Kawasaki Ninja H2 & Ducati Panigale V4: Rychle a zběsile

U obou od prvního pohledu víte, že jsou něco extra. Obě jsou krásné, i když na to jde každá trochu jinak. Obě ve vás probouzí myšlenky, které by měly být raději skryté. Obě mají ve svém arzenálu obrovskou palebnou sílu a jsou až nesmyslně rychlé. Víc si prostě na silniční ježdění koupit nemůžete. Porovnali jsme dvě nejrychlejší a zároveň nejexkluzivnější silniční střely, která nabídne víc?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

749 900,- za zelenou, 569 000,- za červenou. Proč jsou tak drahé? Je to jenom marketing a touha po zisku nebo je to ospravedlnitelné technikou? Začněme tou červenou, levnější a z technického hlediska možná obyčejnější, což berte ve velkých uvozovkách. Ducati nikdy nebyly z levného kraje a asi ani nikdy nebudou. Rádi se staví do pozice něčeho lepšího a jde jim to skvěle. Fanoušky dokáží zbláznit tak, že jsou schopní kupovat ve velkém trička, mikiny, značkovou jezdeckou výbavu, ale třeba také voňavky, toustovače nebo holicí strojky. Vše samozřejmě s červeným logem, které znamená výraznou přirážku oproti identickému produktu bez loga. Na jednu stranu se tomu můžete smát a opovrhovat tím, na druhou stranu je to taky pořádný kumšt takhle zbláznit lidi ve velkém. Výborně to umí ještě Harley-Davidson, ostatní Evropské značky se také snaží, ale tam je to už slabší a japonci jsou v tomhle na chvostu.

Když se na to podíváme ještě trošičku jinak, ze sportovního hlediska, tak si tahle relativně malá značka zaslouží přinejmenším respekt. Několik let kralovala ve WSBK, kde její roli převzala zelená Kawasaki, nicméně pořád se pohybuje na špici a hodně vpředu jsou vidět její motorky i v nejprestižnějším MotoGP. Tam je v posledních letech vlastně jediná, kdo dokáže konzistentně konkurovat nepřemožitelné dvojici Marquéz – Honda. Všechna tahle sranda samozřejmě něco stojí, na rozdíl od japonských gigantů si na to ale musí v Ducati vydělat pouze prodejem motorek a ve finále zde hrají roli třeba i ty voňavky a holicí strojky. Umí v tom zkrátka chodit, chlapci a děvčata z Borgo Panigale.

O tom, čím se holí Alvaro, Dovi nebo legendy nedávné minulosti zdroje mlčí. Že by to byl klíč k jejich rychlosti? :)

Bez potřebného kapitálu utopeného ve vývoji by nemohla vzniknout jejich poslední představa o špičkovém superbiku. Ten vznikl v podstatě s jediným cílem, kterým je návrat na vrchol v superbicích. Ano, dostáváme se k použité technice. Často je slyšet o genech MotoGP, o výsledcích závodního vývoje přenesených do sériové podoby, v tomhle případě to ale nejsou pouhé kachny. Panigale V4 pohání vidlicový čtyřválec Desmosedici Stradale, který je opravdovou silniční verzí závodního agregátu. Válce rozevírají stejný úhel 90°, vrtání má identických 81 milimetrů, rozvod ventilů je samozřejmě desmodromický a dokonce se tu stejně jako u závoďáku otáčí kliková hřídel opačným směrem než jsme zvyklí. Přínos tohoto řešení je ve snížení gyroskopického efektu, tím pádem je tu lepší ovladatelnost a motorka by také měla méně panáčkovat na zadním kole. Co je ale jasné, že tahle technika něco stojí. Samotná koncepce čtyř válců do V je díky své složitosti a komplexnosti drahá na výrobu plus tu oproti konvenčně se točící klice musí být navíc převod, kterým směr otáčení na výstupu zase obrátí. Bez něj by motorka akorát tak rychle couvala. Možná si říkáte, že to všechno už mají vymyšlené ze závodů, jenže tam to také někdo musel nejdřív vymyslet, někdo zaplatit a navrch bylo potřeba ten motor přizpůsobit pro silniční použití, aby i s 214 koni a 124 newtonmetry mohl nabídnout standardní servisní interval 12 000/24 000 kilometrů. A to i když točí 14 000 otáček! Protože jde o špičkový agregát, jsou tu samozřejmě i další technologie, jako třeba systém variabilní délky sacího potrubí nebo pokročilý managment motoru. Ještě než se ale vrhneme na elektroniku, podívejte se na samotný motor. Vidíte ty zlatohnědé kryty a olejovou vanu? Překvapivě to u Italů není kvůli designu, tyhle díly jsou z hořčíku, který je lehčí a samozřejmě i dražší než běžně používané materiály. I díky tomu je ale čtyřválec jen o 2,2 kilogramu těžší než poslední dvouválcový motor.

Vlevo GP motor, vpravo silniční, který dokázali marketingově náležitě prodat

A teď k té elektronice. Její vývoj hnal částky investované do závodění do astronomických výšek, takže ho ve finále museli omezit. Asi si dokážete představit, že pro sériovou výrobu to také nebude žádná láce. Troufnu si tvrdit, že Ducati je spolu s KTM a možná BMW na úplné špici, co se vývoje elektronických asistenčních systémů týče. V jejich případě jsou perfektně nakalibrované, funkční a je až neuvěřitelné, kam to dokázali doladit. Kontrola trakce na čtyřválcové Panigale vám dovolí jezdit pod plynem smykem, aniž by vás motorka zahodila až před nejbližší nemocnici a to samé umí ABS, které vás nechá klouzat zadním kolem do předem určených mantinelů. Samozřejmě že k tomu stále potřebujete šikovné ruce, není to úplně blbuvzdorné. Elektronika Panigale V4 vás ale nijak neomezuje, spíš vám naopak pomůže zrychlit na okruhu, což je na hony vzdálenému prvním generacím ABS, které děsily jezdce svým prodlužováním brzdné dráhy. To ale není všechno. Ducati má samozřejmě elektronický plyn, jízdní režimy, obousměrné rychlořazení, launch control nebo kontrolu zvedání předního kola, což má sice každý druhý výrobce také, ale tady jde o tu jemnost, funkčnost a nastavitelnost. Na velkém TFT displeji si můžete naladit neuvěřitelné množství kombinací a nevěřím, že je tu někdo někdo, kdo by si svoje nastavení nenašel. Jako bonus tu je pak možnost spárovat si motorku s telefonem a sledovat na displeji informace o hovorech, zprávách a hudbě, využitelnější na téhle motorce je ale spíš automatický laptimer.

Je to jen na vás, kam až se rozhodnete zajít

Před závěrečnou kalkulací se podíváme ještě na zbytek motorky. Namalovat a vymyslet podvozek, který využívá motor jako nosnou část, asi taky nebyla sranda, ale s tím se musí poprat každý výrobce. U Ducati navíc zase přišli s hořčíkem, který používají pro výrobu lešení držícího budíky, přední světla a přední kapotu. U našeho základního modelu je celkem běžné odpružení Showa, u dražší verze S je od švédských specialistů, kteří si za své elektronicky řízené tlumení také něco málo určitě řeknou. To samé platí o brzdařích z Bremba. Ti vyvinuli nové třmeny Stylema, které sice dnes používá i zelená sokyně, ale Panigale V4 byla první a při svém uvedení také jediná motorka, která je měla. Otázka je, jaká byla mezi oběma továrnami dohoda a kolik tahle exkluzivita stála. Tak co, je pro vás už cena Panigale ospravedlnitelná?

I nahá je krásná

V případě Ninjy H2 je to mnohem jednodušší. To je prostě nejsilnější sériově vyráběná motorka, a když je něco nej, tak to asi bude drahé. Hotovo. Byla by ale škoda se zelené Kawě nepodívat pod kapotu, zvlášť když je tak speciální.

Kawasaki při vývoji téhle motorky na rozdíl od Ducati vycházela z nuly, na druhou stranu mohla těžit ze svého obrovského korporátu. Výroba motocyklů je totiž jen marginální oblastí, kde se pohybuje koncern Kawasaki Heavy Industries (KHI). Letadla, vrtulníky, letecké motory a přidružená výroba leteckého průmyslu, vlaky, lodě, elektrárny, turbíny, automatizační systémy a výrobní linky do továren, to všechno má na sobě nápis Kawasaki. Trošku jiný byznys s trošku jinými částkami, než ty naše motorečky. Díky tomu tak Kawasaki nemusí zuřivě nabízet depilátory a podobné blbiny, stačí požádat vedení, jestli by nepřispěli troškou peněz na vývoj nebo na závodění. Samozřejmě je to trošku zjednodušené, jinak by Kawasaki neodstoupila z MotoGP, ale v principu to tak funguje. Díky takhle širokému záběru si také v Japonsku mohli dovolit přeplňovaný hyperbike kompletně vyvinout takzvaně ve svém domě a nemuseli se spoléhat na externí dodavatele. Je to zkrátka takové technické cvičení a ukázka toho, co tenhle korporát zvládne.

I tohle je Kawasaki

Ukázkovým příkladem je to, co dává téhle mašině ukrutný výkon – kompresor. Na jeho vývoji se podílela oddělení z leteckého průmyslu a společnost vyrábějící turbíny. Výsledkem je kompresor na míru ušitý téhle motorce, který je kompaktní, účinný a jak ukazují kilometry také spolehlivý. Díky tomu mohli letos v Kawasaki zvýšit výkon rovnou o 28 koní na výsledné číslo 243 koní a 141 newtonmetrů. Při tomhle výkonu má ale motor stále servisní interval po 12 000 kilometrech a přeplňovaný motor si našel svou cestu i do sportovně-cestovního stroje H2 SX. Fascinující kousek techniky. Kompresor je odstředivého typu, jeho tělo je vyrobené z hliníkové slitiny a za sekundu skrz něj proteče více než 200 litrů vzduchu maximální rychlostí 100 metrů za sekundu a tlakem skoro 2,5x vyšším než je tlak atmosférický. Svou pozornost si zaslouží i samotný rotor kompresoru, který se v útrobách vrcholné H2R otáčí rychlostí až 140 000 otáček za minutu. Tenhle precizní výrobek je výsledkem 3D obrábění kusu kovaného hliníkového bloku. Má průměr pouhých 69 milimetrů, na své základně má 12 lopatek a na špičce šest. Aby bylo vůbec možné lopatky roztočit do takových otáček, je rotor uložený na plovoucích keramických ložiscích s mechanismem tlumícím vibrace. Zajímavostí je určitě také to, že takto navržený design kompresoru s tunelem náporového sání vedoucím z levého nasávacího otvoru produkuje minimum tepla, takže tu není potřeba mezichladiče. Oni si technici i s tím samotným ram air potrubím vyhráli. Nejenže je jeho tvar optimalizovaný pro maximální výkon, ale také je jím zamezen přístup vody ke kompresoru když jedete v dešti.

Některé díly by se klidně mohly prodávat jako šperky

Tenhle fascinující kousek techniky je ale potřeba nějak pohánět, což je samo o sobě spíš hodinářská práce. O jeho roztočení se stará kliková hřídel, ze které se otáčky pomocí ozubených kol a řetězu dostanou až k samotnému kompresoru. Řetěz zajišťující přenos síly z ozubeného kola u klikovky na kolo u kompresoru mažou dvě trysky olejem a je napínán napínákem podobně jako u rozvodového řetězu v motoru. Vrchol hodinářské práce se skrývá v samotném těle kompresoru, kde je takzvaný planetový převod. Soustava těchto drobných ozubených koleček zvyšuje otáčky kompresoru oproti otáčkám motoru devětkrát. Točíte-li 3000, kompresor točí 27 000, v 6000 už je to 54 000 a při maximálním výkonu v 11 500 to je 103 500 otáček pro maličké lopatky. To už je slušný fofr. Součástí kompresoru je pak i takzvaný blow-off ventil, který elektronicky ovládá řídící jednotka motoru. Tenhle ventil hlídá, aby při prudkém zavření plynu nedošlo k náhlému velkému nárůstu tlaku v airboxu a následnému poškození kompresoru. Zatímco konvenční systémy tento jev hlídají vakuově a v případě velkého nárůstu vypustí všechen vzduch, řídící jednotka dokáže množství vzduchu kontrolovat, což zlepšuje odezvu na plyn a samozřejmě i výkonovou charakteristiku. Samotný motor je pak klasický čtyřválec o objemu 998 kubíků se stejným vrtáním a zdvihem jako u ZX-10R. Pro použití s kompresorem je ale kompletně přeladěný, má například leštěné kanály, speciálně tvarované ventily, jiný tvar výstupu do výfuku nebo výkonnější palivové čerpadlo, které musí zvládat tlačit palivo tlakem cca 2x vyšším než je běžné. Co je ale hodně speciální, to je kazetová převodovka typu Dog-ring, kde se místo řazení tradičním hýbáním ozubených kol po hřídelích hýbe takzvanými ozubcovovými kroužky. Ty jsou lehčí než kola, takže je řazení lehčí, hladší a přesnější.

Tohle není levná sranda vymyslet a vyrobit

V případě Kawasaki je jedinečný i zbytek motorky a je paradoxní, že tyhle dvě sokyně mají rámy konfigurované opačně, než jsme byli zvyklí v dobách minulých. Zatímco Ducati má rám hliníkový, Kawasaki přistoupila k montáži trubkového. Má k tomu své důvody. Prvním je lepší absorpce drobných nerovností při vysoké rychlosti, druhým pak menší zakrytí motoru, a tím pádem lepší chlazení. Ostatně chlazení je jednou z dalších oblastí, ve které se letošní model zlepšil oproti předchůdci. Poprvé v historii pak Kawasaki u Ninji H2 nasadila jednostrannou kyvnou vidlici, která nejen že je krásná na pohled, ale má také své technické opodstatnění. Díky ní bylo možné na druhé straně namontovat výfuk blíž k motorce, čímž se zvětšil možný úhel náklonu. Plně stavitelný podvozek KYB doplňuje ještě elektronicky řízený tlumič řízení a brzdy Brembo. Jak už jsme říkali, i tady najdeme třmeny Stylema, zajímavé ale je, že je tu jiná páčka přední brzdy než bývá zvykem. Je kratší a zaoblenější z důvodu lepšího obtékání vzduchu. I s takovými detaily si inženýři vyhráli.

Před pár lety byste tohle hledali akorát u konkurence

Vzhled je věcí individuální, to nemá smysl hodnotit, ale je jasné, že tady je přísně podřízený funkci. Tvar kapot se všemi těmi výčnělky a výstupky má za úkol usměrnit obtékající vzduch a vytvořit potřebný přítlak v přední části, minimum bočních kapot zase přispívá lepšímu chlazení agregátu a speciální tvar má i přední blatník, který žene maximum vzduchu na chladič. Posedlové plasty jsou rovněž navržené s ohledem na aerodynamiku, málokdo už ale ví, že se v zadní části skrývá malý úložný prostor a že jsou dva zadní panely určené pro oporu zad nastavitelné. Letecké oddělení KHI zanechalo své stopy i na zrcátkách, jejichž držáky jsou zakončené odtrhovou hranou. Čistě designovou věcí je pak barva, která je sama o sobě jedinečná a krásná, ještě navíc je ale lak samoopravitelný. Ano, čtete dobře. I tahle technologie pochází z dílen Kawasaki a její speciální vrstva umožňuje zacelení menších škrábanců po 10 minutovém působení slunečních paprsků. Tohle umí i drahé automobilové laky, ale protože je Ninja H2 hodně rychlá motorka, je její samoopravitelný lak rychlejší než ten u aut.

Ten lak je neuvěřitelný, to musíte vidět na vlastní oči

Také zelenou bestii krotí řada bezpečnostních asistentů, nicméně už na začátku musím podotknout, že na dokonalost červené modelky nemá. Na druhou stranu jsou vzhledem k zaměření naprosto dostačující, protože tohle zkrátka není okruhová zbraň, na které byste honili každou desetinu. Odezvy na plyn a jízdní režimy se omezují pouze na standardní a dešťový se zmíněným paraplíčkem, kde je omezený výkon a ostražitost systémů na maximu. Ve standardním módu pak můžete nastavovat úroveň zásahu kontroly trakce v devíti stupních, nelze ale zvlášť ovládat kontrolu zvedání předního kola. Další z věcí, kterou ovlivníte, je intenzita brždění motorem a také se můžete rozhodnout, na jak ostrý start s launch control si troufnete nebo jestli budete při řazení spoléhat na oboustranný quickshifter. Poslední vymožeností je chytré zatáčecí ABS a novinkou u H2 je letos barevný TFT displej s bluetooth konektivitou, který ale na Ducati ztrácí v přehlednosti a intuitivnosti ovládání. Nicméně i tak je to pořád výjimečný stroj, který si svou vysokou cenovku jednoznačně zaslouží.