Honda CRF1100L Africa Twin vs. Triumph Tiger 1200 Rally Pro: Kdo umí víc?

Oba modely mají za sebou velice bohatou historii, sahající až do 80., resp. 90. let minulého století. A oba prošly poměrně výraznými proměnami a své předchůdce připomínají pouze v základních rysech, přičemž nová Africa je té původní Africe rozhodně blíž než nový Tiger starému Tigeru. Každopádně nejblíže si jsou oba nové stroje, tedy pokud se bavíme o podvozcích, elektronice a celkovému zaměření. Protože ač Triumph udělal loni zbrusu nového Tigera 1200 jako „GS bijce“, tohle označení bude platit spíše pro jeho silničnější verzi GT, resp. GT Pro a GT Explorer, neboť to jsou modely s 19“ předním kolem jako u BMW. Ovšem Rally Pro (a Rally Explorer s obrovskou 30litrovou nádrží), to už je opravdové cestovní enduro s koly v kombinaci 21“/18“, a tam je cíl jasný. Novodobá Africa Twin pobláznila od svého příchodu v roce 2016 notnou řádku dobrodruhů a Triumph jim teď chce nabídnout po všech stránkách víc.

Africa s Tigerem včera (no, spíše předevčírem) a dnes

Co jsou zač

Představovat Hondu CRF1100L Africa Twin na našich stránkách je nošením dříví do lesa. Litr i novější jedenáctistovku máme osahanou každý mnohokrát, verze Africa Twin Adventure Sports, zkráceně mezi všemi motorkáři notoricky známá jako ATAS, nám dělala v redakci společnost celý rok 2020. To byl také ročník, kdy se z původního litru stala jedenáctistovka, což znamenalo zvětšení objemu z 998 na 1084 cm³ a více síly: z 95 na 102 koní a z 98 na 105 newtonmetrů, tedy o sedm jednotek v každé sledované oblasti. Nezní to jako mnoho, je to pár procent, ovšem za jízdy to opravdu poznáte. Jedenáctka jede líp ve všech ohledech, hlavně odspodu. Výrazně se změnila elektronika, obyčejné LCD šlo pryč a objevil se velký barevný TFT displej, dokonce dotykový, a s ním jízdní režimy a spousta jízdních asistentů.

Hlavní síla Afriky ovšem zůstala, a tou byla vždycky schopnost popasovat se jak se silnicemi všeho druhu, tak s terénem. Celkem jednoduchý ocelový rám je doplněn o šroubovanou podsedlovku, nastavitelné odpružení má slušné zdvihy 230 a 220 mm, světlost je hodně pěkných 250 mm a kola jsou v té nejlepší kombinaci, tedy 21“ vpředu a 18“ vzadu. Nastavitelné sedlo umožňuje měnit výšku na hodnoty 850 a 870 mm a k výjimečně snadné ovladatelnosti pomáhá i rozumně nízká hmotnost 226 kg, která je ovšem daná i tím, že základní Africa Twin má relativně skromnou nádrž o objemu 18,8 litru. Jenom pro porovnání, o třídu menší BMW F 850 GS váží dokonce o dvě kila víc, jinak Ducati DesertX i taková Yamaha Ténéré 700 World Raid mají minimálně 220 kg. A Africa je proti nim opravdu velká motorka do terénu. V neposlední řadě se na oblíbenosti tohoto modelu podepisuje slušná cenovka, za základní verzi s klasickým řazením dáte 374 900 Kč. Za dvouspojkový automat DCT si připlatíte tradičních pětadvacet Palackých, větší a cestovnější ATAS s velkou 24,8litrovou nádrží je v základu za 420 tisíc, automat je opět za pětadvacet a tuhle verzi si můžete vybavit i semiaktivním odpružením Showa EERA, za které zaplatíte dalších 45 000 Kč. My jsme si na test vzali základní verzi, ovšem s pořádnou příplatkovou výbavou, jíž se budeme věnovat dále.

Teď je čas přejít na ostrovního zástupce a hned zkraje říct, že Tiger 1200 je úplně od základu nová motorka, která se svým předchůdcem má společné akorát jméno. Vláďa při jednom z posledních testů předchozí generace použil termín Panský kočár, to na ni opravdu skvěle sedělo. Velká těžká motorka se silným motorem 1215 cm³ s pravidelným zapalováním, takové britské jednostopé SUV. Ovšem s čím se Triumph vytasil pro modelový ročník 2022, z toho se konkurenci udělalo mdlo. Z takového toho solidního chlapce v pozadí se najednou stal mladý švihák s pořádným sex appealem, který na svém to-do listu měl na prvním místě jasně definováno, že se pokusí sebrat co nejvíce zákazníků bavorskému R 1250 GS. Konstruktéři se soustředili na to, aby minimálně na papíře byl nový Tiger ve všem lepší, a přitom si zachoval klíčové hodnoty. Je to tedy tříválec, ovšem úplně nový, upravený ze Speed Triplu, tedy s objemem 1160 cm³ a nepravidelným zapalováním díky T-klikovce, a dokáže ze sebe vydupat 150 koní a 130 newtonmetrů. BMW má větší krouťák, Triumph zase výkon, a jestli se vám zdá, že Africa Twin je najednou v téhle konkurenci nějaká nedomrlá, tak se vám to nezdá. Triumph má fakt o půlku větší výkon a o čtvrtinu větší točivý moment. A ještě sofistikovanější elektronickou výbavu.

Oukej, je také těžší, a to o nezanedbatelných 20 kg, tedy v případě námi testované verze Rally Pro s 20litrovou nádrží. Jenomže část těchto kil jde na vrub toho, že se Britové rozhodli – a já jsem přesvědčený, že naprosto správně – Tigeru ponechat sekundární převod kardanem. Ten je zákazníky BMW brán jako velmi důležitý a v Triumphu si toho jsou samozřejmě vědomi. Britové také šli cestou pěti verzí a velmi bohaté základní výbavy, takže v ceníku to sice může na první pohled vypadat děsivě, ovšem když si v konfigurátoru BMW naklikáte stejné lahůdky, vypadne na vás ještě větší hausnumero. Takže Tiger má už v základu semiaktivní podvozek, o kterém se základní Africe může jenom zdát. Zdvihy jsou srovnatelných 220 mm vpředu i vzadu, kola jsou stejná, akorát že bezdušová, ty má u Hondy akorát ATAS. Velká škoda, že Triumph neudává světlou výšku, ovšem ta hodnota bude hodně podobná jako u Afriky. Co víme, je výška sedla – kde Honda končí, tam Triumph začíná, nižší poloha má hodnotu 875 mm, vyšší 895 mm. Sakra to budou štafle! Při otáčení někde na polňačce mě asi bude hodně trápit pomyšlení, že bych tu Tigera za 523 000 Kč vyválel. Cenově je Triumph jasná vyšší dívčí proti Hondě, nejlevnější základní silniční GT stojí 442 tisíc, nejdražší Rally Explorer 563 tisíc.

Jak se na nich sedí a stojí

Ač Africa Twin platí za takový ideální spojovací článek mezi menšími svižnými cendury 700-800 cm³ a velkými dvanáctistovkami a Tiger je čistá dvanáctistovka, svou velikostí jsou si oba stroje hodně blízké. Ono my tu Africu s bezmála jedenácti sty kubíky za malou brát nemůžeme, vždyť je královské objemové třídě nadosah. A Tiger je naopak na velkou motorku docela střízlík. Nebo aspoň to tak vypadá, když tyhle dvě motorky stojí vedle sebe. A dlužno říci, že Africa trochu klame tělem, protože jsme ji na test dostali v téměř plné výbavě, takže je taková hřmotnější. Ale ona by i nahatá byla Triumphu docela blízko.

Když k motorkám přijdete, obě mají své specifické fluidum. Honda je taková praktická, v testovaném barevném provedení jí to velice sekne, nicméně vidíte, že je postavena hlavně funkčně. Nic neuráží, nic není odfláknuté, ale když se nalodíte a kouknete se po řídítkách a kokpitu, je to „takhle to stačí“. Já s tím problém nemám, mně je tento přístup u motorky, kde se počítá s občasným vyválením někde v terénu, docela sympatický. Ovšem Triumph by za své extra peníze měl nabízet něco navíc a také tak činí. Jako všechny stroje této značky v posledních letech, i Tiger by mohl vyučovat smysl pro detail. Všechno tady vypadá hodnotně, ale není to takový ten italský jemnocit, kdy nevíte, jestli daný díl vydrží jenom tenhle rok, nebo i půlku příštího. Ne, tady je všechno od pohledu trvanlivé, ale zároveň velmi líbivé, ať se bavíme o brýlích přední vidlice, rámu, stupačkách a vůbec komponenty kolem, zajímavé kyvce nebo ovladačích na řídítkách. Tam ten rozdíl vyzní nejvíc, hlavně napravo u plynové rukojeti, kde má Honda opravdu ne zrovna vzhledný kus bakelitu. Platíte víc, ale dostáváte za to víc. I tahle rovnice mi vychází.

Když zavřete oči a přehodíte nohu přes hřbet stroje, okamžitě víte, na kterém stroji sedíte. Jasným vítězem pro všechny prcky je Honda – když má sedlo v nižší poloze, došlápnu i při svých zanedbatelných 174 cm oběma nohama na celá chodidla! Tohle je bonus, který oceníte hlavně v terénu a také při průjezdu ucpaným městem, zejména když máte za sebou trojici kufrů (a nějakou tu manželku). Nicméně pro běžný provoz je i pro mě příjemnější, dát si sedlo výš, jízdní pozice tak získá na prostornosti. Je to sice trochu praštěné, ale s tím nižším sedle se cítím na palubě mírně stísněně. Sedlo je sportovně ploché a tuhé, nicméně s jeho komfortem na delší trasy jsem nikdy neměl problém, a hodně se mi líbí široká a poměrně vysoko umístěná řídítka. Stupačky najdete docela dost vpředu, což je super zpráva pro vaše kolena při delších cestách, ale nejsou zase tak moc vpředu, aby vám to rozhodilo jízdní pozici vestoje, která je u Afriky tradičně vynikající. Někdy kompromis znamená, že máte blbě obě strany mince, tady je to ale úplně naopak – super na sezení, super na stání.

Ovšem pozor, Tiger je na tom hodně podobně! Tedy za jízdy, pokud se soustředíme na ergonomický trojúhelník. Jeho vrcholy jsou opravdu silně podobné tomu u Hondy, možná akorát řídítka jsou nepatrně níž a jinak tvarovaná. Nohy máte také vpředu a zadek uvelebený na velmi pohodlném sedle s ještě bohatějším polstrováním. Dokonce i pocit štíhlosti je u Triumphu podobný jako na Hondě, rozhodně nepůsobí jako mastodont a také těch 20 kg rozdílu se kdesi ztrácí. Nebo možná spíš Honda pocitově trochu nabrala s těmi kufry, ale prostě rozdíl není pocitově nikterak dramatický. Ovšem to platí pro jízdu, protože jinak při stání na místě tady rozdíl dramatický je. I v nižší poloze je Tiger vyšší než Africa se sedlem nahoře a zřejmě širší sedlo mohlo za to, že tady jsem se při manipulaci na místě a velmi pomalé jízdě moc komfortně necítil, neboť jsem se dotýkal s bídou špičkami bot. Tiger je pro menší lidi docela výzva. Na druhou stranu dlouháni ocení, že působí ještě prostornějším dojmem než Africa.

A co ochrana proti povětří? Naše testovaná Africa tady podvádí, neboť má příplatkové plexi a deflektory, v tom základním provedení by nebylo vůbec co řešit. Tiger má chladiče po stranách motoru, nikoli před ním, a máte tak optický dojem široké nádrže, která vám krásně kryje nohy. Velké plexi, které se nastavuje velice jednoduše zatažením nebo zatlačením na hrazdičku, funguje slušně, i když nějaké ty turbulence a rambajs na palubě tu jsou. Počítat můžete i s kryty rukojetí. Prostě pokud bychom porovnávali čistě standardní provedení, byl by Tiger jasným vítězem. Jenomže když si na Africu dáte to plexi a deflektory, dostanete úplně jinou ochranu a ve finále vám na Hondě na dálnici bude příjemněji. Nohy sice lépe zakryje Triumph, ale Honda boduje nahoře. To příplatkové plexi je z verze ATAS, zde akorát není nastavitelné, ale tohle je taková prostřední verze, už to není to vysokánské, co míval ATAS do roku 2021, od loňska jej Honda snížila a dobře udělala. Přes tohle plégo bez problémů vidím, dokonce ani při sedle ve vyšší pozici mi nedělá turbulence, jen tak mi lehce tlačí proud vzduchu shora na štítek helmy (vyšším postavám to už ale půjde na přilbu), prostě pokud bych si měl kupovat Africu, tak jedině s tímhle krytím.

Co je v základu a za co připlácíte

Otázku výbavy budeme mít u Triumphu asi hotovou rychle. Tady je prostě všechno, co si vymyslíte: nastavitelné obě páčky na řídítkách, nastavitelné plexi, centrální stojan, šusplech a padáky kolem motoru, brzdová páka s otočným trnem, nosič s madly pro spolujezdce, malé mlhovky, bezdušové ráfky a brzdová soustava jak ze superbiku, monoblokové třmeny Brembo Stylema s radiální brzdovou pumpou a opletenými hadicemi. To je hardware. Když se podíváme na elektriku a elektroniku, tak počítejte s kompletním LED osvětlením, bezklíčkovým zapalováním, 12V zásuvkou vedle přístrojovky, USB zástrčkou s pouzdrem na mobil pod sedlem spolujezdce, vyhřívanými hefty, podsvícenými ovladači, přisvěcováním do zákrut, tempomatem, náklonovým ABS, semiaktivními tlumiči Showa, obousměrným rychlořazením, dokonce i asistentem pro stání v kopci, prostě za co si všude jinde připlácíte, to vám Tiger dává rovnou. V téhle kategorii si stejně prakticky každý do motorky nasype skoro všechno, co je k dispozici, a ve finále se nestačí divit, že původně přívětivá cena je najednou o kilo vyšší. Triumph tyhle trapné hry nehraje. S čím by si ale pohrát mohl, je rychlost a intuitivnost ovládání jeho jinak velmi pěkného barevného 7“ TFT displeje. Ten nepatří mezi nejsvižnější a občas v něm najít hledanou položku trvá déle, než jste zvyklí. Jízdních režimů je šest, tři silniční, jeden uživatelský a dva terénní, přičemž v tom nejbenevolentnějším je možné si i úplně vypnout ABS na obou kolech.

Africa Twin v základu tak vstřícná není, tady se hraje na slušný standard. Nicméně i tady je šusplech pod motorem, aspoň malé kryty rukojetí, manuálně nastavitelný podvozek nebo od loňska hliníkový nosič za sedlem. V otázce elektroniky je to poměrně nabitá motorka, je tady kompletní LED osvětlení, tempomat, USB zásuvka, náklonová inerciální jednotka a s tím související ABS a kontrola trakce stejně jako u Triumphu, a jen o něco menší barevný 6,5“ TFT displej nabízí kromě konektivity i možnost dotykového ovládání při stání na místě. A stejně jako u Triumphu by mu slušelo rychlejší načítání, nicméně poté už funguje svižněji. Také Africa má šest jízdních režimů, z toho dva nastavitelné. My jsme nafasovali motorku vybavenou tím nejdražším a nejobsáhlejším paketem nazvaným Alu Superpack, za který zaplatíte na první pohled šokujících 95 191 Kč, jenomže vám z Afriky udělá úplně jinou motorku. Dostanete tady trojici hliníkových kufrů s vnitřními brašnami, malý tankvak, vyhřívané rukojeti, velký trubkový rám, mlhovky, ono vysoké plexi s deflektory, 12V zásuvku a centrální stojan. Jenom škoda, že za rychlořazení si pořád musíte připlatit, i když těch sedm tisíc se v celém tom cirkusu ztratí. Ve finále tak „naše“ Africa stála 470 091 Kč, tedy pořád o pade méně než Triumph bez kufrů.

Síla na papíře a ve skutečnosti

Když jsme tenhle srovnávací test plánovali, říkali jsme si, jestli to vůbec je fér, postavit vedle sebe dvouválcovou Africu, která má 102 koní a o níž někteří těžší jedinci říkají, že to je tak na hraně s dynamikou, a Tigera, co má koní 150 a ještě tříválcových. Chudák Honda… Jenomže ono to nebylo tak horké a opět jsme si ověřili, že papír a realita nemusejí být vždycky v souladu a že pro svižnou silniční jízdu je kombinace „sto na sto“, tedy 100 koní a 100 newtonmetrů, naprosto ideální.

O tom, jak se chová Africa Twin, byly popsány už gigabyty textů. Tenhle řadový dvouválec s přesazením ojničních čepů o 270° je jedním z těch nejvýraznějších důvodů, proč je Africa u zákazníků tak oblíbená. Šokující zátah, divoký průběh, agresivní chování, nic z toho nemá ve svém repertoáru. Tohle je motor, který „jenom“ velice pěkně jede, což je přesně vlastnost, kterou při dlouhých cestách po silnicích a dálnicích nebo při blbnutí v terénu opravdu oceníte. Moc mě baví ten zátah odspodu, měkký, ale hutný, není problém na nižší kvalty nechat spadnout otáčky ke 2000, a pak jen otočit heftem. S takhle plnou křivkou točivého momentu je radost fungovat v reálném světě, a co je na motoru snad to úplně nejlepší, je ten analogový pocit z plynové rukojeti. Jasně že je tady ride-by-wire, ale přísahali byste, že to je lanko. Co rukou dáte, to dvouválec udělá, a udělá to hned a s radostí. Když k tomu připočtete ještě skvělou spojku, kde páčka jde jedním prstíčkem a má naprosto čitelný zákus, a potom ještě přesné a jasně definované řazení, vyjde vám z toho až skoro oldschoolový pocit nezředěných jízdních zážitků. Oukej, rychlořazení by tady opravdu mohlo být, a nahoře Africa pochopitelně nenabídne tak vzrušující zátah jako Triumph, ovšem při tom, jak jede, jsem se neustále musel sám sebe ptát, jestli bych opravdu potřeboval víc. Nebo i chtěl, protože zejména v zatáčkovitých úsecích je Africa motoricky skvělá a zábavná, na dálnici je to potom takový neúnavný tahoun, kdy není problém nastavit nějaký ten nepředpis na tempomatu a uhánět přes půl Evropy. Zkrátka dokáže mi vůbec Triumph nabídnout víc?

Jasně že dokáže, ale musí na to mít prostor. To je naprosto základní podmínka, neboť když zákruta střídá zákrutu, tříválec Tigeru nemá kde uplatnit tu svou sílu. Pokud se bavíme o jízdě po okreskách se zajímavým profilem, tak pokud neletíte vyloženě jako bezmozci (na to byste si nejspíš kupovali úplně jiný druh motocyklu), tak ani při svižném tempu není v dynamice obou strojů nikterak závratný rozdíl. Když byla vpředu Africa, jezdec na Tigeru neměl pocit, že by ho zdržovala, a když naopak vedl Triumph, Honda se naprosto uvolněně držela jeho zadního světla. Tříválec s nepravidelným zapalováním je naladěn velice příjemně, nemá žádný dramatický wow-efekt, kdy by vám ostrý kopanec ve výkonové křivce při každém otočení plynové rukojeti trhal zadní gumu na cáry. Hutný zátah, to ano, ale zvíře? To ne.

Tedy do okamžiku, než se před vámi otevře delší rovinka a vy poprvé otočíte plynem nadoraz. Vzápětí jste si naprosto jisti, že tam těch 150 koní jenom čekalo na to, až dostanou startovní povel. Co Tiger předvádí, když se ručička otáčkoměru dostane někam za hranici pěti, šesti tisíc otáček, to odpovídá úplně jiné kategorii motocyklů a na takhle drtivý zátah nemá Africa odpověď. A tady už se zadní guma na výjezdech ze zákrut opravdu modlí o svůj krátký život. Zkrátka sílu Tiger má, ale také potřebuje vhodnou ohradu, aby ji dokázal projevit. A také je docela cítit, že tam té síly je tolik, že je potřeba ji nějak uměle krotit, aby byla zvladatelná. V přímém srovnání s velice přímočarou Africou působí ovládání Tigeru poněkud zastřeně, z plynu nemáte tak jasnou odezvu, spojková páčka nejde tak lehce a nemá ten motokrosově čistý záběr, i řazení s jinak vynikajícím quickshifterem je poněkud gumové, zkrátka co dělají vaše obě ruce a levá noha, to jako by si od vás motorka nejprve vyslechla a až potom to udělala. Tohle teda berte s velkou nadsázkou, jsem přesvědčený, že mít Tigera sólo, ani mi to nepřijde, ovšem v porovnání s Africou to prostě vyzní. Na dálnici Triumph Hondě pochopitelně dokáže ujet, i pružná akcelerace z 90 km/h na šestku hovoří jasně v jeho prospěch, ovšem pokud se bavíme o dálkovém cestování, kdy to nedrtíte pořád na maximum, je jízdní projev hodně podobný. Sekundární převod mají oba stroje prakticky stejný, 130 km/h znamená na šestku nějakých 4500 otáček, oba motory se ozývají svými typickými drobnými vibracemi, akorát Triumph si pápne zhruba o půl litru víc.

Na vysokých nohách

Stejná velká kola, stejné dlouhé rozvory, stejné vysoké zdvihy odpružení, budou se podvozky obou strojů vůbec při jízdě lišit? Tak na to vemte jed. Africa Twin v této podobě, tedy s manuálně nastavitelným odpružením v základním setupu, je dokonalý pohodlný allrounder. Jen tak si pluje krajinou, čím horší silnice, tím lépe pro ni. Kam jste dříve na svém předchozím naháči nebo kapotovaném cesťáku nejezdili, protože cesta byla děs a hrůza, tam nyní začnete Africu schválně posílat a užívat si to. Tahle motorka nevybízí vyloženě ke kochací jízdě, na to je její motor až moc silný, ale je taková uklidňující. Když na silnici začnete tlačit na pilu, rychle vám dá najevo, že na tyhle skopičiny jste si měli buď přitvrdit odpružení, nebo vybrat úplně jiný stroj, protože ona dává přednost spíše terénu a cestovnímu tempu. Ne že byste se nedokázali svézt hodně svižně a házet parádní placky do zákrut, to mě na Africe nepřestane bavit asi nikdy, taková žirafa a jak si krásně lehá, jenom prostě víte, kde jsou její limity a že při roadracingu byste s medailí počítat nemohli. Výrazně cítíte to přední velké kolo a před prvním ostřejším průjezdem zatáčky máte poněkud zvláštní pocity, ale pak to tam pošlete a zjistíte, že to Afra prosvištěla jako nůž máslem. A samozřejmě platí, že čím rozbitější silnice, tím méně vás to zajímá a jedete pořád stejně, Honda je neuvěřitelně plavná, a přitom poměrně jistá. Také brzdy fungují spolehlivě, akorát že při zaflekování jenom přední brzdou se motorka výrazně noří, takže dost pomáhá přimáčknout i zadek, aby se Africa jako by přicucnula k povrchu. Fakt dobré.

Jenomže Triumph je v oblasti podvozku ještě lepší, a to ve všem. Jestli chcete vědět, za co jste nechali většinu těch svých peněz, které jste si museli proti Africe přišetřit, je to ten semiaktiv Showa a brzdy Brembo. Těmi začnu, protože ač jsem pořád neopustil myšlenku, že dát superbikové Stylemy s radiálkou a velkými kotouči na cenduro, je poněkud zbytečné, tak když dojde na fungování při ostré jízdě po silnici, musím zvednout v bodovém hodnocení desítku. No, vlastně devítku, neboť brzdová páčka je i na nejbližší pozici pořád velice daleko od řídítka, takže já se svými prsty velikosti S mám poněkud ztížené jemné dávkování účinku. Ale tady prostě stačí jeden prst. U odpružení to už je desítka úplně čistá, takhle skvělý semiaktiv jsem už dlouho nezažil. Všechno si můžete ladit, ovšem ani na komfort, který je velice příjemný na rozbitém povrchu, není motorka uhoupaná, a naopak při sportovním nastavení nemlátí do řídítek. Rozdíly v nastavení jsou přitom citelné. U Tigeru byste také při silničním bláznění vůbec neřekli, že má vepředu jednadvacítku, působí při jízdě spíše jako devatenáctka. Brilantní ovladatelnost, skvělá stabilita a vůbec byste nehádali, že je tady 20kg nadváha proti Hondě. Jestliže u motoru jsem byl v určitých ohledech poněkud rozpačitý, podvozkem si to u mě Tiger zase vyžehlil.

Méně nebo více?

Cože, to už jsme u závěru, a přitom ještě nebylo povídání o terénu, který je u těchto dvou strojů nedílnou součástí jejich dovedností? Buďte bez obav, najdete ho v další kapitole. Já jsem především silniční jezdec a hodnocení této oblasti rád přenechám fundovanějším. Pokud bych to bral ze svého pohledu celoživotního offradového začátečníka, tak mojí volbou by byla Africa Twin kvůli té své přímočarosti v ovládání plynu a spojky a nižšímu sedlu, do Tigeru bych se potřeboval vyjezdit. Nicméně co obě motorky nabídnou zkušeným offrouďákům, to vám prozradí Vláďa s Lisákem a já se vrátím k převážně silničnímu cestovně-sportovnímu hodnocení. Honda zůstává pořád tou chytrou horákyní, spojnicí mezi menšími obratnějšími objemy a velkými nadupanými dvanáctistovkami. Za slušné peníze dostanete pořádnou porci muziky, která nemá vyloženě slabé chvilky, ale ani nikterak výrazné vrcholy. Solidní jízdní vlastnosti, velmi příjemný motor, fajn ochrana na cestování (s touhle příplatkovou výbavou) a ve finále je Africa Twin skvěle namixovaný koktejl. Její oblíbenost je naprosto oprávněná. Pokud bych cítil finanční přebytečnost a potřebu si do garáže postavit jednu novou motorku na všechno, byla by to s největší pravděpodobností právě Africa. Nicméně pokud vám je Africa trochu málo a pokukujete po novém Tigeru, máte moje doporučení. Triumphu se podařilo postavit výjimečný kousek, který kombinuje silný charakterní motor a výborný podvozek s velkými offroadovými schopnostmi, navíc je moc pěkně udělaný. Tiger není ve všem lepší než Africa Twin, jako každý aristokrat má své vrtochy, nicméně celkově mi vychází jako motorka pro lidi, co už Africu měli (nebo ji pro její až vlezlou popularitu z principu odmítají) a chtějí jít dál, chtějí více síly, lepší technologie a nebojí se za to připlatit.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Vláďa Novotný - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Honda CRF1100L Africa Twin
   Hlasováno: 182x
2. Triumph Tiger 1200 Rally Pro
   Hlasováno: 133x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE