Honda Africa Twin CRF1100L: Když to máte raději offroad

Pokud pravověrní offroadoví cestovatelé po představení nového ATASu s devatenáctipalcovým předním kolem zamáčkli slzu v oku, můžou si zase oddechnout – standardní Africa totiž rozhodně nezmizela v propadlišti dějin. O tom, zda ji neustálý vývoj posunul vpřed a neubral přitom z jejích offroadových schopností, jsme se mohli přesvědčit během dvou dnů v okolí jihošpanělské Málagy.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Honda Africa Twin CRF1100L bývá nazývána standardní, offroadovou či „malou“ Africou. Občas se můžeme setkat i s označením L3, které je však spíše interním firemním pojmenováním tohoto typu lišícího se od silniční, chcete-li „velké“ Africy Twin Adventure Sports. Tohle rozlišení není ale tak jednoznačné, jak na první pohled vypadá, protože ještě před pěti lety bylo rozložení sil (velikostí a zaměřením) zcela opačné a právě ATAS byl tím vyšším a offroadovějším sourozencem. Život motorkářský zkrátka není jednoduchý, ale pravověrní fandové tohoto motocyklu v tom určitě mají jasno a stejně tak i zaregistrovali zprávy o tom, že letos se cesty těchto modelů ještě více rozešly. Větší díl viny na tom však má nový ATAS, představený ve Vláďově únorovém testu, jenž se hlavně díky přednímu devatenáctipalcovému kolu ještě více přizpůsobil asfaltovému cestování, zatímco standardní Africa zůstává i přes neustálé evoluční vylepšování stále klasickým cestovním endurem s koly o rozměrech 21/18 palců a zdvihy odpružení 230/220 mm.

Honda Africa Twin CRF 1100L přichází v roce 2024 s dalšími novinkami

O jaké evoluční změny se jedná? Dílem jsou to vylepšení společná pro obě varianty, jako je například zvýšený kompresní poměr a zlepšené „dýchání“ motoru. S tím souvisí nárůst točivého momentu, jehož maximum je teď k dispozici o 750 ot./min níž oproti předchozím verzím (112 Nm při 5500 ot./min), přičemž výkon je stále 101 koní (75 kW při 7500 ot./min). Některé změny se naopak týkají pouze standardní Africy, možná by však bylo lépe je nazvat jejím využitím technologií do loňska využívaných jen a pouze ATASem. Nejvýznamnější novinkou je tak nabídka elektronického podvozku Showa EERA, přičemž zároveň v nabídce i nadále zůstává mechanická varianta. Zákazník si tedy může vybrat, zda při cestovatelských aktivitách preferuje jednodušší a rychlejší nastavení pomocí elektroniky, či nastavení mechanické, které více vyhovuje individuálnějším požadavkům zejména pro sportovněji laděné střelce. Konstruktéři vyslyšeli přání zákazníků i v tom, že nyní i standardní Africy využívají bezdušové ráfky, neboť v minulosti docházelo k tomu, že jejich majitelé využívali bezdušáky vyhrazené pouze ATASům. Další rozhodně vítanou změnou je i do pěti poloh nastavitelný ochranný štít, protože ten předcházející (pevný a ne právě rozměrný) se při ochraně proti větru zrovna nepřetrhnul. V nabídce obou modelů zůstávají samozřejmě obě varianty převodovky – klasický manuál i dvouspojka DCT.

Také standardní Africa Twin je tu nově s možností elektronického podvozku, bezdušovými koly a zvýšeným "krouťákem"

Tuzemské zastoupení Hondy už léta spolupracuje s motoškolou Míry Lisého a jedním z výsledků téhle kooperace byla i jihošpanělská představovačka modelu Honda Africa Twin CRF1100L. Zde se s tímhle strojem ve dvou termínech seznámilo osm českých a slovenských novinářů, a protože „Lisák“ se svým týmem během několika let v okolí Málagy už naprosto dokonale zmapoval terén, vyzkoušeli jsme pod jeho vedením snad všechny možné druhy povrchu, pro které je Africa Twin určena. Od rychlých přesunů na kvalitních silnicích jsme se přes rozbité a zakroucené místní asfaltky dostali na luxusní šotolinové cesty a vše obohatili několika ostřejšími kamenitými výjezdy i adrenalinovým průletem vyschlým říčním korytem. Pro porovnání se standardní Afrikou, která byla středobodem téhle akce, jsme měli i nové ATASy, přičemž oba modely byly k dispozici jak v provedení s klasickým řazením, tak i DCT. Dva dny v jejich sedlech mi tedy mohly poměrně spolehlivě zodpovědět otázky, které se během zimní přestávky a shromažďování všech teoretických informací nahromadily. Na rozdíl od Vládi, jehož únorový test byl jako vždy plný objektivních informací, aktuálních novinek a technických vylepšení, já test pojmu tradičně svým subjektivním pohledem s konečným zhodnocením, která z dostupných variant motocyklu Africa Twin (standardní AT vs. ATAS; DCT vs. manuál; elektronický vs. mechanický podvozek) by nakonec skončila u mne v garáži. Budu se také snažit zodpovědět některé dotazy a náměty, které jste pokládali v komentářích reportáže představující Africu Twin Adventure Sports.

Sportování či cestování v terénu stejně jako na silnici - pro Africu Twin není žádný problém

I když test je zaměřený na standardní Africu, pochopitelně nemohu opomenout její porovnání s „devatenáctipalcovým“ ATASem. Rozepisovat se sáhodlouze o tom, že se nový Adventure Sports ovládá líp na silnici, by se mohlo zdát jako zbytečné, protože člověk nemusí být právě raketový vědec, aby mu bylo jasné, že na silnici bude mít lepší pocit z motorky s devatenáctipalcovým předním kolem oproti větší jednadvacítce. Jenže ten rozdíl není tak dramaticky citelný, aby bylo nutné kola měnit pokaždé, když se po včerejší asfaltové vyjížďce rozhodnete dnes vyrazit do terénu. V některých komentářích se tenhle nápad párkrát objevil, a i když vám možná tahle myšlenka připadne jako nesmyslná, tak v minulosti některá ostrá endura (například Husaberg FE) výměnu kol umožňovala a táž motorka šla využít i supermoto. Podle zástupce tuzemského dovozce je výměna kol 19/21 sice technicky možná, protože uchycení i další komponenty jsou stejné, ale výměna by neodpovídala technické specifikaci a byla tedy samozřejmě nelegální. Na můj přímý dotaz, zda Honda neuvažuje o legalizaci tohoto řešení, mi bylo řečeno, že nevěří v dostatek reálných zájemců o tuhle konverzi. Upřímně řečeno, já tomu nevěřím také… Obě varianty jsme střídali poctivě v terénu i na silnici a jsem stoprocentně přesvědčený, že se správně zvoleným obutím si skvěle užijete jízdu v terénu i s 19 a zároveň na silnici s 21.

Standardní Africy Twin s ATASy, Češi se Slováky - vše drželo pohromadě!

Během testovacích kilometrů jsem si uvědomil, že Africa poměrně radikálně rozbila některé mé motocyklové stereotypy, zatímco v jiných mě naopak utvrdila. Které že rozbila? Tím hlavním bylo někdejší přesvědčení, že se na motorce musí řadit (samozřejmě nohou!) a variátory, automaty, dvojspojky a podobné náhražky patří na jen skútry. Jenže ono to v současné době s řazením není zase tak jednoznačné, protože v nabídce si můžete vybírat od klasického manuálu přes quickshifter, Rekluse spojku, DCT či nyní nově představený E-Clutch. Kde je teď ta hranice mezi ne/správným řazením? Mně dvojspojka byla sympatická už během svezení před nějakými čtyřmi lety, ale bál jsem se to sám sobě přiznat, natož pak vyslovit nahlas. Jenže moje motoego už snad pomalu dostává rozum a já už se to nebojím říct: pro mne je DCT výhodnější, což jsem si paradoxně uvědomoval víc na šotolinových cestách a kamenitých singletrailech nežli na silnici. Režim řazení D jsem vyzkoušel jen na malou chvilku proto, abych si ho z Drive mohl přejmenovat na Důchodce, o něco častěji jsem měl navolený mód M, který nechává zcela na vás, kdy pomocí manuálních ovladačů na řídítkách zvolíte čas na vhodné řazení. Nejvíce jsem ale určitě využíval automatické módy SII či SIII s občasným využitím tlačítka pro včasné podřazení a s ním související lepší kontrolu pomocí plynu v zatáčce a také svižnější výjezd. Osvědčilo se mi to jak v terénu, tak na silnici a popravdě jsem ani příliš často nevyužíval řazení tlačítkem směrem nahoru na vyšší kvalt. Pro mne a můj styl jízdy to byl naprostý ideál! Je však pravda, že pokud byste s Afrikou chtěli přeskakovat klády a kameny, tak už se na limity dané DCT dostanete rychleji a určitě oceníte víc klasickou spojku. Ale kdo se tak často s Africou do nějakého opravdového extrému? Pokud mezi tyhle střelce patříte, smekám klobouk a zároveň radím – na tyhle vylomeniny berte klasickou řadičku s quickshifterem, který je samozřejmě v nabídce originálního příslušenství.

Málokterá motorka má skvěle zvládnutou ergonomii pro asfalt i terénní postoj tak jako Africa Twin

Další stereotyp, jehož jsem se už snad definitivně zbavil, je přesvědčení, že cestovní enduro musí být hodně vysoké. Vždyť právě tohle odliší opravdu tvrdé offrouďáky od silničářů, že? Jenže ruku na srdce – pro jízdu v terénu je rozhodující spíše světlá výška (zde je velmi slušných 250 mm) a zbytečně vysoké sedlo dovede například při zastavení během traverzování svahu pěkně potrápit a přivodit pád na krátkou nohu. Což rozhodně nechcete, tím spíš s padacími rámy, které (ne)chrání Africu. Hlavně po zkušenostech s ATASem MY2019 tak musím říct, že současná výška sedla ve výšce 870 mm (850 mm v nižší poloze) je pro mých 182 cm naprosto optimální. Pokud by sedlo nevyhovovalo zcela přesně vašemu vzrůstu, můžete si zvolit zvýšenou (885 mm) či sníženou (825 mm) variantu. Podobně na tom jsem i s maximálním výkonem, o kterém se občas v komentářích píše jako o nedostatečném. Nebudu spekulovat o tom, jak se motorka chová během čtrnáctidenní dovolené se spolujezdcem a plně naložená bagáží (to necháme na takto zaměřený test), ale dám ruku do ohně za to, že během dnů a kilometrů, které jsme okolo Málagy najezdili, mi nechyběla ani jedna kobyla výkonu a naopak jsem občas na klouzajícím asfaltu uvítal, když mi při jejich krocení pomohla i elektronika.

Ať jsem seděl na kterémkoli modelu, vždycky jsem si říkal: "tak tohle je přesně pro mne!"

Tady se pomalu dostávám k tomu, že jsem se v sedle Africy v některých mých jednostopých přesvědčeních jen utvrdil. Elektroničtí pomocníci jsou určitě většinou motorkářů vítaní a využívaní, jenže mám pocit, že se jich nabízí už přespříliš, jsou zbytečně komplikovaní, někteří i nadbyteční či dokonce škodliví a ani Africa v tomhle současném trendu není výjimkou. Tamní asfalt byl občas dost nevyzpytatelný, takže jsem ocenil náklonové ABS stejně jako kontrolu trakce, ale proč bych měl u ní řešit sedm stupňů? Podobně na tom je i motorová brzda nebo citlivost reakce na plyn. Určitě chápu využívání antiwheelie i silničních dvousetkoňových supersportů s neustálou tendencí se topořit, ale opravdu ho potřebujeme u cestovního endura? Právě tenhle posledně jmenovaný „pomocník“ pěkně potrápil jednoho kolegu ve chvíli, kdy jsme si šotolinovou klikatici chtěli zkrátit několikametrovým strmým výjezdem, ale právě vysoký stupeň antiwheelie vyhodnotil úhel výjezdu jako nechtěnou jízdu po zadním kole a v polovině výjezdu mu dost přísně ubral výkon… Ano, je možné si vše nastavit na svoje potřeby (zejména ve dvou individuálních nastaveních USER) a antiwheelie, kontrola trakce a ABS na zadním kole jdou i zcela vypnout, ale právě tahle situace mi ukázala, že ne vždy máte čas na zastavení a štelování těchto elektronických asistentů. Tím spíš, že orientace v jejich nastavení mi u Africy připadá dost nepřehledná. V tomhle ohledu bych vše raději vrátil o pár let zpět, někam k úrovni současného Transalpu. Vím moc dobře, že je to motorka s nižším výkonem a hlavně krouťákem, ale bylo by to někde na polovině cesty mezi současnou situací a hardcore dobou zastoupenou raubíři typu KTM 950 Adventure. Africa by pak v mém subjektivním desetistupňovém hodnocení namísto současných devíti bodů obdržela minimálně jedenáct!

Menší digitální displej se hodí hlavně ve chvíli, kdy se do většího TFT přepíše navigace. Není ale těch možností nastavení až zbytečně moc?

Na začátku jsem psal, že tenhle test pojmu podle svých subjektivních potřeb a natipování nejvhodnější Africy pro svoje potřeby. Nejprve musím uvést, že současné rozdělení, kdy ATAS je určený primárně na cestování po silnici, zatímco standardní L3 na sportovnější jízdu a do terénu, mi teď přijde logičtější, nežli tomu bylo v minulosti a za mne je krokem vpřed i devatenáctipalcové kolo u nového ATASu. Možná to dost lidí (zejména majitelů offroadových ATASů) vidí opačně, ale myslím, že toto rozhodnutí Hondy s povděkem kvituje i většina jejich potenciálních zákazníků. Těžko říct, kde je pravda, třeba se v příštích letech dočkáme na další rozdělení z označením Adventure pro současný ATAS a Sports pro standardní verzi.

V mojí garáži by skončila standardní Africa Twin s DCT a mechanickým podvozkem v barevném provedení Grand Prix Red Matte

Která z nich by tedy skončila v mojí garáži? Výběr to rozhodně nebyl jednoduchý a vždycky, když jsem se posadil na jakoukoli variantu, řekl jsem si: „Tak tohle je to pravý ořechový!“ Jenže na konci akce jsem měl jasno… Před dlouhými cestami s plně naloženou těžkotonážní motorkou preferuju kratší cesty ve sportovnějším tempu a rozhodně bych se občas rád svezl po takových offroadových cestách, které jsme měli v okolí Málagy k dispozici. Dlouho jsem proto váhal mezi klasickým řazením a DCT, ale nakonec (ačkoliv bych tomu ještě před pár lety nevěřil), by u mne „automat“ vyhrál. Skákání přes kameny a klády, pro které je klasická spojka výhodnější, by si u mne Africa moc neužila, takže bych nelitoval ani vyšší hmotnosti (242 kg u DCT vs. 231 kg u manuálu) a preferoval pohodlí a jednoduchost DCT. Rychlost nastavení elektronického podvozku bych moc často nevyužíval, protože jsem zastáncem názoru, že motorka je pro jednoho a manželka jezdí na svojí mašině. Doma by tedy skončila standardní Honda Africa Twin CRF1100L s DCT a mechanickým podvozkem! No a protože bílá varianta Pearl Glare White je vyhrazena pouze pro verzi s elektronickým podvozkem, volil bych červené provedení Grand Prix Red Matte, které v mých očích jasně vítězí nad černou Matte Ballistic Black Metallic. A jak to máte vy?