Ducati Multistrada 950 S vs. Yamaha Tracer 9 GT: Střední třída v plné palbě

V našem loňském srovnávacím testu BMW 900 XR proti Ducati Multistradě 950 S to pro Ducati dopadlo po stránce univerzálnosti lépe. Trochu jsme čekali, že sportovní historie italského výrobce promluví důrazněji v otázce zábavnosti, ale mrštnost BMW se ukázala jako ta lepší. Dnes jsme chtěli porovnat, jestli si Ducati a Yamaha dokáží konkurovat ať už v tempu, nebo s ohledem na cestovního zaměření. Vyvážená zbrusu nová Yamaha Tracer 9 GT vyrukovala na seladona s většími cestovními choutkami. Bude Multistrada, nebo-li slabší brácha již nenabízeného modelu 1260, po tomhle souboji stále na vrcholu? Popravdě, říkat téměř o litrové motorce, že je slabá nebo slabší, je zavádějící. A v případě Multistrady navíc ve verzi S to platí ze všech strojů nejvíc. Její výbava totiž sahá do vod silnější sestry.

Když vyzvedávám Ducati, je deštivo, a to pořádně. Nevadí, mám přece cestovní motorku. Sedám do prostorného sedla a příjemně zapadnu do motocyklu. To je moc fajn. Pro někoho možná zbytečná informace, ale Ducati často měla s přívětivostí problém a tady už se na vás opravdu myslelo. Od prvního usednutí a chycení pořádných řídítek, která jsou pro mě akorát rozevřená, se tu cítím moc dobře, zejména v tomhle počasí.

Motorka chytne a okamžitě se usadí v jemném poprdlávání. Dusot Ducati je tentam. Tohle je kultivované a jemné. Projíždím palubní přístrojovku, což je informační panel plný barev, jemného rastru a spousty informací. Pokud jste hračičkové, tak si přijdete na své. Postrádá to sice tu chytrou eleganci a důvtip Triumphu, ale co do informací a možností variant zobrazení jsou si rovni. Jen to zkrátka chvíli působí zmatečně a menší fonty některých informací na poprvé chvíli hledáte. Po týdnu ale už víte, kam hodit oko a jak co nastavit. 

Zalovíte v převodovce první kvalt s klasickým sportovnějším cvaknutím a přes lehce tužší spojku vyrazíte. První námitka hned směřuje k pneumatikám. Nemám od nich moc informací. Připisuji to studené a mokré vozovce, a tak jim dávám čas. Ale ani po 30 kilometrech nevím, kolik mám ještě rezervy v přilnavosti. Netvrdím, že na mokru se má dostavit stejný pocit jako na suchu, ale aspoň špetka odezvy by neškodila, zvlášť u cestovního stroje. Po chvíli si ale zvykám. A když mi v přímce po přejetí hladkého asfaltu lehce podklouzne zadní kolo poté, co jsem měl z předku pocit, že jedu po mejdlu, už se jen usměju, beru to jako fakt a jedu dál.  

Nechávám motor a tlumení v režimu Touring a libuji si v jemnosti nástupu poctivého krouticího momentu a jemně pulzujícího podvozku. Pro potřeby 90 procent jezdců a situací tohle bude vyhovovat. Méně početná skupinka nejspíš prohlásí, že to je horší, ale to bude člověk, který přejde na 950 S z GS Adventure, což je jako váš domácí gauč prosezenej přesně na vaši zadnici. Zkrátka stále ten sportovní a strohý pocit z drcnutí tam je, ale znovu říkám, nic co by nutilo prohlásit, že to není pohodlné. Pokud to mám říct jednoduše, tak na Multistradě 950 S zkrátka víte, že sedíte na italské cestovní motorce. Ten kompromis je ovšem skvělý.  

První rundu sto kilometrů v dešti končím komplet durch s myšlenkami, že bych si klidně dal dalších dvě stě kilometrů. Ostatně, palivová nádrž na 20 litrů vám prostřednictvím palubního počítače ukáže dojezd 340 km, takže není problém. Pohodlná jízdní pozice, ochrana jezdce, dobré kryty rukojetí a schopný podvozek. Ano, takto má vypadat cestovní motorka. Druhý den je sucho a pneumatiky jsou jak vyměněné. Nejde o to, že je sucho. Jejich grip, informace z podvozku a poddajnost jsou zkrátka jak na jiném stroji.

Proto se ihned zdekuju z města na okresky, abych pořídil pár záběrů dronem. První vingl a Ducati se nezapře. Jde na to ihned a s perfektní stabilitou. Drtit zatáčky takto vysoko a v pohodlí má hodně co do sebe. A ten, co říká, že tyhle motorky jsou jen jako SUV mezi auty, tak nemá pravdu. Těch SUV, co dokáží zprostředkovat sportovní pocit, je jen pár. Porsche Macan Turbo S... Zbytek si na to jen hraje. Ducati Multistrada 950 S je přesně to sportovní SUV. Lehkonohý podvozek, ochota zatáčet, hafo informací z podvozku, a přitom to bezpečí, kdy vidíte dál před sebe.

V momentě, kdy ale zastavíte, potřebujete něco vyřídit, popojet, rychle se otočit, nebo popostrčit motorku, zjistíte, že je to pořád kus motorky. Nechme chvilku stranou váhu stroje 236 kilogramů, zkrátka dlouhý rozvor 1594 mm a vysoko položená řídítka se sedlem 840 mm znamenají, že se jen tak lehce neotočíte. Pokud máte jako já do 90 kilogramů a do 180 cm, jsou rozměry Ducati limitní.

Proto zkouším i lehkou enduro vložku, no spíš přejezd mezi poli, k lesu a za humny. Moc nepokouším silničně laděné pneumatiky, ale co je fajn, že ve stupačkách je pro mě super vzdálenost řídítek. Vidím i na budík, což sice úplně není rozhodující pro test mimo asfalt, ale kdo z nás nikdy nejel i na silnici delší dobu vestoje, že? Motor se nechá krásně sebrat ze spodku, i přes jeho vibrace, kdy už vnímáte, že to pro něj není úplně top. Ovšem je schopný, nemlátí řetězem, jako tomu bylo u Ducati dřív, a jeho jemnost vás vytáhne s klidem z různých situací. Pak ale musíte zastavit, protože už cesta dál nevede a já si zas vzpomenu při otáčení v bahně, ve vyjetých kolejích, že tohle je pro mě na hraně. 

Mastím dál a libuju si v rychlořazení. Krásný sportovní pocit, cvak, cvak, ale okolo Berounky nechávám záměrně motor spadnout k nejnižším otáčkám 2500 ot./min. Ducati si poprdlává a vibrace v zrcátkách ukazují, že to stále je Ital. Za sebou máte stěží problém poznat, jaké auto tam máte. Ve středním spektru už je to úplně o něčem jiném a to nás vrací zase k tomu, jak tenhle cesťák má kouzlo vás vtáhnout do děje. Pokud jste rádi, že se musíte zapojit a za vaši snahu jste odměněni lepší jízdou, musíte si ji zkusit. I samotné rychlořazení si žádá minimálně 4000 ot./min., raději víc. V nižším spektru už je odezva kostrbatá a ozve se dvojí nepravidelné zacvaknutí.  

Takže se zapojíte, i přes kochací jízdu si lehce hlídáte otáčky, zafixujete si, kdy podřadit, jakým způsobem si přehmátnout na delším chodu plynové rukojeti při projetí zatáčky a za tu špetku snahy jste velkoryse odměněni. V tomhle je Ducati stále nepřekonatelná, že to zkrátka není sterilní. I přesto, že se tu bavíme o cestovní motorce, s předním kolem o rozměru 19 palců, je její charakter stále rozpoznatelný a dokáže chytit za srdce. Pokud jsem tedy chtěl otestovat Multošku 950 ve verzi S, mohl jsem kopat jeden kvalt za sebou na mé oblíbené trati, mohl jsem jezdit v dešti, nechat spolujezdce ochutnat jeho místo a drtit dálnici sem a tam. Což se taky stalo. Zjištění je, že tahle motorka nemá s ničím problém, dokonce v některých disciplínách je lepší jak její silnější ségra. Jenže to se dalo čekat. Jejím druhým největším plusem, mimo její praktičnost a univerzálnost, je ale to, že máte stále pocit, že sedíte na motocyklu, i přesto, že za její elektronickou výbavu by se nestyděl ani kdejaký supersport. 

Když už jsem zmínil spolujezdce, tak ten těží z velkého místa. Super jsou i rozměrná madla. Sedlo na motocyklu působí jako by bylo z jednoho kusu, silueta motocyklu je nenarušena. Spolujezdec má ale své sedlo. Jeho sklon je sportovnější dopředu, což ne každý má rád. Spojení pasažérů v jedno tělo je perfektní, ovšem některý řidič zas bude remcat, že tolik váhy na rukou nechce. Musíte se domluvit a nechat holčinu na vás namáčklou, ale ať se taky zapojí. Občas jedna ruka vzadu za madlo a jedna vepředu není špatná. Stupačky jsou pak příjemně dole. Což mi připomíná, že po přesednutí z Yamahy zpět na Ducati, mi přišlo, že jsou stupačky jezdce na Multistradě dost vysoko. Bez srovnání mi to ale nepřišlo. 

Proto se teď vrhneme na Yamahu. V den focení opět slejvák. Přesednout z Ducati na Japonku je hodně zvláštní. Pocitově daleko menší motorka, nejste tak ukotveni uvnitř motocyklu a k tomu jste lehce nakloněni vpřed nad řídítka. Ano, je to sportovnější. Tracer 9 GT působí mrštnějším dojmem, což potvrdí hned po rozjetí z promáčeného odpočívadla. Lépe se s ním v nehostinných podmínkách manipuluje, ať už zacouvat, popostrčit motocykl, nebo se opakovaně otáčet a rozjíždět na malém prostoru, do kopce a podobně. Spojka je jemnější, citlivěji se dávkuje a přední brzda není tak sportovní. Dochází tu tedy ke střetu dvou světů, kdy mohu prohlásit, že na Traceru 9 GT se cítím velice dobře i v dešti, kdy jsem schovaný za velké plexi, přestože jsem na lehčí a menší motorce, která vybízí k vymetání vinglů. Překvapivě, když tu máme základ z MT a o 23 kilogramů lehčí motorku 😊. 

Spolujezdec je na Traceru trochu vystrčený do prostoru a poněkud trpí v dešti, kdy zadní designově krásný vykrojený držák registrační značky nepochytá moc špíny ze zadní pneumatiky. Jinak ale rozměrově jak sedlo, tak rukojeti super. Pro holčiny normálního vzrůstu v pořádku. I jezdec, přestože se natáhne oproti Ducati lehce vpřed, sedí uvolněněji. Tlak v kolenou je menší a spolu s umístěním stupaček vzadu se celý trojúhelník stupačky-sedlo-řídítka natočí jen nepatrně vpřed. Je to pohodlné na delší jízdu a přitom dost sportovní i na kdejaký průlet okolo komína. Zajímavé, krásný balanc sportu a cestování. 

Chvilku si ale musím zvykat na ten pocit, že jsem na motorce a ne v ní. Vytrčený do vzduchu jako na lavici a ještě v dešti je zkrátka po Ducati trochu problém. Jenže pneumatiky mi to vynahrazují, a to mě nutí hodně přemýšlet. Rozdíl v jízdě v dešti není markantní, ale je tam. Yamaha je svěžejší a dává víc zpětné vazby. Říkám si, že to už tady párkrát bylo, kdy určitý druh pneumatik si moc nerozuměl s elektronickým tlumením, a to zejména v dešti. Teď mluvím k Ducati. Vy jste nemohli říct křivého slova, ale zároveň jste nemohli říct ani to, zda se tu cítíte bezpečně a že to máte pod kontrolou. Prostě jste se jenom vezli. A tak v tento moment s pozicí, ne zcela ukotven v motorce značky Yamaha, si tento napůl elektronický podvozek užívám. 

Ano, jemnost a snaha vyžehlit co nejvíc průserů na silnici není možná stoprocentní. Podvozek Ducati je vedle něho hodně sofistikovaný, ale také na vás často hrne až moc jedniček a nul. Yamaha je jako stará škola, kterou výrobce dotlačil nejdál, jak to šlo. Tracer 9 GT totiž nikdy za jízdy nepřekročí hranici, že z vás udělá blbce. Promiňte mi ten výraz. Zkrátka je to upřímné, občas tuhé, ale stále dost dobré na naše unavené zadnice a vlastně i silnice. Po jízdě na Yamaze tak neslezete ze sedla 810 mm nad zemí omámeni počítačem, kdy nevíte jestli jste tu předchozí pěknou pasáž projeli tak dobře vy, anebo vám pomohl semi-aktiv. Přeháním, ale záměrně, aby jasně vyplulo na povrch, co tím myslím. Vůbec teď nepohrdám kvalitou Multistrady, kdy se po několika hodinách v sedle těšíte, že nastavíte nejměkčí tlumení a necháte se odhoupat v klídku domů na večeři. Mám ale rád i jednoduché věci, a tak mi tento upřímný projev Yamahy přijde sympatický.

I když mluvit o Traceru 9 GT jako o staré škole je hodně nadsazené. Yamaha nám servíruje totiž perfektní vytříbený tříválec, který letos poprvé nemá na plynu vakl. Musím tohle dát na první místo, protože co chybělo na tomto skvostu, je vyřešeno. Pokaždé jsme brblali nad cuknutím při náhlém zaklapnutí plynu nebo naopak, když jste potřebovali vrknout plynem, a tam číhal vždycky ten divný přechod. Vše je zapomenuto. Hladkost, síla, perfektní propojení vašeho zápěstí a hroudovitého krouťáku. 

889 kubíků je sice míň než 937, ale ta síla tříválce! Motor Yamahy působ,í jako kdyby měl daleko víc koní i kroutícího momentu. Ještě nikdy v historii se nedivilo tolik jezdců, jak se tohle kouzlo Yamaze povedlo. Je zapálený do akce ihned po nastartování, stačí jemné vrknutí plynem a získá si vás. Je tu ochota se nechat loudat, když jste unavení, nebo držet dlouhodobě střední spektrum otáček. A pak urputně dlouhodobě útočit na červené spektrum otáček. Nic mu nedělá problém, je zkrátka dokonalý. A přitom vůbec nepůsobí sterilně, tak jak to u vypiplaných věcí někdy bývá.

Na dálnici není možná tak uvolněný jako z lehka se převalující Ducati, ale neobtěžuje vibracemi, a to je hlavní. Plexi je také rozměrné a má i cestovní tvar v horní části, kdy lépe dostane tlak vzduchu i od vyšších postav. Takže shrnout Yamahu, že to je rychlokvaška, by bylo špatně. Cestování Tracer 9 GT má na vysoké úrovni, ale zapojuje do toho i sportovní stránku, což nezní špatně. V momentě, kdy navíc ochutnáte rychlořazení, je vymalováno. Yamaha totiž proti Ducati nasadila preciznost, jemnost a mechanický pocit. Kdykoli požádáte řadičku o činnost, pokaždé přijde stejně přesné zařazení. A to dokonce i okolo 3000 ot./min. Fantastické rychlořazení, které je mezi nejlepšími na trhu. 

A jsme na konci. Tím se nám tu rýsuje, že vy můžete mít vlastně, co je vám bližší a nemusíte smutnit, že kdybyste měli víc peněz, tak dostanete lepší motorku. Yamaha sice není úplně zadarmo, ale nabídne zajímavý mix sportování a ochoty cestovat. O každodenní rutině nepochybujte. Na Traceru vás neštve jet ráno do práce s myšlenkou, že odpoledne se motáte ucpaným městem, kdy spěcháte na poštu, abyste vyzvedli věci, co potřebujete na trip do vedlejšího státu.

Ducati zas nabídne daleké cestování, kousek dobrodruha s přední devatenáctkou při zachování italského šarmu. Pokud chcete Ducati, nikdo vás nezviklá na Japonce. A pokud ano, nebudete šťastní. Stále totiž u Ducati dostanete něco jiného, i přes tu civilizovanost. A vlastně to dává smysl. Cestování na sportovní motorce Ducati dotáhla na samotný vrchol. Později za pár let jistě přijdou uhlazenější motory, lepší jemnější převodovky, ale je to opravdu to, co chcete? Zdá se, že pokud chcete cestovní klasickou Ducati, je ten nejlepší čas.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Ducati Multistrada 950
   Hlasováno: 123x
2. Yamaha Tracer 9 GT
   Hlasováno: 143x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE