími hlukovými normami ladí zvuky svých laufů – nejde o kravál, ale o barvu a charakter. A i takovýhle skútr s nízkootáčkovým dvouválcem prostě může vrčet hezky, čemuž pomáhá i to 270° přesazení ojničních čepů, které simuluje V2. Jsou tady i příjemné kulaté dvouválcové vibrace, a jak máte před sebou ta kónická řídítka a nohy často na stupačkách místo plošin, zcela zapomenete, že jedete na skútru. X-ADV fakt působí jako motorka, akorát s možností natáhnout si nohy dopředu.

Jestli se nový rám pozitivně projeví při jízdě v zákrutách na hraně, to ukáže až běžný redakční test někdy v průběhu sezóny. Tentokráte jsem zákruty bral hodně na pohodu a moc to s náklony nepřeháněl. S chutí jsem ale vymetal kdejaký kanál nebo retardér, abych se přesvědčil, že je tady pořád ten příjemně naladěný podvozek, žádné drncátko. Tohle mě na X-ADV totiž vždycky bavilo snad nejvíc. Kola sice zdaleka nejsou jako na enduru, těch 17“/15“ může trochu vzbuzovat rozpaky, a ani zdvihy nejsou jako na Africe, ale těch více než 150 mm je na skútr hodně slušných a navíc tady vždycky bylo hodně pěkně nastavené tlumení, skútr se na nerovnostech jen tak lehce zhoupl a byl klid. A vypadá to, že přesně tahle charakteristika bude platit i nadále. Jelikož se ani brzdy nezměnily, nelze je než pochválit, i když ono dát velké kotouče a čtyřpístkové radiálky na skútr a zařídit, aby nefungovaly jinak než skvěle, by chtělo hodně blbosti mezi ušima. Těch 236 kg „mokré“ váhy plus vaše kila dokáží zastavit spolehlivě. Řešit, že po stránce citlivosti nejsou úplně jak na superbiku, mi ve dvojích rukavicích a teplotách, jaké panovaly, přijde irelevantní.

Krátké, ale intenzivní, takové bylo moje setkání s novou generací Hondy X-ADV. Ta se od té předchozí liší především zajímavějším agresivním designem a větší mírou elektronické sofistikovanosti. Jak mě zrovna tohle u většiny jednostopých vozidel spíše sejří, tak u X-ADV to vlastně vítám. Mnohem hezčí a snadno ovladatelná přístrojovka, racionálně řešené dynamické módy s možností individualizace, přeladění motoru na Euro 5 doprovázené vyšším výkonem i hezčím zvukem. A když se vrátím k tomu designu, docela X-ADV pomohly decentnější barvy. Dříve byly barvy takové divočejší, samý proužek apod., teď jsou kapoty čisté. V nabídce jsou čtyři barvy (červená, šedá, černá, stříbrná), přičemž kromě červené jsme je měli možnost v garáži českého zastoupení vidět všechny a všem to vážně seklo. I černé, a to je opravdu velký svátek, když to řeknu já, vyhlášený odpůrce „pohřebáků“. Že se po čtyřech letech cena zvedla o desítku na 309 900 Kč, mě vlastně příjemně překvapuje. Čekal bych víc.

Náš tip

Podcast k tomuto testu si můžete stáhnout v MP3 zde nebo si ho poslechněte ve svém Spotify, případně na Apple Podcasts.

Že jsem si na focení a svezení vybral zrovna to stříbrné X-ADV, mělo jednoduchý důvod, a sice příplatkovou výbavu v čele s padacími rámy, offroadovými stupačkami, přídavnými světlomety (chtěl jsem být vidět a netušil jsem, zda nepadne mlha), deflektory odklánějícími vzduch od nohou a především vyhřívanými hefty. Dalšími prvky, které jsem našel, byla ta rozšíření krytů rukojetí, frézovaná páčka parkovací brzdy, již zmíněný malý bágl před sedlem a přehlédnout se samozřejmě nedaly velké plastové kufry s plechovými kryty v barvě stroje, doplněné o vyjímatelné vnitřní tašky. Tyhle kufry znám už z Forzy 750, a i když mi jejich zpracování nepřišlo úplně prvotřídní a ten pravý kufr je poměrně dost mělký kvůli výfuku, tak potěší integrovanými úchyty (nepácháte na skútr žádné lešení) a myslím, že to bude hodně kupovaný doplněk. Přes týden budete s „holým“ skútrem jezdit po městě do práce, v pátek nahodíte kufry a zmizíte na chatu do hor a lesů. Anebo někam pod stan, na divoko, opékat buřty. X-ADV se na to hodí stejně dobře, jako kdejaká dnešní adventura.

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 85 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist