hsq_listopad




BMW F 850 GS Adventure vs. Honda Africa Twin Adventure Sports 2019: Ještě dobrodružnější cestovatelé

Obě mají standardní sestry a obě se od nich odlišují dost podobným způsobem. Ano, je to například větší nádrž, zrovna tak vyšší zdvihy nebo lepší ochrana a pohodlí při cestování na delší cesty. Na papíru to všechno vypadá celkem podobně, ovšem společná projížďka ukazuje, že Evropanka i Japonka působí naprosto jiným dojmem a sám za sebe musím říct, že kontrast je větší, než bych před testem čekal.

Kapitoly článku

Sice tady už máme novou Hondu CRF1100L Africa Twin ve standardní verzi i coby Adventure Sports, její test máme čerstvě za sebou, ale letošní litrové modely pořád ještě jsou na skladech a za velmi zajímavé peníze. BMW je potom čistokrevnou novinkou letošního roku. Pro vzájemné teoretické porovnání je nejlepší tabulka technických údajů, protože právě tam lze vyčíst fakta a údaje, které jsou jasně dány. Já vytáhnu to, co mě u motorky takového ražení zajímá a na co koukám v první řadě. Jsou to kola a tady máme na předku jednadvacítku jak u Hondy, tak i BMW. Na zadku má však Honda osmnáctipalcové kolo a BMW sedmnáctkové, ovšem nazuty do pneumatik stejných rozměrů a je na místě podotknout, že BMW používá bezdušové ráfky a Honda jede s duší. Zajímají mě pochopitelně zdvihy a tam je na tom celkem zásadně lépe Honda, protože má zdvih 252 mm na předku a 240 mm na zadku, zatím co německé BMW se chlubí zdvihem předku 230 mm a zadku 210 mm.

Jelikož měřím 173 centimetrů, pídím se po údaji o výšce standardního sedla, takže mi o něco více voní níže položené sedlo „géesa“ ve výšce 875 mm než 920 mm v podání Adventure Sports. Tady by bylo fér podotknout, že u Hondy lze sedlo hodit do nižší polohy, což u BMW nelze a nabízí se pouze možnost objednat sedlo nižší nebo vyšší. Náš testovací kousek v Rallye paketu je ale vybaven jednodílným nadstandardním Rallye sedlem, které je nejvyšší možným a leží ve výšce 890 mm. Zajímá mě samozřejmě objem nádrže, kde jsou si obě holky víceméně rovny, a rozdíl je jeden litr ve prospěch Hondy s objemem 24,2 litrů.

Plně natankované a se všemi náplněmi váží zhruba stejně, a to Honda 243 kg a BMW 244 kg. Obě používají klasický řetěz, staví na ocelovém rámu a chuť do života jim dává řadový dvouválec s dost podobnou konstrukcí i výkonem, tedy pětadevadesáti koníky. Objem BMW je ale 853 cm3 a maximální výkon nastupuje pochopitelně nepatrně výše, konkrétně při 8250 ot./min. Objem „větší“ Hondy je 998 cm3, takže pětadevadesát koní přicválá už při 7500 ot./min.

První výměna motorek jasně ukazuje, že ergonomie i pocit za řídítky je totálně jiný a musím přiznat, že mi Honda pasuje mnohem více. No dobře, je vyšší a to o dost, z tohoto pohledu je tedy víc než jasné, že pro menší postavy nebude shovívavá, tím spíš v terénu, kde budou dost často postrádat pocit jistoty. Pokud navíc nemají větší „enduro zkušeností“, platí předchozí tvrzení dvojnásob, ostatně to se mi už mockrát potvrdilo v motoškole a také během Africa Twin promo akcí, kde jsem přišel do styku s desítkami motorkářů všech možných proporcí i zkušeností. Africa Twin působí mnohem větším dojmem po všech stránkách a mají v tom prsty například výše položená řídítka, vyšší plexi a pocitově mnohem výše posazený předek, z čehož pramení o fous pohodlnější jízdní pozice. Naproti tomu F 850 GS působí drobnějším a nižším dojmem, a když k tomu přičteme níže položené těžiště, je cítit o málo lehčí manévrování na místě. Když to řeknu blbě, Bavorák je takový podsaditý týpek a Africa zase vysokou žirafou.

Pozice na „géesu“ je situována více na předek a na to si v kontrastu s Japonkou musím docela složitě zvykat. Samotný plexi štítek je na první pohled dost nízký a jsem tedy zvědav, jak bude fungovat za jízdy ve vyšší poloze. Při prvním kontaktu si nelze nevšimnout obrovských nádrží vytažených do stran, které dokážou spolykat více než dvacet litrů.

Za řídítky neuniknou pozornosti přístrojové panely a zde na plné čáře vítězí BMW, protože jeho TFT displej je opravdu výborný, a to díky celkovému provedení, skvělé čitelnosti a ideálnímu uspořádání, ale i možnosti spárování s telefonem. Jednoduchý displej Hondy zobrazuje vše potřebné a vyčteme opravdu moře informací, podobně jako u báwa, ovšem provedení i čitelnost je horší, a to považuji za jednu ze slabších stránek Afriky. Musím přiznat, že mám rád samostatné ovladače pro zásadní funkce jako je ABS a kontrola trakce, ale i samostatný přepínač jízdních režimů nebo třeba příplatkové vyhřívání rukojetí. Honda i BMW tohle umí a mají tlačítka, díky kterým se dá ABS i kontrola trakce jednoduše vypnout či zapnout, to je bezesporu skvělá věc, hlavně při ježdění v terénu. Jízdní režimy nabízejí obě mašiny a jsou víceméně podobné a odpovídají svým názvům.

U Hondy je potřeba pamatovat, že při vypnutí klíčku se asistenti automaticky aktivují. U BMW existuje jakýsi kolíček, který aktivuje režim Enduro Pro a v tu chvíli si motorka pamatuje poslední nastavení i po vypnutí klíčku, což je v terénu velikou výhodou. Taky je potřeba podotknout, že režim Pro je za příplatek a není standardní záležitostí, ostatně jako spoustu dalších věcí, kterými je náš testovací kousek v Rallye paketu vybaven. Mě docela překvapuje, že Adventure nemá pořádný protektor motoru nebo vyšší plexi či fortelné bástry. Mimochodem sériové bástry stojí za houby i u Hondy, která ale z továrny přijíždí s vysokým plexi, velice rozumným chráničem motoru a alespoň základními padáky, které jsou rozhodně lepší než nic. Naopak BMW dostává pochvalu za montovanou podsedlovku, která Hondě chybí a dostala ji až nová jedenáctistovka.

Hondu i BMW proháníme po asfaltkách i v terénu. Od prvního metru je znát, že každá jde svou cestou a každá se chová jinak. Přiznávám, že Honda je dost vysoká a v terénu si bez váhání nastavuji sedlo do nižší polohy 900 mm nad zemí, která je pro mou výšku o fous přijatelnější. Každopádně se na Africe cítím dobře od první chvíle a všechno mi připadá samozřejmé. Výborná jsou širší řídítka, příjemné sedlo a nakonec zvykám si i na dost obyčejné stupačky, které bych si ale dokázal představit jinak, a to tvarem i rozměrem. To samé platí také o demontáži gumy na šroubu.

Samotná ergonomie je naprosto v pořádku a při jízdě vsedě i vestoje nemám problém. Je fakt, že na místě působí Honda docela těžkým dojmem, ale jakmile se rozjede, je tento pocit pryč a o slovo se hlásí příjemná a lehká ovladatelnost. V terénu oceňuji pérování s vyššími zdvihy a výborně fungující podvozek, který mé váze sedí jedna radost. Moc hezky filtruje nerovnosti a poradí si i s vyšším tempem po rozbitém povrchu i roletách a dobře se dokáže popasovat i s dopady po skocích, které mě na mašinách této kategorie moc baví. Na adresu pérování musím doplnit, že je nastaveno na rozumný kompromis a vyhovuje hodně širokému spektru jezdců, ovšem je pravda, že někteří těžší jedinci s většími offroadovými ambicemi si určitě dovedou představit pérování o něco tvrdší.

V terénu jsou fajn širší řídítka, díky kterým se motorka dobře řídí i v nižších rychlostech, a to zejména v utažených vinglech. Vysoké plexi někdy může být při terénním dovádění na obtíž, ale musím říct, že jsem s ním nikdy neměl problém. U Hondy bych přivítal podobný režim jako má BMW, kdy si motorka pamatuje nastavení i při vypnutí klíčku a není pak třeba ABS nebo trakci znovu nastavovat. Na BMW se v terénu jezdí také dobře, ale přiznávám, že si na něj musím delší dobu zvykat, a to hlavně na pozici vestoje, kdy se musím více hrbit nad řídítka. Jsou totiž pocitově dost nízko, a to mi moc nevoní, stejně jako zrcátka docela blízko k pažím. Naopak pochválit musím perfektní rozměrné stupačky, které by u motorek podobného ražení měly být samozřejmostí, a zrovna tak stavbu motorky v oblasti kotníků, kdy se nechá hezky držet.

Samotné pérování funguje v terénu dobře a jsem přesvědčen, že pro běžné cestování a používání v terénu většinou majitelů bude v pohodě. Jakmile se ale trošku rozvášní a začnou dávat rychlejší průjezdy rozbitých rovinek nebo posílat báwo do vzduchu, dostanou se na jeho limity, a to především přední vidlice. Oproti Hondě je rozdíl citelný a sám za sebe říkám, že netuším, proč má Advík na zadku příplatkové elektronické pérování ESA a na předku nenastavitelnou vidlici bez možnosti si připlatit za stavitelnou, jako tomu je v případě dalších nadstandardních prvků, a to alespoň u verze Adventure Rallye.

Když se mrkneme na motory, řekl bych, že jejich projev naprosto odpovídá poslání motorek a vlastně daným objemům, kdy „větší motor“ znamená pro Hondu jistou výhodu. Každopádně řadový dvouválec BMW má chuť do života, je pružný a při enduro režimu je hezky plynulý a dávkovatelný. Není problém si řídit výjezdy zatáčky plynem a motorku hodit do akceleračního smyku. Odezva na plyn není přehnaná a dá se citlivě fungovat i v nízkých rychlostech v krkolomném terénu. Spodek je fajn, ale ten Afriky je použitelnější, což je vzhledem k litrovému motoru celkem logické. Dá se říct, že Afrika je dynamičtější a také ostřejší, což ale neznamená, že by byla nepříjemnou vzteklinou, která se špatně řídí v náročnějších technických pasážích. Také tady funguje krásně hladce a všechno se dá řídit plynem a korigovat spojkou. Právě spojka je při offroadění velice důležitým aspektem a za mě panuje spokojenost. Navzdory tomu, že jsou lankové, mají příjemně lehký chod a i po delší době nedávají předloktí zabrat. Tady jen připomenu, že géeso má páčku stavitelnou a céeref nikoliv.

Docela zajímavé je poslouchat zvuk, který se line z výfukových koncovek. Honda dostala s modelovým rokem 2019 novou koncovku a na rovinu říkám, že její zvuk je fakt dokonalý a že bych takový agresivně štiplavý zvuk od japonské motorky nečekal. Německé BMW dokáže zpívat také moc pěkně, ovšem od koncovky značky Akrapovič jsem čekal víc.

Když se vrátím k jízdním režimům a zejména režimům určeným pro enduro ježdění, musím zmínit, že se mi líbí režim Enduro u BMW, kdy je vše nastaveno velice rozumně. To platí například pro kontrolu trakce, protože ta nechává prostor pro lehčí drifty a je zajímavé, jak moc je tolerantní k různým skopičinám. Pokud tedy nebudete drtit nějaký ostřejší výjezd, kdy je trakci potřeba úplně vypnout, dá se s tímto režimem dobře fungovat. To samé platí o Hondě a režimu nastaveném pro enduro ježdění. Mimochodem, Africa má pevně nastavené režimy, ovšem je zde také prostor pro vlastní nastavení pod názvem „user“. Systém ABS lze vypnout na zadním kole jedné i druhé mašiny, a tak to má být.

V terénu jsme si s Martinem celkem slušně zařádili a sám za sebe říkám, že mi více sedla právě Honda. Ano, obě to jsou relativně těžké mašiny, které jsou předurčeny cestovat, ovšem terén jim není cizí a dokážou tam naservírovat pořádnou porci offroadové zábavy. Nakonec nebudu lhát, z mého pohledu tam totiž nabídnou více než na silnici, a proto nevynechám žádnou příležitost zdrhnout ze silnice a napálit to terénem. Každopádně na asfaltu se na nich dá cestovat velice pohodlně a je fajn, že umí vyhovět nejrůznějším náladám. Prostě, když je chuť tahat, tak valí jako střelené a naopak, když se chce člověk kochat, nemají s tím sebemenší problém a umí jet klidnou a plynulou jízdu na pohodu. Zde opět tahá za delší konec Honda, protože nabízí pohodlnější vzpřímenou pozici a jednoznačně větší ochranu jezdce. Stačí se podívat na vysoké plexi a všechno je jasné. Nízké plexi u BMW neodvádí proudící vzduch tak dobře ani ve vyšší poloze a při delších přejezdech to prostě není v rychlostech nad 120 km/h ono.

Sedla obou motorek jsou v pořádku a vlastně nemám větší problém ani s jedním z nich, ovšem u BMW bych pro delší cesty volil pohodlnějším standardní sedlo než toto Rallye, které se hodí hlavně v terénu. Navzdory přední jednadvacítce si Honda i BMW vedou na asfaltu skvěle a ovladatelnost je velmi dobrá. Honda působí o něco tužším dojmem než měkčí BMW, ovšem s mou váhou kolem sedmdesáti kilo funguje velice dobře jedna i druhá i při ostřejším tempu. Na zakroucených okreskách si užívám asfaltového dobrodružství plnými doušky a opět se přesvědčuji, že motorky této kategorie jsou velkými univerzály, co v serpentinách dovedou potrápit i mašiny s většími asfaltovými předpoklady. U BMW cítím o něco níže položené těžiště, a to je na silnici znát. Také po stránce brzd jsou si rovny a nedá se říct, že by některá z nich měla vyloženě navrch. Na BMW i Hondě jsem svezl spolujezdce a podle jeho slov se mu o chlup lépe sedělo na dvoudílném sedle Hondy. U obou motorek si potom pochvaloval pozici stupaček i madla, za které se dá dobře držet.

Musím přiznat, že jsem před svezením nečekal mezi Hondou a BMW tak velký kontrast. Každá si jde svou vlastní cestou a asi největší rozdíl vidím v ergonomii a stavbě. Honda působí daleko větším dojmem než menší podsadité BMW. To pravděpodobně sedne menším jezdcům, což se o vysoké Hondě říct nedá. Každopádně na německého dobrodruha jsem si musel chvíli zvykat, a to hlavně v pozici řídítek. Honda mi sedla víceméně hned a bylo fuk, jestli jsem lítal v terénu nebo na silnici, takže to u mě v tomto duelu vyhrála na plné čáře. Každopádně tohle máme každý jinak a je na každém, co mu sedí a co od motorky očekává. Už proto je fajn, že je možnost navštívit prodejce a motorky si osahat, protože jenom to dokáže napovědět víc.

Honda je v základní verzi o něco lépe vybavena a nad rámec série lze dále dovybavit podobně jako BMW. Osobně bych u obou skočil po centrálním stojanu, odolnějších bástrech a pořádných stupačkách. U BMW bych klidně oželel elektronické pérování ESA a naopak zainvestoval do vyššího plexi nebo chrániče motoru.
V tuto chvíli jsme na ochutnávce nové Afriky 1100, která se posunula opět dále a díky většímu motoru se „malému“ géesu vzdálila. Přiblížila se tak spíše větším modelům a podobné srovnání asi bude muset počkat na menší sestřičku, tedy pokud v budoucnu spatří světlo světa „malá“ Africa tak, jak se spekuluje.                

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

Honda
+ vyvážený podvozek, stavitelná přední vidlice
+ širší řídítka a skvělá jízdní pozice i ve stupačkách
+ lepší sedlo pro spolujezdce
+ vyšší plexi štítek

BMW
+ bezdušové ráfky
+ TFT displej
+ nastavitelná páčka spojky
+ režim Enduro Pro, pamět posledního nastavení


Honda
- ráfky s duší
- nepřehledný displej
- při vypnutí se automaticky znovu aktivují asistenti

BMW
- přední vidlice není stavitelná
- malý ochranný štítek
- chybí pořádný protektor motoru


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 38x
  2. Hlasováno: 197x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 72 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist