Úplně nový Triumph Tiger 1200: Pět verzí na silnici i do terénu

Minulý měsíc to bylo přesně 10 let, co britská značka v Miláně představila svůj dlouho očekávaný motocykl pro dobrodružné cestování, který mířil do kategorie, v níž tou dobou naprosto neohroženě vládlo BMW se svým tehdy ještě vzduchem chlazeným R 1200 GS. Nový Tiger Explorer měl tříválec o objemu 1215 cm³, vyladěný na 137 koní, což bylo o pořádné stádo víc než Bavorák, nicméně hmotností na hranici 260 kg také svého německého souputníka významně převyšoval. Prostě hlavně pohodlný asfaltový cestovatel, gétéčko par excellence.

Podzim 2011, výstava Eicma v Miláně a první Tiger 1200.

Po čtyřech letech přišla první modelová úprava a po dalších dvou druhá, ale i když už jsme se technicky dostali do jiného světa (141 koní, nižší hmotnost, pokročilá elektronika), pořád ten základ byl stejný. A bylo úplně jedno, kterou z bezpočtu verzí jste zrovna zvolili – Triumph se v tom úplně vyžíval a zpětně v tom musejí mít zmatek snad i prodejci. Nicméně pořád to byla macatá motorka s 19“ předním kolem, jedno jestli litým nebo vyplétaným.

Triumph Tiger 1200 jsme několikrát v redakci testovali. Podívejte se na videa nebo si přečtěte testy.

To se teď ale zcela mění. Motorka, kterou Triumph oficiálně představuje dnes na domácím veletrhu NEC Birmingham, má s tou předchozí společného jen velice málo. Vlastně více připomíná předloni nový Tiger 900, a to nejen svým vnějším designem a štíhlostí – tedy pokud mluvíme o třech z pěti nabízených verzí.

Nový Tiger 1200 GT Pro a Rally Pro

Možná bude úplně nejlepší, si to s těmi verzemi vyjasnit hned teď na začátku. Jsou tři asfaltově zaměřené GT a dvě terénní Rally, přičemž v každé řadě je jedna verze Explorer, jež disponuje obrovskou 30litrovou bandaskou. Pojďme být konkrétnější. Základem je Tiger 1200 GT, ten má 20litrovou nádrž a litá kola 19“/18“. Po něm následuje Tiger 1200 GT Pro, což je stejná motorka, ale s bohatší základní výbavou, a na vrcholku asfalťáků najdeme Tiger 1200 GT Explorer se zmiňovanou velkou nádrží. Terénní řada začíná rovnou vybavenější verzí Tiger 1200 Rally Pro, to je opět malá nádrž, ale vyplétané ráfky 21“/18“, a na ni navazuje Tiger 1200 Rally Explorer s 30 litry benzínu na hrbu. Je to jasné a přehledné, konec všem těm šíleným XRt a XCa zkratkám z minulosti – a že jich bylo!

Tiger 1200 GT Pro

Tiger 1200 GT Explorer

Tiger 1200 Rally Pro

Tiger 1200 Rally Explorer

Co všechny verze spojuje? Především to, že se Triumph snažil vytvořit ten nejschopnější a nejpohodlnější adventure bike vůbec, u něhož si to finální doladění podle vlastních preferencí uděláte právě výběrem té pravé verze – jestli chcete více terén, jestli požadujete obrovský dojezd… Základem je úplně nový tříválec o objemu 1160 cm³, který je výrazně krátkozdvihovější: 90 x 60,7 mm namísto předchozích 85 x 71,4 mm. A komprese, která z jedenácti narostla na 13,2:1, je taky pěkná řacha. Současně s ní šly nahoru i výkonové parametry, nové jádro nabídne rovných 150 koní při 9000 otáčkách, tedy o devět kobyl víc než stará dvanáctsetpatnáctka, a krouťák 130 Nm při 7000, tedy o osm více a při nižších točkách. To zní hodně dobře.

A to slovíčko „zní“ tady má ještě další význam, protože motor má i jiný zvuk. To je teda sekundární efekt toho, že uvnitř tříválce najdeme klikovku ve tvaru písmene T namísto doposud používaného pravidelného rozmístění ojničních čepů po 120°. Je to vlastně taková forma „tříválcového Big Bangu“, pokud bychom si půjčili terminologii, kterou se lehce nepřesně označují agregáty s nepravidelným zapalováním. Nyní motor pálí v pořadí 1-3-2 a zapalovací intervaly jsou 180°-270°-270°, prostě dvakrát po sobě prásk, potom delší pauza, zase prásk a zase delší pauza namísto předchozího rovnoměrného chodu. Důvody jsou i u tříválce pořád stejné, lepší pocit spojení plynové rukojeti se zadním kolem, což se projeví snadnější kontrolou v terénu, lepším chováním na silnici i zátahem odspodu.

Co je jednoznačně pro všechny milovníky Triumphu úlevou, že i nový Tiger dále pokračuje se sekundárním převodem kardanem, žádný řetěz. A co jsem se speciálně ptal lidí z Triumphu, tenhle kardan by měl bez problémů zvládat nástrahy offroadové jízdy včetně skoků. S kardanem souvisí úplně nová zadní kyvná vidlice Tri-Link, která je o 1,5 kg lehčí než u starého modelu, a tím se dostáváme k podvozku a úsporám hmotnosti. Dalších 5,4 kg úbytku jde na vrub nového trubkového ocelového příhraďáku, který má k sobě přišroubovaný podsedlový rám a na něm opět šroubované stupačky spolujezdce – po tomhle řešení zákazníci volali už dlouho.

Každopádně když se všechna ta kila a gramy, co konstruktéři kde ušetřili, sečtou, vyjde vám, že nový Tiger je o 25 kg lehčí než jeho předchůdce! O pytel cementu, to je slušný výkon. V tom nejzákladnějším provedení GT váží Tiger rovných 240 kg s plnou nádrží. A když už jsme u těch porovnání, tak se Britové chlubí i tím, že ve srovnatelné konfiguraci ukáže jejich model na váze až o 17 kg méně než nejbližší konkurent. Takhle je to napsáno, nicméně při online představovačce se vyloženě mluvilo o GS, proti němuž má Tiger zároveň o 14 koní víc.

Odpružení je u všech pěti verzí semiaktivní od japonské značky Showa, přičemž už silniční GT nabídnou hodně slušné zdvihy 200 mm a Rally dokonce 220 mm. Nastavení předpětí je automatické, motorka si vás sama zváží, vy si potom zvolíte jeden z devíti připravených algoritmů na tlumení od houpavě komfortního po tuhý sportovní. Odlišné jsou i rozměry ráfků, ale tady máme jedno překvápko. Verze Rally dostávají vyplétané bezdušáky vpředu o průměru 21“ a vzadu 18“, tedy offroadová klasika, ovšem silniční GT jezdí na kombinaci 19“ vpředu a opět 18“ vzadu! Proč ne daleko obvyklejší sedmnáctka dozadu? Ptal jsem se a prý se při testech ukázalo, že ta osmnáctka je na silnici úplně stejně dobrá jako sedmnáctka a v terénu mnohem lepší. On se Triumph s netradičními rozměry nebojí experimentovat tak nějak všeobecně. Kde naopak neexperimentuje vůbec, jsou brzdy, tam pro jistotu dává to nejlepší, tedy monobloky Brembo Stylema doplněné vpředu o radiální pumpu Magura HC-1.

Svým vzhledem se nová dvanáctistovka poměrně dost blíží již zmiňované devítistovce, motorka působí lehce a svižně už při stání na stojánku. Ovladatelnost prý má být její druhé jméno, stejně jako komfort, a zároveň s tím ještě z každého detailu čiší kvalita, jak jsme u Triumphů zvyklí. Velkou změnou je rozdělení vodního chladiče na dva menší a jejich přesun do boků před nádrží, což umožňuje snadnější chlazení motoru, lepší odvod tepla pryč od řidiče a také posunutí motoru víc k přednímu kolu a tím pádem i snazší ovladatelnost. Celá motorka je přitom výrazně hubenější než dříve, zejména tam, kde se nádrž potkává se sedlem, a když se postavíte do stupaček, prý vás zarazí, jak dobrá ergonomie tady je.

Zejména u Rally verzí, jež mají nová, o 20 mm širší řídítka uchycená o 16 mm výše. Vedle nových řídítek a stupaček jsou tady i nová sedla, nastavitelná do dvou poloh v rozmezí 20 mm. U gétéček to je 850-870 mm, u „relíček“ potom 875-895 mm. Pokud je někdo vyloženě mrňous, může si pořídit ještě o 20 mm snížené sedlo. Úplně nový je mechanismus nastavování plexi, stačí zatlačit nebo zatáhnout jednou rukou a hotovo.

Tradičně velkým tématem bude elektronika. Vše se nastavuje pomocí známého joysticku z podsvícených ovladačů na 7“ TFT displeji, standardně doplněném o konektivitu s telefonem, což umožňuje promítat pokyny turn-by-turn navigace nebo třeba ovládat GoPro kameru. Samozřejmostí jsou jízdní módy, GT má tři (Rain, Road, Sport), oba vyšší modely GT Pro a GT Explorer přidávají ještě Off-Road a individuálně nastavitelný Rider, a obě verze Rally přihazují navíc Off-Road Pro, který umožňuje úplně vypnutí kontroly trakce i ABS na obou kolech.

Všechny verze mají v základu bezklíčkové zapalování (včetně víčka nádrže), s výjimkou základního GT najdete ve výbavě také Hill Hold Control, tempomat, vyhřívané rukojeti, obousměrné rychlořazení a přisvěcování do zákrut – denní svícení ale mají opravdu všechny. Ty nejvyšší cestovatelské verze Explorer potom přihazují ještě jednu vychytávku, a sice zadní radar od Continentalu, který vás upozorní, když máte za sebou nebo vedle sebe vozidlo ve slepém úhlu.

Standardní výbava je sice bohatá (kromě výše uvedeného ještě třeba centrální stojany kromě GT, kryty páček, v závislosti na verzi dobrá či ještě lepší ochrana motoru, Explorery mají vyhřívání sedel), ale to by nebyl Triumph, kdyby nedokázal rovnou přijít ještě s bohatým programem příslušenství. Aktuálně čítá přes 50 položek, máte tam třeba plastové nebo hliníkové kufry, další padáky, plexi kryt světlometu, deflektor na štítek a další prvky, které vám více či méně navýší ceny standardního provedení.

Ty české aktuálně ještě neznáme, ovšem v Británii již v tom mají jasno. Nejlevnější základní GT tam stojí 14 600 GBP, nejdražší Rally Explorer potom 19 100 GBP, což bychom sice mohli vzít čistým přepočtem a dostali rozpětí zhruba 440-570 tisíc, nicméně ono bude zajímavější spíš porovnání. BMW v Británii sice v základu vychází levněji, ovšem když u GS/Adventure dorovnáte výbavu s Tigery, je to přesně naopak, a to prý až o 1000 liber ve prospěch strojů z Hinckley. Společnou mají obě konkurenční značky tříletou záruku, Triumph navíc přidává delší servisní intervaly 16 000 km. Tiger 1200 opravdu není update, ale úplně nová motorka, která chce celou kategorii adventure posunout zase o trochu výš. Jsme zvědaví, jak se jí to podaří.

Video z představení verze Rally Explorer

Video z představení verze Tiger 1200 GT Pro

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE