Triumph Rocket 3 R & GT: Mr. Power podruhé

Ne každá motorka se může pochlubit nějakým „nej“, ovšem Triumph Rocket superlativa provázejí již od jeho uvedení v roce 2004 - největší objem a největší krouťák ze všech sériové vyráběných motorek. Prostě Mr. Power! Teď, po 15 letech, přichází druhá generace, jež nic z toho neztrácí. Jaká bude? To jsme jako jediní z České i Slovenské republiky mohli zjistit na ostrově Tenerife, kde proběhlo celosvětové novinářské představení obou nabízených verzí.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Patnáct let, to je nějaký životní cyklus pro jeden model motocyklu. Není jich moc takových, které by se tím mohly chlubit. Schválně, napadá vás nějaký? Kromě několika modelů Harley-Davidsonu, protože tam jsou obecně líní něco inovovat a jejich zákazníci i na to málo inovací reagují podrážděně (haha). Mě napadá možná tak Ducati Monster, tam také trvalo patnáct let, než přišla druhá generace. Jasně, byly nějaké dílčí změny, ale to u Rocketu III také, a to nejen drobné technické. Už po dvou letech existence, v roce 2006, přišla čopróznější verze Classic s plošinami namísto stupaček a jinými výfuky, další rok přibyl Classic Tourer s velkým plexi, brašnami, nosičem a opěrkou pro spolujezdce. Verze Touring z roku 2009 se lišila nejvíce, měla totiž kromě plexi nově kufry a jen jediné hlavní světlo (resp. rampu se třemi světlomety). O rok později ukázal Triumph, že Rocket III nemusí být jen páprdovská motorka pro ty, kdo mají rádi hodně síly, a přišel s modelem Roadster, u něhož s propagací pomáhal tehdejší hvězdný stuntrider Kevin Carmichael. Změnila se ergonomie, stupačky šly doprostřed motorky a Kevin s tímhle mastodontem zvesela jezdil po zadním a „dveřmi napřed“. K deseti letům existence si potom Triumph nadělil v roce 2014 limitku Rocket X v temném provedení. To jsou jen různé verze, do toho samozřejmě probíhal technický vývoj, ale nikterak dramatický, a poslední Rockety III se prodávaly v sezóně 2017.

Rok 2020 má být rokem velkého návratu téhle tříválcové velkoobjemové legendy a motorka, kterou Britové přichystali, toho nemá s původní verzí mnoho společného. Tedy je to pořád jasný Rocket (akorát dnes se jmenuje 3 namísto III), to poznáte na první pohled a nejen díky charakteristické dvojici světlometů. Má samozřejmě obrovský, podélně uložený tříválec, jezdí na baculatých kolech stejných rozměrů jako doposud, jenže to je asi tak všechno. Vývoj proběhl, jak se říká, na čistém listu papíru, nešlo o zdokonalování stávajícího stroje, nýbrž o stavbu úplně nového, který jen podobně vypadá. Cílem bylo ponechat tu podstatu a nabídnout ji v moderní formě. Největší motor s největším krouťákem v impozantní svalnaté stavbě, to vše obohacené o nejmodernější technologie a nejlepší ovladatelnost ve své třídě. To není malý cíl.

Jak to dopadlo, to vám nebudu prozrazovat hned takhle na začátku. Ale minimálně co se designu týče, tak tady Angláni hodně zabodovali. Už když unikly ven první skici nového modelu (ačkoli s tím únikem to možná nebyla tak úplně náhoda), celosvětová reakce byla velmi pozitivní. Samozřejmě se občas ozval nějaký majitel první generace, že už to není, co to bejvalo, jenže takhle je to s majiteli předchozích generací vždycky. Jinak samé palce nahoru. Triumph pochopitelně nechal uniknout obrázky verze R, ta je opticky výraznější a lépe na ní vyzní, jak moc se Rocket proměnil. Dříve jste se na něj koukli a řekli si: „Panebože, to je ale monstrózní hovado!“ Teď si řeknete: „Wow, tohle bude zvíře!“ Nebo aspoň u mě to tak bylo.

Triumph v posledních letech hodně tlačí na kvalitu zpracování a výsledný finiš, což je trend, kterému nemám co vytknout. Ale až když se s naplněním těchto hesel setkáte tváří v tvář, pochopíte, co to opravdu znamená. Američan tu věc udělá masivní a funkční, to je taková ta industriální krása (občas spíš nekrása), Ital ji načančá, odlehčí, udělá na ní osm zbytečných tvarů, a pak vedle ní bouchne hadice chlazení a dva kabely, ovšem Brit vezme ten základní tvar, udělá ho elegantní, dá mu pěkný povrch a nechá ho být. Takže na Rocketech to máte samý kartáčovaný hliník, přičemž je to fakt hliník – sice tady byla velká snaha motorku výrazně odlehčit (o tom dále), ale na druhou stranu si designéři dovolili nechat spoustu věcí, které mohly být udělány lehčeji anebo vůbec vypuštěny (jako třeba kryty hrdel chladiče nebo olejové nádržky), jenže s nimi prostě Rocket vypadá tak, jak vypadá.

A vypadá fakt skvěle. Vlastně je ten jeho design až podezřelý, protože tady nikde nic neruší, nepřečnívá. Většinou to bývá tak, že zblízka člověk odhalí spoustu drobných věcí, které prostě pro fungování motocyklu potřebujete, jako jsou různé kablíky a hadičky, ale kterých si na dálku nevšimnete. Jenže u Rocketu nic takového není, on dokonce nemá ani žádnou kabeláž na řídítkách, elektrika vede uvnitř, venku je akorát hydraulika na brzdy a spojku. Největší masírka jsou stupačky spolujezdce, ty máte problém najít – nejdřív vyklopíte jejich držák, potom teprve samotnou stupačku. Zkoušel jsem si sednout dozadu a docela fajn sezení. Na gétéčku je dokonce výškově nastavitelná bederní opěrka a opět je na krásně udělaném hliníkovém držáku, žádné železné trubky. Ta pozornost věnovaná detailům jde až tak daleko, že kvůli těm hliníkovým prvkům na spodní části sedel vybíhá z plastové základny sedla čtveřice malých trnů, které zajistí, že se při položení sedla na zem tyto hliníkové díly země vůbec nedotýkají, aby se nepoškrábaly.

A do tohoto výčtu drobných vychytávek, které by tu vůbec být nemusely, najednou prásk, informace o tom, že navzdory tomuto čančání dokázal Rocket 3 zhubnout 40 kilo! Cože? Jo, čtyřicet kilo. Jenom na motoru to bylo 18 – jedenáct na karterech, 3,9 na novém mazání se suchou skříní a integrovanou olejovkou, 3,6 na vyvažovácích. Něco ušetřila také nová šestistupňová převodovka, která používá šikmé ozubení, a zbytek jde na vrub podvozku. Starý trubkový ocelový rám udělal místo hliníkové páteři s litými a kovanými částmi a tenhle rám je o více než polovinu lehčí. Zajímavé je, že vedle hlavy řízení má vstupy vzduchu do airboxu. Obrovská změna, byť nevím, do jaké míry pozitivně ovlivňující to celkové odlehčení, je na zavěšení zadního kola, kde byla obustranná kyvka s dvojicí tlumičů vystřídána letmáčem s centrálním tlumičem.

Lehčí jsou také brzdy, jenže je to hlavně jejich účinek a citlivost, které budete coby uživatelé vnímat. V Triumphu si totiž asi spletli čísla v objednávkovém katalogu a namísto nějakých normálních třmenů objednali u Bremba dopředu superbikové Stylemy. Vzadu potom je též čtyřpístkový monoblok, a sice M4.32, který používaly superbiky ještě nedávno. Proč takhle velký třmen dozadu? Protože, ač se tím Triumph nikde v tiskových materiálech nechlubí, je tady propojený brzdový systém.

Na prezentaci nechyběl Stuart Wood, což je šéfkonstruktér Triumphu a velmi milý a zapálený chlapík, s nímž jsme semleli páté přes deváté a došlo právě i na brzdy. „Jestli něco na motorkách nesnáším, jsou to propojené brzdy. Kdykoli jsem jel na motorce s mechanickým systémem, byl jsem otrávený, jak moc mi to kecá do toho, co chci. Jenže tenhle elektronický je něco úplně jiného. Když šlapu jen na zadní brzdu, funguje pouze ona. Ovšem když zmáčknu přední, elektronika podle mnoha vstupních údajů začne přimačkávat i zadek, aniž by řidič cokoli poznal.“ Hele, Stu, a proč se o tom nikde nepíše? Být to u BMW, má to dlouhatánský název a dvě stránky v tiskové zprávě. „Asi to podceňujeme, ale nějak si myslíme, že to není úplně důležité. Náš cíl u všech pomocníků je, aby fungovaly, ale jezdec o nich nevěděl. Nicméně zkusíme na tom promu trochu zapracovat,“ smál se Stuart.

A že těch moderních pomocníků má nový Rocket 3 požehnaně. Tam je další obrovský rozdíl proti minulé generaci, jež se mohla pochlubit akorát obyčejným ABS. Nový model dostal šestiosou inerciální jednotku a k ní takové ty věcičky, jež umožňuje, tedy ABS i kontrolu trakce citlivé na náklon. Motorka má dynamické módy Sport, Road, Rain a individuálně nastavitelný Rider, které si volíte na velkém barevném TFT budíku (mimochodem i podsvícené ovladače na řídítkách, byť plastové, působí hodně kvalitně, BMW a především KTM by se mohly učit), a každý z těchto módů má přiřazené jejich nastavení plus trochu jinou motorovou mapu. Zapalování je bezklíčkové, na levém řídítku přibylo tlačítko tempomatu, novinkou je také Hill Hold Control, který vám podrží zabržděnou motorku při stání, když to potřebujete (funguje nejlépe, co jsem kdy na motorce zkusil), a moderní dobu Triumph stíhá ještě příplatkovým propojením se smartphonem prostřednictvím appky MyTriumph, přes kterou dokážete ovládat i akční kameru a která vám na budík promítá turn-by-turn navigaci. Tedy bude, tahle konektivita má trochu zpoždění, takže my jsme si tyto funkce vyzkoušet nemohli, ale usilovně se na tom pracuje a až se nové Rockety dostanou na showroomy, už by to mělo fachčit.

Pokud jste právě zhnuseně přestali číst, protože tolik otravné elektroniky v motorce fakt nechcete, tak vás ještě zarazím. Vydržte, ať víte, jaké to je při jízdě. A k přepnutí na další stránku vás nalákám ještě informací o motoru. Tomu jsme se zatím trochu vyhýbali, protože mám dojem, že by se o něm mělo mluvit jen hodně potichu a potají, aby z něj konkurence nedostávala tik v rozvodovém mechanismu. I když, jaká konkurence? Rocket 3 je v obou svých verzích tak unikátní, že přímého technického konkurenta nemá. Mentálně nejpodobnější je asi Ducati XDiavel. Italka je sice o 70 kg lehčí, jenže, a teď se nezačněte hystericky smát, má téměř o 100 Nm menší krouťák! O 70 % méně! Triumph má o čtvrtinu lepší poměr hmotnosti a točivého momentu než Ducati.

Původních 2294 cm3 bylo totiž někomu v Triumphu málo, a tak má nový tříválec objem 2458 cm3, je výrazně krátkozdvihovější, a zatímco točivý moment zůstal na 221 Nm (máte pocit, že to chtělo víc?), výkon narostl o nějakých 20 koní na 167. Od 3500 otáček je nový agregát silnější, když se podíváte na křivky, tak prostě kde starý motor začal klesat, tam nový nasadí. Od 3500 do 5000 otáček je krouťák kolem hodnoty 220 Nm, od 2500 do 5750 nejde pod 200. Trochu psycho. Mimochodem na první rychlostní stupeň je točivý moment omezený právě na ty dvě stovky. No neříkejte mi, že vás nezajímá, jak tohle pojede!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - Výška redaktora: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 138 Kč od 23 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist