Honda Africa Twin Adventure Sports 2024: Změna je život, tak si zvykni

Už za malou chvíli vyrazím protáhnout krovky překopané „velké“ Africe Twin a na rovinu říkám, že jsem hodně zvědavej, jakým způsobem se dost zásadní změny na podvozku podepsaly na jejím charakteru. Nebudu lhát a na přiznávám, že výměna předního jednadvacítkového kola za menší devatenáctkové ve mně v první chvíli vzbudila jisté rozpaky, ale zároveň jsem chápal, co tím Honda sleduje. Určitě se rozhodnutí dá považovat za naprosto logický krok, a dokonce se s troškou nadsázky dá říct, že se Honda Africa Twin Adventure Sports zase o krůček přiblíží historicky velice úspěšnému a oblíbenému Varaderu, ale také současné adventure konkurenci s menšími offroadovými ambicemi. Ještě, než ji potahám za plyn a zjistím, jak se Japoncům podvozková revoluce podařila, pojďme se podívat na inovace a specifikaci čtyřiadvacítkového modelu.

Ještě, než se tak stane, pojďme na chviličku do historie, protože už v osmdesátých letech Honda u předchůdce Afriky Twin koketovala s devatenáctipalcovým kolem. Ale hezky popořádku. Začátky na Dakaru patřily Yamaze a modelu XT500, který se díky úspěchu na rally prodával doslova jako rohlíky. To nedalo spát Hondě, a tak do pouště poslala jednoválcový XL500, který si nevedl tak jak by si Japonci představovali, takže se pořádně kousli a závodní oddělení HRC postavilo na základě sériového XL500 speciál XL550R, a ten už se postaral o několik vítezství. Jenže po nějakém čase jednoválcovým mašinám zkomplikovaly život větší dvouválce z Evropy, konkrétně boxery BMW.

Lepší variantou než spáchat harakiri, bylo postavit konkurenceschopný dvouválec, který Evropanům ukáže, kdo je na Dakaru pánem. To se jim podařilo a díky novému rally stroji NXR750 opět Honda Dakaru dominovala. A právě v tento okamžik se dostáváme k sériovému modelu Africa Twin, který vznikl na úspěších fabrických speciálů NXR750. A když jsem na začátku psal, že předchůdce Afriky koketoval s předním devatenáctkovým kolem, tak to teď v rychlosti vysvětlím.

Jezdci továrního týmu Hondy si totiž mohli vybrat, jestli chtějí použít přední devatenáctkové kolo pro horské pasáže anebo raději jednadvacítkové pro jízdu v písečných dunách. Nicméně běžně dostupný model Africa Twin nikdy přední devatenáctkové kolo neměl a ten okamžik nastal až teď s modelovým rokem 2024. Proto tedy zpátky do přítomnosti.

Podle prvních informací všechno vypadalo pouze na jednoduchou změnu předního kola, kdy jednadvacítku nahradilo devatenáctkové kolo a hotovo. Jenže velká Africa zaznamenala o něco víc inovací. Hned úvodem je dobré připomenout, že tu stále máme dvě verze, tedy tuto cestovní Adventure Sports, a pak „malou“ standardní Afriku na offroaodvém podvozku s vyššími zdvihy pérování a kolech 21“/18“. Tu je možné vůbec poprvé pořídit s elektronickým podvozkem Showa EERA, který byl dřív výsadou pouze ATASu. Naopak nesmírně oblíbená varianta s dvojspojkou DCT zůstává stále na trhu, a to se pochopitelně týká také verze Adventure Sports. Pro někoho může být překvapením, že se verze DCT těší obrovské oblibě po celém světě a také to, že se velká Africa Twin Adventure Sports prodává o něco víc než standardní malá. Honda dokonce předpokládá, že čtyřiadvacítkový ATAS s menším předním kolem půjde na dračku ještě víc než kdykoliv předtím. Když už jsem u statistik, tak připomenu, že model Africa Twin je od roku 2016 do roku 2023 stále mezi trojicí nejprodávanějších Hond v Evropě, přičemž pouze v roce 2021 ji z trůnu sesadil naháč CB650R a až na třetí místo ji odsunul adventure „skútr“ X-ADV, dost podobně, jako tomu bylo loni, kdy se na prvním místě usadil nový Hornet a na druhém místě zmíněný X-ADV. Jak to vidíte vy, vrátí jim to letos nová Africa Twin?

Možná se ji to podaří díky upravenému motoru s jiným kompresním poměrem (10,5:1 vs. 10,1:1), kdy u čtyřiadvacítky narostl točivý moment a posunul se dokonce o 750 ot./min. níž. Ve finále se řadový dvouválec o objemu 1084 ccm a přesazenými ojničními čepy může pochlubit maximálním točivým momentem 112 Nm při 5500 ot./min., což znamená posílení středního pásma a lepší průběh výkonu. Maximální výkon zůstává lehce nad sto koníky a nezměnil se ani poměr převodů. Jen minimální úpravy se dotkly vnitřku motoru a Africa Twin dostala lehce pozměněné písty, ojnici i klikovku. O něco víc se inženýři pověnovali sání a airboxu, takže by měl být zaručen lepší přívod vzduchu, ale zamakali také na časování ventilů a všem uvedeným úpravám pozměnili nastavení řídící jednotky. Velmi drobné změny prodělala také DCT převodovka, a s novou generací by měla být o chlup plynulejší při řazení i podřazování.

Na elektronice, šesti jízdních režimech, ale bohužel ani na načítání displeje se nic nemění, ovšem dotykový displej byl upraven a neměl by mít problém ani s nízkými teplotami, jako se občas stávalo u starší generace. Tyto změny zaznamenala i standardní Africa Twin na kolech 21“/18“, kterou lze pořídit na klasickém ručně stavitelném pérování a nově také na elektronickém pérování Showa EERA, což bylo dřív výsadou jenom verze ATAS. Naopak Adventure Sports už lze objednat pouze a jenom na elektronickém podvozku. Největší rozdíl mezi standardní Afrikou a Adventure Sports je několikrát zmíněná kombinace kol, kdy se velká Afrika rozhodla jít více cestovním směrem s důrazem na hbitější fungování na asfaltu a sáhla po přední kolu o průměru 19 palců a upraveném pérování s nižšími zdvihy o dvacet čísel, tedy 210 mm vpředu a 200 mm vzadu.

Kdo čte mezi řádky, okamžitě ví, že je Africa Twin Adventure Sports nižší a pozměněné krapet jinak tvarované a více probrané sedlo s novým materiálem pěny leží ve výšce 855 mm ve vyšší poloze nebo 835 mm v nižší poloze. Pokud by někdy zatoužil posedle ještě nižším, lze koupit nízké sedlo, což znamená dvě výšky, tedy 815 mm/795 mm. Ano, vyčíst mezi řádky jde také to, že nová generace bude mnohem přívětivější ke středním a menším postavám než k čahounům atakující dvoumetrovou hranici. Nižší sedlo, nižší zdvihy pérování a nižší světlá výška jasně říkají, že šlo dolů také těžiště a podle slov lidí z vývoje je oproti minulé generaci níž zhruba o 25 mm. Jen pro upřesnění, na trojúhelníku řídítka, sedlo a stupačky se nezměnilo vůbec nic, takže pozice jezdce není víc utažená, ale o trošku víc situována na přední kolo. Pohotovostní hmotnost čtyřiadvacítkové Afriky s manuální převodovkou je 243 kg a s DCT je ještě o dalších deset kilo vyšší. Souhlasím, že to není v porovnání s konkurencí úplně málo a na tom by Honda měla zapracovat.   

Ani po stránce brzd se nic nemění a jsou od značky Nissin, přičemž ABS na zadním kole lze vypnout a vypnout jde také kontrola trakce, která nabízí dalších sedm úrovní. Pravda, vůbec by nebylo od věci zredukovat sedm stupňů třeba na tří základní, plus úplné vypnutí. Kola o průměru 19“/18“ standardně nazouvají pneumatiky Bridgestone Battlax Adventure A41 rozměrů 110/80 R19 vpředu a 150/70 R18 vzadu a jako offroadovou alternativu Honda volí Michelin Anakee Wild. Upravené sání trošku pozměnilo vzhled masky motorky a charakteristickým prvkem modelu 2024 se stává dvojice průduchů se žábrami. Podle inženýrů z vývojového oddělení se tak změnila aerodynamika a tím pádem lekce zlepšila ochrana jezdce, nicméně plexi štítek s možností nastavení do pěti poloh víceméně zůstává stejný. Ač to na první pohled není zřejmé, drobné úpravy zaznamenala koncovka výfuku, ale už teď prozradím, že na zvuku se nic nemění.

Kdo si pozorně prohlédne novou verzi, všimne si, že se motor zahalil do černé barvy, přesněji řečeno, to, co bylo stříbrné, je nyní černé. Jiná je také barevná kombinace, a sám za sebe říkám, že Adventure Sports imitující grafiku Afriky z roku 1997 se mi hodně líbí a určitě o dost víc než druhá barevná varianta v černém provedení. Samozřejmostí je nálož originálního příslušenství, jako jsou kufry, padáky, stupačky nebo přídavná světla. Mě velkou radost nedělají nové padací rámy, které nejsou vytaženy do stran, jak bych si představoval a dost možná Afriku tak dobře neochrání.     

Teď už se s Afričankou oťukávám na parkovišti a jak se dalo předpokládat, nižší stavba je znát na první ťuk. Vnímám níže položený předek a zároveň se svou výškou 173 cm lépe došlápnu oběma nohama na zem, a to podotýkám, že mám sedlo ve vyšší poloze 855 mm nad zemí a vlastně ani nemám sebemenší potřebu si ho přenastavit do nižší polohy ve výšce 835 mm. Ano, z tohoto pohledu je pozice za řídítky jiná, ale na trojúhelníku řídítka, sedlo a stupačky zásadní rozdíl nepozoruji. Nižší stavba se dá považovat za dobrou zprávu pro střední a menší postavy, ale dost pravděpodobně tomu tak nebude v případě čahounů, kteří si nejlépe lebedili na velkém litrovém ATASu modelového roku 2018 s vysokým podvozkem a se sedlem ve výšce 920 mm nad zemí. Pak se ale karty obrátily a jak se říká, Africa Twin Adventure Sports začala růst do země.  

Pozice za řídítky je jiná, což se dalo předpokládat, ovšem ve všem ostatním rozdíl nevidím. Na jednu stranu bohudík a na druhou stranu bohužel. Ptáte se proč? Určitě proto, že se na pohodlí a příjemnému posedu nic nemění, ale bohužel se nic nemění ani při načítání dotykového displeje, které je protivně zdlouhavé a trvá téměř dvacet sekund. Kruci, na tomhle měli Japonci z vývojového střediska máknout, protože kritiku slyší úplně ze všech stran. Já vývojový tým navíc popichuji tím, že takhle drahá motorka by si založila podsvícení tlačítek a také menu v češtině, protože po stránce prodejů Africa Twin u nás šlape dost výrazně géesu na paty a poměrně jednoduše by mohla mít zase něco navrch. Klidně teď můžeme uzavírat sázky, jak to bude u případné další generace, protože přítomní borci z vývoje si připomínku okamžitě zapisují a říkají, že tohle je nenapadlo a určitě s tím něco udělají. Samotný 6,5“ dotykový displej s konektivitou i ovladače nejsou u čtyřiadvacítkového modelu jiné, nicméně displej zaznamenal okem nepostřehnutelné změny, takže by mu neměly dělat problémy ani citelně nízké teploty. Teď už je čas vyrazit a strávit první část novinářské prezentace v sedle Afriky s dvojspojkou DCT, chcete-li na automatu, který mi byl přídělen.

S celou skupinou se proplétáme ranní špičkou menšího jižanského města a už teď je jasné, že dneska bude krásně a teplo, což vítám s otevřenou náručí. Před časem jsem tady totiž testoval nového dvanáctkového Triumpha, a to ke mně počasí nebylo dvakrát přívětivé, navíc kdo ví, jak to na místních silnicích za deště klouže, chápe, o čem mluvím. Lehce změněná jízdní pozice pramenící z menšího předního kola mi nepřijde vůbec špatná a celkově se dá říct, že Africa Twin Adventure Sports je o něco tužší a hbitější, což se ukazuje při svižnějším průjezdu kruháčů. Naprosto jednoduše si mašinu přehazuji pravá, levá a šup z kruháče pod plynem ven. Zatím jedeme v klidu a musím přiznat, že na projevu lehce upraveného motoru nepociťuji nic zásadního. Ve městě působí víceméně stejně, jako u předchozí generace a také teď je příjemně plynulý a neprotestuje ani proti pomalejším průjezdům rušných ulic předměstí Fara.

Dost podobné je to s projevem décétéčka, které funguje stejně ve všech režimech, tedy na déčko i všechny tři režimy eska. Když se soustředím na ochranu jezdce, tak jsem s ní v pohodě a v nižších rychlostech si vystačím s nejnižší polohou plexi štítku. Jakmile jde rychlost nahoru, tak si nastavuji štítek do nejvyšší polohy a musím konstatovat, že ochrana jezdce je na úrovni lepšího průměru. Vyloženě necítím nepříjemné turbolence a bez problému funguju s adventure helmou s kšiltem. Když to při zastávce na kafe probírám s vyšším kolegou, jeho stanovisko není stejné a přiznává, že mu štítek v nejvyšší poloze nevyhovuje a preferuje pozici nejnižší, kdy necítí takové turbolence. Tady se opět potvrzuje skutečnost, že dost zásadním způsobem záleží na výšce jezdce, ale i na helmě, kterou používá. Teď už se přede mnou otevírá nádherný výhled na horské klikatice a borec vedoucí naši československou partičku začíná celkem pořádně zatápět pod kotlem.  

Vypadá to, že se mu svižné tempo líbí a očividně chápe, že pár týpkům za ním jakbysmet. Proto ani na chvíli nepolevuje a je vidět, že tu zná každý metr silnice. Afriku mám nastavenou do nejsvižnějšího režimu Tour a décétéčko v režimu S III, který nechává jedenáctkový řaďák pořádně rozmotat, než tam bouchne další kvalt. Právě teď dostávám odpověď na to nejdůležitější, a tím je chování staré známé Afričanky na kompletně přepracovaném podvozku, tedy s elektronickým pérováním Showa EERA v kombinaci s předním devatenáctipalcem a zadní osmnáctkou. Pravda, musím přiznat, že nejsem vyloženě překvapen, protože se pouze a jenom potvrzují veškerá očekávání. Velká Africa Twin je citelně hbitější při průjezdu zatáček i utažených esíček a krásně vykružuje zatáčky a je fuk, jestli jde o pomalejší nebo rychlé vingly. Co mě ale fascinuje, to je skvělá stabilita, a jistota na brzdách při ostřejších nájezdech do zatáček, ale i možnost rychleji nalítnout do vinglu bez sebemenšího klopýtnutí a nervózního zhoupnutí. Pocit z předního kola je na asfaltu jiný a přiznávám, že cítím větší jistotu, což zásadně ovlivňuje přesnost průjezdu.

Teď se musím vrátit k předchozímu modelu na kolech kombinace 21“/18“, který mi vyhovuje i dnes a když je obut do silničních bačkor, tak si na asfaltu nechá líbit slušné tempo. Fakt jsem si nikdy nemohl na nic stěžovat, a i s jednadvacítkovým kolem se dalo jezdit pěkně svižně. To jen pro upřesnění, protože by to teď mohlo vypadat, jak se rozplývám, že je nová Afrika na silnici úplně někde jinde, a že ta předchozí stála za prd. Vůbec ne a za tím si stojím! Jde jen o to, že se silniční dovednosti Afriky na kolech 19“/18“ umocnily a širší devatenáctkové kolo v kombinaci s upravenou charakteristikou elektronického pérování logicky posílají Africu Twin Adventure Sports na asfaltu dál. Silnice v okolí Fara jsou obrovským zdrojem radosti a je neuvěřitelné, jak fikaně umí šetřit střed pneumatik. Jeden vingl střídá druhý a Afrika se do nich vrhá s obrovským sebevědomím a zároveň mi dává kus jistoty, kterou po ni vyžaduji a byl bych zklamanej, kdyby tomu tak na novém podvozku nebylo. Samozřejmě, že verze s dvojspojkou DCT není žádným drobečkem a přiznejme si, že 252 kg pohotovostní hmotnosti v dnešní konkurenci není málo, že ano. Jenže mně se líbí, že za jízdy bych takové kila Hondě netipoval, a navzdory vyšší hmotnosti působí velice hravým dojmem a s ochotou reaguje na jakýkoliv můj podnět. Pravda, tohle Africe Twin vždycky šlo a je dobře, že vše zůstává při starém.

V tuhle chvíli se snažím vnímat motor s posíleným točivým momentem, jehož maximum se dokonce podařilo poslat o 750 ot./min. níž. Spodek motoru na mě působí víceméně stejným dojmem a dost podobně je tomu i ve středním pásmu a ve vršku. Ruku na srdce, nedá se říct, že by tu byl cítit nějaký propastní rozdíl, to vůbec ne, ale že je ve středních otáčkách něco trošku jinak, to pozoruji. Cítím to hlavně na svižnějších výjezdech z utažených zatáček nebo při akceleraci při předjíždění. Velkou radost mi dělají borci z organizačního týmu, kteří během pauzy na oběd nabízejí možnost si chvíli vyzkoušet předchozí generaci v dost podobné konfiguraci versus novinku, co mám celý den pod zadkem. Teprve teď dokážu vnímat mezigenerační rozdíly mnohem intenzivněji a uvědomuji o málo jiný projev motoru a vylepšené střední pásmo otáček.

O obrovském kontrastu je potom pocit z podvozku a pozice za řídítky. Zkrátka pozice je víc situována na předek a pocit z předního kola za jízdy je úplně někde jinde. Na předchozí generaci se mi jelo moc hezky, o tom žádná, ale ve chvíli, kdy valím na čtyřiadvacítce, cítím tužší charakter pérování a citelně ochotnější reakci na změnu směru. To dovoluje najet do zatáček o poznání rychleji, daleko intenzivněji do nich brzdit, anebo rychleji vystřihnout esíčko. Holt fyzické předpoklady menšího a širšího kola jsou neoddiskutovatelné a pokud Honda chtěla verzi Adventure Sports více vyhranit na silnici, tak ji nezbývalo nic jiného. Také ochrana před proudícím vzduchem mi přijde identická a když se snažím soustředit na sedlo, nemůžu vyslovit verdikt, že by bylo zásadně jiné a dost možná bych to uměl lépe zhodnotit při delším výletu bez neustálých zastávek, ale také poměrně temperamentního svezení po portugalských serpentýnách, kdy neustále měním pozici.

Jenže další otazník visí nad svezením v terénu, kam alespoň na malou chvíli se standardním obutím silničního rázu míříme právě teď. Nastavení do terénního režimu mám za ty roky docela zmáklé, takže nedokážu objektivně zhodnotit, jak moc je intuitivní pro člověka, který si jde do terénu povyrazit s Afričankou poprvé. Myslím si, že není vyloženě náročné, ale sám za sebe říkám, že by zasloužilo více přímočarosti a pokud něčemu nerozumím, tak zobrazení intenzity reakce na plynovou rukojeť, která mi už leta přijde úplně naruby a žádný velký smysl mi na Africe nedávání ani docela zbytečný elektronický systém antiwheelie. No nic, teď už mám nastaven režim enduro, vypnutou kontrolu trakce a deaktivované ABS. Také při jízdě ve stupačkách je pocit jiný a opět cítím předek níž, než si pamatuji s předchozí verze. Nutno dodat, že na ni mám v terénu najeto docela dost. Při jízdě ve stoje ale není nová pozice nijak limitující nebo snad nepříjemná, abych mohl mluvit o kroku zpět. Upaluju po typické šotolině jižní Evropy a rozhodně se nedá považovat za náročný nebo snad těžký terén, který důkladně prověří podvozek. Jenže přesně sem Africa Twin a jí podobné mašiny patří a věřím, že při cestování bude terén podobného charakteru pro většinu majitelů tím nejčastějším a na mašině takového kalibru si ho skvěle užijí.

Pár kilometrů jedu pěkně na pohodu, ale pár kilometrů ve svižnějším tempu, abych si trošku vyventiloval hlavu a zároveň vyzkoušel pérování s menšími zdvihy i pocit z menšího předního kola. Jak se dalo čekat, Africa Twin s tím nemá problém a v takovém terénu funguje v klidu, takže mi nezbývá než konstatovat, že pro drtivou většinu cestovně zaměřených motorkářů se nic až tak zásadním způsobem nemění. Je bez diskuze, že v náročnějším terénu by přední jednadvacítkové kolo chybělo a zrovna tak každý centimetr zdvihu pérování, jenže Honda se rozhodla verzi Adventure Sport pasovat do role universálního cesťáku, co většinu času stráví na asfaltu nejrůznější kvality a pokud vlítne do terénu, nebude se muset konfrontovat s žádný extrémem. Ruku na srdce, stejně při jízdě v terénu na úrovni běžného motorkáře všechno nejvíc ovlivní obuté pneumatiky a ve finále se dá na drátěných kolech 19“/18“ zvládnou víc než dost.

Proto ani nemůžu moc brblat a vlastně s rozhodnutím továrny jsem víceméně v pohodě, protože pro větší offroadové dobrodružství zachovala standardní Africu Twin na kolech 21“/18“ a pro výletování cestou necestou překopala verzi Adventure Sports. Je dobře, že obě mají alespoň lehce upraven motor se zaměřením na střední pásmo, takže výjezdy ze zatáček a utržení zadního kola do kontrolovatelného driftu je zase o chlup jednodušší a z pohledu zábavy o nic dramaticky zásadního na velké Africe modelového roku 2024 nepřicházím. Pokus se tedy cítíte jako cestovně zaměřený motorkář, který větší porci kilometrů najezdí hlavně na silnicích nejrůznější kvality než v terénu, a přitom klade důraz na komfort, větší nádrž či ochranu celé posádky, mohla by být přepracovaná verze Adnevture Sports správnou volbou. Všechno tohle totiž velká Afričanka nabízí a s rokem 2024 má o kus větší pochopení pro zábavu na asfaltu než její menší sestřička, která až na pár změn na motoru pokračuje dál beze změny a pasuje se do roli více offroadově zaměřené Afričanky. Také té se už brzy podíváme na jihu Evropy na kobylku a přineseme první dojmy.   

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE