Souboj motorů: Triumph Rocket 3 GT vs. Harley-Davidson Low Rider ST

Přehazuju si Rocketa ze zatáčky do zatáčky a doslova kňučím blahem. Otevírám plyn, dávám obrovskému tříválci nažrat a za božské zvukové kulisy vystřeluju ze zatáčky ven. Jakékoliv přidání plynu znamená brutální zátah doprovázený mocným vzepnutím celého stroje. Teď mám pocit, jako bych startoval rychlovýtahem v mrakodrapu a plnými doušky si užívám velkolepé show obrovského motoru s krutým točivým momentem, jehož charisma umocňuje přenos výkonu na zadní kolo nekompromisním kardanem. Nemůžu si pomoc, Triumph Rocket 3 je opravdovou raketou a málokterý název motorky je tak trefený a výstižný, jako v tomto případě. Vychutnávám si další a další porci zatáček a pokaždé si slibuji, že tohle je poslední vingl, kde pořádně přiložím pod kotel a pak už budu hodnej. Jenže to se mi nedaří a totálně propadám něčemu, o čem jsem ještě před pár dny pochyboval.

Lehkost při průjezdu zatáček všech možných poloměrů mi doslova vyrazila dech a jenom nevěřícně kroutím hlavou. Jasně že vnímám vysokou váhu a velikou stavbu, to dá rozum, ale to nemění nic na tom, že mě hravostí a jednoduchou ovladatelností 320 kg těžký Rocket 3 GT nepřestává udivovat. Cukají mi koutky, když si vzpomenu na myšlenky, co se mi honily hlavou při přebírání gétéčka u importéra. Při pohledu na obrovský cruiser jsem se začal zaobírat hledáním širokých a rovných silnic, protože bylo víc než jasné, že tohle testování bude výhradně o posilování a turistice. Jenže první zatáčky na menších silničkách do všeho hází vidle a okamžitě mě vyvádějí z omylu. Hochu, hochu, je čas přehodnotit plány, suše konstatuje Rocket. Dost nenásilným způsobem si u mě vzbuzuje velký respekt, a to není vůbec na škodu. I tak se ale cítím se za řídítky britkého kulturisty bezpečně a je to hlavně díky klidnému a vyhlazenému projevu, pocitově jednoduchému řízení, ale i výborným brzdám. Už první kilometry napovídají, že tohle svezení bude mít koule.

Jak se tenhle hroch umí rozparádit, tak umí také chladit vášně a díky velice účinným a dávkovatelným brzdám Brembo s elektronickým duálním systémem dokáže zastavit na fleku. Zkrátka stroj si sám řídí, jak moc se k přední brzdě automaticky připojí i zadek a kolik brzdného účinku v závislosti na použití přední brzdy pošle na zadek. Nikdy se ale nestane to, že by se při použití pouze zadní brzdy automaticky připojil předek, a to je za mě logické a určitě dobře. Při jízdě duální systém funguje dost nenápadně a vlastně se dá říct, že nevnímám nic, co by mi dalo příležitost povolit otěže průchodu negativním myšlenkám a lamentování nad elektronickým fičurami. V Hinckley prostě neponechali nic náhodě a dvouapůllitrového drobečka vybavili adekvátními brzdami, na které je spoleh a které britského valibuka umravní za každé situace.

Triumph Rocket 3 můžete mít jak v této verzi GT, tak verzi R. V čem se od sebe liší a co můžu od gétéčka očekávat? Popisoval to už Honzis při prvním testu na Kanárech, kdy testoval obě verze, ale už je to pár let, tak se hodí to připomenout. Je to hlavně ergonomie a pozice jezdce, která dost zásadním způsobem ovlivňuje vnímání Rocketa té či oné varianty. Model R má jiné sedlo, jiná řídítka, ale i umístění stupaček, a právě proto je jezdec víc předkloněn nad přední kolo. Chodidla erka jsou na stupačkách uprostřed stroje, na rozdíl od gétéčka, co má stupačky víc vepředu a řídítka blíž k jezdci. Sám za sebe říkám, že si na trojúhelník řídítka-stupačky-sedlo musím zvykat a první půlden neustále po stupačkách šátrám tam, kde nejsou. Gétéčko je má totiž hodně vepředu a při rozjezdu si musím uvědomit, že nohy musím hodně natáhnout. Zkrátka R je Roadster, GT potom Gran Turismo.

Také širší řídítka jsou blíž ke mně, což znamená docela uvolněnou a pohodlnou cestovní jízdní pozici. S troškou nadsázky můžu tvrdit, že Rocket 3 GT má hodně blízko chopperům a ještě víc cruiserům. Posez na gétéčku je hodně vstřícný k pohodové jízdě na kochačku a pohodlnému cestování na delší vzdálenosti, ale nedá se říct, že by byl úplně na draka ani při temperamentnějším svezení. Na draka je topení svodů do pravé nohy, tím spíš během tropických dnů jako v den testu, kdy rtuť teploměru atakovala číslici 35. V tom bude o maličko lepší erko, protože noha na stupačce leží za svody. Pokud se zaměřím na malý plexi štítek a jeho účinnost, tak musím konstatovat, že žádný velký účinek se od něj nedá očekávat.

Triumph Rocket 3 GT je napěchován elektronikou až po obroučku a vlastně se není ani čemu divit. Angláni ho vybavili nejmodernějšími technologiemi využívajícími šestiosou inerciální jednotku a konkrétně jde o náklonové ABS nebo kontrolu trakce. K dispozici je elektronický duální systém brzd, elektronický plyn, jízdní režimy Rain, Road, Sport, včetně volitelného režimu Rider, bezklíčové zapalování, podsvícení ovladačů, asistent rozjezdu do kopce, tempomat, TFT displej s konektivitou a možností různých zobrazení a pochopitelně také USB konektor. Mám pocit, že už chybí jenom zpátečka, ale vzhledem k ušetření 40 kg oproti předchozí generaci o ni asi nebude potřeba přemýšlet. Naopak by stálo za to, popřemýšlet o rychlořazení, které není standardní záležitostí, ale zákazník si ho objednat může. Příplatkovou záležitostí jsou také kufry, jejich držáky nebo gumové protektory na nádrži. Verze GT je vybavena několikastupňovým vyhříváním rukojetí, drobným plexi štítkem a opěrátkem spolujezdce s možností nastavení do dvou poloh. Rocket skrývá spoustu inteligentně řešených detailů a příkladem je třeba polohovatelný displej, zakamuflované stupačky spolujezdce nebo to zmíněné stavitelné opěrátko spolujezdce.  

Teď už ale pojďme ke srovnání Rocketu 3 GT s Low Riderem ST, přesněji řečeno k porovnání jejich dvou obrovských motorů, protože to ostatní se tolik srovnávat nedá. Oba křižníky jsou z pohledu stavby i výbavy někde úplně jinde a cílí na totálně jiné zákazníky. Klidně bych si troufl říct, že pokud se někdo rozhodne koupit hádéčko, půjde cíleně za ním, respektive bude mít jasno o značce a maximálně bude vybírat mezi modelY. Marná sláva, Harley-Davidson je svůj a konkrétně Low Rider platí za hodně charismatický stroj, který si zamilujete a lásku k němu bude prohlubovat každým kilometrem. A jak se říká, láska je slepá, proto mu nějakou tu pihu na kráse rádi odpustíte a dost pravděpodobně vůbec nebudete řešit to, co my se Zajochem. Sám za sebe tvrdím, že v porovnání s Rocketem 3 není tak extravagantní a se vší úctou, nestrhne takovou vlnu pozornosti, jako výstřední Brit. Naopak Rocket 3 je nepřehlédnutelným exotem, který si získá pozornost úplně všude, kde se objeví, a už z toho pohledu si získá srdce nejrůznějších týpků. Fakt si dovedu představit situaci, kdy ho výstřední megaloman uvidí v trendy časáku a bude jím tak ohromen, že si udělá papíry na motorku jen proto, aby se mohl masírovat nejvíc největším strojem pod sluncem. Na druhou stranu chápu, že krásné zpracování a exkluzivita Rocketu 3 posadí na zadek i relativně obyčejného člověka, co se nemá potřebu předvádět, jako spíš si užívat výjimečných jízdních vlastností a neuvěřitelného motoru. Možná se bude sám doma v garáži v tichosti kochat tou parádou, a co si myslí ostatní, mu bude úplně šumák.

Stačí letmý pohled a hned je každému jasný, že motor Triumphu Rocket 3 GT musí mít písty jako popelníky. Řadový tříválec vypadá skvěle a u mě si vzbuzuje obrovský respekt, ale i obdiv. Ta poctivá almara pod nádrží je prostě fascinující a výfukové svody pocit výjimečností potvrzují. Když se dvouapůllitrový tříválec rozezní už na volnoběžné otáčky, musí roztát i ten největší tvrďák na světě. Krásně hluboký nakřáplý baryton rezonuje v uších a moje zvědavost nezná mezí. Vizitkou největšího sériového motocyklového motoru o objemu 2458 cm³ je maximální výkon 167 koní při 6000 ot./min. Teď naprosto chápu, že tento údaj leckoho na zadek neposadí, ale když uvedu 200 Nm téměř v celém rozsahu otáček a maximální krouťák, chcete-li točivý moment 221 Nm ve čtyřech tisících otáčkách, z toho by si už leckdo kecnout na prdel mohl, co říkáte?

Teď je příležitost přidat srovnání s Harleyem Low Rider ST, jehož V-twin Milwaukee-Eight 117 o objemu 1923 cm³ umí 105 koní při 5020 ot./min., což také není žádnou fascinující hodnotou, ale to v žádném případě neplatí o maximálním točivém momentu 168 Nm při 3500 ot./min. Jen pro představu, dvouválcové véčko nazvané Milwaukee-Eight 117 je tím největším, co nám H-D dává pod zadek. Když už jsme u srovnání, uvedu hodnoty dalších megalomanských strojů, jako je Diavel od Ducati nebo R18 od BMW. Ital s původním Desmo dvouhrnkem o objemu 1262 cm³ umí 162 koní@9500 a 129 Nm@7500, a ten nový s vé-čtyřkou dává 168 koní@10 750 a 126 Nm@7500. Boxer německého cruiseru se pyšní maximálním výkonem 91 koní@4750 a točivým momentem 158 Nm@3000. Myslím, že tyto údaje dokážou udělat obrázek o charakteristice motoru, nicméně naživo to může působit různě a má na to vliv váha stroje nebo zpřevodování.

Během sezony dostanu pod zadek slušnou řádku motorek všech možných kategorií a se vší úctou, některé se mi v paměti zaryjí víc a některé míň. Právě Rocket 3 patří do té první skupiny a není to jenom díky brutálnímu motoru. Sám se rozhodně nepovažuji se za megalomana, ba naopak, dost často upřednostním spíš menší objemy. Jenže v případě dvouapůllitrového tříválce je tomu jinak a jeho charakteru celkem rychle podléhám. Když si s ním hraju a obrovský řaďák škádlím pravačkou na plynu, odměňuje se mi neskutečně mohutnou a zároveň hladkou distribucí výkonu od úplně nejnižších otáček. Vůbec není potřeba motor točit, ale stačí si ho jen vychutnávat někde kolem tří, čtyř tisíc otáček, protože tam má síly až na půdu. Ty výjezdy ze zatáček bych vám přál zažít! Nejlepší na tom všem je, jak nenásilně Rocket 3 dělá dojem chladnokrevného pohodáře, co si jede svoji ligu a ničím a nikým se nenechá rozházet. Docela dobře umí klamat tělem, ale to mu nemůžu mít za zlé. Kdybych totiž měl zalepený displej, do krve bych se hádal, že jedu minimálně o 50 km/h míň, než mám ve skutečnosti naloženo. Vnímání rychlosti je jiné a při rychlosti 100 km/h mám pocit, že se flákám a je potřeba zatopit pod kotlem.

Obrovský zátah motoru a přenos výkonu na zadní kolo kardanem je dost návykovou záležitostí, protože Triumph se jako by nadechne a celý se odlepí od země. Jakmile klapnu, jde plynule dolů a dělá to tak fikaně, že se tím stále a dokola bavím. Podle informací z továrny mám k dispozici téměř v celém rozsahu otáček točivý moment kolem 200 Nm, a to je fakt maso. Rocket 3 má tak parádní zvuk, že ho mám chuť neustále dráždit a vůbec nejlepší je to na silnicích plných zatáček, kde se ostře akceleruje a hned zase brzdí. Do toho si majestátně zaprská do výfuků, a to potom emoce jenom tečou. Líbí se mi odstupňování šestikvaltové převodovky, která se k charakteru motoru dobře hodí, a spokojen jsem i s čistým a hladkým řazením. Oboustranné rychlořazení by mělo být standardní záležitostí, protože to dokáže všechno posadit ještě o kus dál a já bych bez něj Rocketa nechtěl. Čím déle na gétéčku jezdím, tím víc si uvědomuji, že něco podobného mi jiná mašina nemůže nabídnout a užívám si každého přidání plynu.

Podobně to mám i na Haryku, jenže tady je to v totálně jiném módu. Rozhodně ale neříkám, že horším nebo lepším. Je prostě jinej a naprosto koresponduje s filozofií značky. Líbí se mi, baví mě, a tolik legrace za řídítky jsem v jeho podání nečekal! Když budu předbíhat, motor je tím nejvíc, co mi Low Rider ST dává, a užívám si jeho nespoutanosti a chuti vystrčit růžky. Jasně, téměř dvoulitrový V- twin nemá tak ukrutnej zátah jako Triumph a nemůže mi naservírovat tak mohutnej spodek, ale chuť do života má obrovskou a hlavně ve středním spektru se ukazuje v tom nejlepším světle. Aby také ne, vždyť v něm tiká největší motor, který v Milwaukee svým ořům montují a já se rozplývám nad jeho vibracemi, které bych klidně u jiné motorky zdrbnul, zatímco tady je vítám s otevřenou náručí. K Low Rideru se úžasně hodí a vlastně si ani nedovedu představit, že by to tak nebylo. Při přesednutí z tříválce je všechno jinak a je pravda, že si musím na kompletně jiný stroj zvykat, a nemám tím na mysli jenom motor.

Jiný je posez, kdy mám nohy pod sebou a řídítka víc u předního kola, jiné je odpružení a totálně jiné jsou jízdní vlastnosti. Nemůžu si pomoct, ale Harley není tak vyhlazený, nepůsobí tolik kompaktním dojmem, a stejně mu to nemám za zlé! Všechno se nese v tak originálním podání, že mě fikaně naservírovaná dávka nedokonalosti Low Rideru hřeje u srdíčka a radost z jízdy nezná mezí. Na rovinu říkám, že si přesně takhle stroj od hádéčka představuju a s chutí si v jeho sedle pustím žilou jak na menších okreskách, kde není o zatáčky nouze, tak na rychlejších táhlých silnicích. Nemůžu si pomoct, ale Low Rider dělá dojem svérázného pokérovaného chuligána, ze kterého čiší dravost, drzost a sveřepost. Haryk dělá všechno proto, aby mě neustále přesvědčoval, že za žádnou cenu nechce platit za učesaného sporťáka, a právě v tom vidím další dost zásadní rozdíl, v porovnání s dokonalým Triumphem. Je fakt, že se mu to skvěle daří a já mu to žeru. Naproti tomu mě udivuje příjemnou ovladatelností, i když do obratnosti a preciznosti v zatáčkách na Brita lehce ztrácí, ale také to, jak se rád zahryzne do zatáček nebo s jakou razancí z nich umí pod plynem vypochodovat. Příjemným překvapením jsou brzdy, na které jsem byl před svezením zvědav a jsem rád, že mi předchozí nevalné zkušenosti vyvrátily.

Už před svezením bylo jasné, že Triumph Rocket 3 GT a Harley-Davidson Low Rider ST budou někde jinde a do zelí si stoprocentně nepolezou. Jsem si jist, že každý z nich zaujme díky osobitému charakteru úplně jiné motorkáře. Klidně se dá říct, že Harley platí za rockera, který všechno dělá po svém a je mu fuk, kdo si co myslí. Buď ho tak budete mít rádi, anebo běžte do háje. To platí i o respektování vyšší ceny kolem půl míče. Je totiž potřeba zamhouřit oko nad detaily, které alespoň z mého pohledu nejsou této cenové kategorii hodny a myslím, že by s tím v továrně měli něco dělat. O čem je řeč? Třeba nevkusné šrouby v masce nebo některé svary na rámu. Naopak krásný motor je tím nejhezčím, co Haryk má. Triumph Rocket 3 GT jede na úplně jiné vlně a nebojím se říct, že platí za pana dokonalého, co si ve vteřině dokáže člověka omotat kolem prstu. Vlastně ani nemusí být megalomanem, aby propadl jeho kouzlu. Vypadá skvěle, jezdí skvěle a působí neskutečně suverénním dojmem. Už v základu nabízí téměř veškerou elektroniku poslední generace a je škoda, že si budete muset připlatit za rychlořazení, které se klidně mohlo svézt se standardním provedením. To se prodává za cenu kolem 630 000 korun, a i když to je peněz jako želez, přijde mi to za tu parádu naprosto adekvátní. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE