Ducati Multistrada 950 S: Když jde srdce mozku naproti

Tohle testování, které proběhlo těsně před Motosalonem v okolí španělské Valencie a na které jsme byli z Česka pozváni jako jediní, bylo výjimečné hned z několika důvodů. Zaprvé jsem se těšil překvapivě pevnému zdraví, ani jsem nezvracel, ani se nepotácel v horečkách, jak to mívám na zahraničních akcích celkem pravidelně, a to mi celá rodina dva týdny předtím padla s virózou. Zadruhé nesněžilo ani nepršelo, nýbrž bylo naprosto luxusní počasí, byť dopoledne nám teploměry ukazovaly kolem devíti celsíků – o pět víc by rozhodně neškodilo. A do třetice, testovací trasa měla předlouhých 320 km! Že jste za den zvyklí natočit i víc? Jasně, jenže novinářské prezentace nových modelů, to je samé focení a natáčení. Nezřídka se ani ještě nevymotáte z nějakého toho evropského velkoměsta a už fotíte první sadu. U cestovních motorek jsem se nesetkal s nájezdem větším než 200 km, spíš tak sto pade. A teď 320, paráda! Šéf celého testování Beppe Gualini, bývalý dakarák, nás dopředu upozorňoval, že den bude dlouhý, ať neztrácíme koncentraci. S výjimkou dálničního začátku totiž byla cesta samý vingl. Jako by silnice ve Španělsku projektovali motorkáři. To si nechám líbit!

Zatímco standardní Multistradu 950 si můžete pořídit pouze v červené, esko se nabízí navíc také v šedé barvě. Taková ta dnes populární „základovka“, která vůbec nevypadá špatně. V té byly všechny testovací motocykly, abychom se nehádali a neměnili si stroje při focení, když všichni chceme mít obrázky na všech barvičkách. Kromě barev si ovšem můžete vybrat ještě to, jestli chcete mít esko vybavené litými ráfky, anebo vyplétanými. „Dráťáky“ vypadají hodně sexy a Multice s nimi získá na terénních schopnostech, zejména když si ji necháte vybavit zubatými Pirellkami Scorpion Rally namísto Scorpion Trailů II, obouvaných standardně. Mají ale také jednu nevýhodu, a sice že jsou o pět kilo těžší. Fakt, ten rozdíl hmotností 230 kg s litými a 235 kg s vyplétanými ráfky prý nespočívá v ničem jiném, tvrdí to tisková zpráva i mi to říkal project manager Antonio Zandi.

Mám štěstí, že jsem ve druhé skupině, která začíná testování na motorkách s drátěnými koly. Ty jsou totiž vybaveny příplatkovým Touring Packem, jenž obsahuje kufry s objemy 26 a 31 litrů, centrální stojan a hlavně vyhřívané rukojeti. Zapínají se na pravém řídítku samostatným čudlíkem, mají tři úrovně a jsou přesně tou věcí, kterou na cestovní motorce při cestě do hor při jednociferných teplotách chcete mít. Jeden mladý Rakušák se smál, že kdo chce vyhřívané hefty na motorce, je už starej – holt naivní mládí. Kufry jsem vlastně skoro vůbec nepotřeboval (trochu jsme všichni zápasili s otevíráním, ale chtělo to asi jen ochodit), stejně jako centrál, ale vyhřívání běželo pořád, i když ke konci už jen na nejnižší úroveň. Jsou motorky, které mají spoustu pozic a grilují vám ruce už na druhé, u Ducati to však fachčí pěkně.

Ještě než vyrazíme, obcházím „svůj“ stroj číslo pět. Barva je naživo moc pěkná, zpracování příkladné, líbí se mi ta LED světla i podsvícené ovladače na řídítkách. Jediné, nad čím se trochu šklebím, je tvar výfukové koncovky, v oblasti stupaček navíc „přikryté“ nepříliš vzhlednou ochranou bot proti teplu. Taková placička se dvěma dírkami, mimochodem plně průchozími, bez přepážek. Ale důvod je jasný, udělat co nejvíce prostoru kufrům, takže ten „bobří ocas“ beru na milost jako vítězství funkce nad vzhledem. Navíc zvuk z něj jde pěkný a při zavření plynu se z výfuku v určitých otáčkách začne ozývat sportovní bublání, akorát mám dojem, že vzniká v tom kanystru pod motorem.

Nasedám a lebedím si. S výškou sedla 840 mm není Multistrada nepříjemně vysoká a ta její široká řídítka mám rád odjakživa. Není to zrovna ultralight, ale to je pro cestovní motorku také plus. Stupačky mají vyjímatelné gumové špunty, které mají eliminovat vibrace při cestování po asfaltu (daří se jim to na jedničku), a když je vyndáte, máte zubatice pro terénní použití. Nejsem žádný čahoun, 174 cm je taková italská míra, ale ke konci těch 320 km už se mi celkem ozývala kolena a potřeboval jsem si nohy natáhnout. Jenže dlužno říci, že to do určité míry bylo také jízdním stylem, když tak 280 km bylo hodně aktivně pojatých se samým přesouváním váhy, takže to nebylo jen zalomením nohou. Trochu pohanit musím jen vyčnívající pravé motorové víko, které mě při brzdění tlačí do nohy – holt Ducati a pravá noha. Ale tohle je ta lepší varianta, než kdybych se přetlačoval celou jízdu s výfukem.

Na začátku testu jsem měl, vzhledem k jeho plánované délce, obavu ze dvou věcí. Tou první bylo sedlo. Na motorce jsem neseděl, ani nepamatuju, a hned takováhle štreka! To bude zase středověk, má kostnatá sedinka je rozmazlená… Klobouk až na zem, pánové z Boloně, už dlouho jsem nezažil na motorce tak pohodlné sedátko! Na dálnici, když byl chvíli klid, jsem si cvakl tempomat a vyzkoušel i sezení pro spolujezdce. Jeho sedlo není příliš dlouhé, pochválit ale musím masivní madla a především umístění stupaček, nohy jsou zalomeny velmi komfortně. Pod sedlem spolujezdce je tradičně slušný úložný prostor a najdete v něm i 12V zásuvku (druhá je na přístrojovce) a USB zásuvku. Jen bacha, ať si jako já nezapomenete klíček v zámku - vzhledem k tomu, že je zapalování bezklíčkové, tak vám vlastně nic nechybí a motorka normálně jede. Naštěstí mi ten klíč nevypadl.

Druhou věcí, u níž jsem si nebyl jistý, jestli nebude po čase zdrojem nějakého diskomfortu, u mě coby chcípáka s problematickou krční páteří končící často iubprofenovou kúrou, bylo plexi. Kvůli fotkám, abych byl co nejdůvěryhodnější cestovatel, jsem si přivezl enduro helmu se štítkem. A lehké turbulence zpoza plexi motorky, které brnkají do štítku helmy, dokáží po delší době způsobit pěkný bolehlav. Startujeme (to bezklíčkové zapalování je strašně návykové, jen se musím zase zorientovat, kterým čudlíkem se zapíná zapalování) a vyrážíme, naše skupina má na začátek 40km dálniční přesun, abychom okusili, jaká bude Multice při nudných autostradových přesunech. Je celkem kosa, tak dávám plégo až do horní z jeho pěti poloh. Tohle má Ducati vychytané, jde to jednou rukou rychlostí blesku. Sakra! S integrálkou bych byl v pohodě, ale přesně tahle poloha v kombinaci s mojí výškou (či spíše nížkou) a tou zpropadenou helmou znamená pocit, že mi helmu napadl zlý skřet se sbíječkou. Zkouším tedy nižší pozice, až skončím na té úplně spodní. Sice na mě trochu víc fouká, ale dá se to vydržet a hlava je v pohodě. Takže ochrana proti větru (kolena jsou schovaná v prolisech nádrže a ruce za chrániči řídítek) je velmi dobrá, a když si vezmete vhodný škopek, dojedete daleko.

Co o sobě Multistrada 950 S prozradila na dálnici? Při 120 km/h točí motor na šestku rovných pět tisíc otáček a jízda je klidná, jen s minimem vibrací. Kdyby tu nebyly, už by to fakt bylo podezřelé. Výhled do zrcátek je parádní, velmi neitalský, byť je někdy vibrace trochu přemůžou. Chvíli si hraju s tím velkým barevným pětipalcovým téeftéčkem, ale takhle za jízdy si tam můžete přepínat akorát údaje palubního počítače (aktuální a průměrnou spotřebu, ujeté kilometry a čas, teplotu atd.) a měnit režimy motoru, takže na to za chvíli kašlu a jen blbnu s tempomatem. Jeho ovládání je dětsky jednoduché, má svůj vlastní přepínač vlevo vedle přepínače menu a můžete i tlačítky zvyšovat nebo snižovat rychlost. Taky si prohlížím, co vlastně ten displej všechno zobrazuje. Rozlišení je pěkné, viditelnost bezproblémová, dokonce i při stání ve stupačkách na budík vidím v pohodě. Je tady ale hodně údajů a číslíčka jsou zákonitě spíše menší. Ale jen u těch věcí, které nejsou důležité, rychlost a zařazený kvalt jsou velikánské, otáčky se ukazují graficky, takže na první dobrou to nejdůležitější vidíte a na ostatní věci se stejně budete koukat, když máte chvíli volno. Vlevo jsou údaje již zmiňovaného palubního počítače, uprostřed palivoměr, ukazatel najetých kilometrů a zvolený dynamický mód (podle něj se orientuje i způsob zobrazení displeje, Urban nemá otáčkoměr), vpravo údaj o teplotě motoru, zvolené zatížení podvozku a nastavení rychlořazení, ABS a kontroly trakce. Za chvíli máte vše v merku a nic nehledáte. Kromě hodin, ty jsou pod otáčkoměrem a já je ten den hledal několikrát.

Konečně vidím u našeho guida zapnutý blinkr – hurá, dálnice končí! Multistrada 950, i ta standardní, dostala pro letošek nově automatické vypínání blinkrů (dá se i deaktivovat v menu, pokud by vám vadilo) a funguje to celkem dobře. Z Harleyů nebo Hond mám sice o fous lepší zkušenosti, ale pokud jste typ, co blinkry rád a často zapomíná vypnout, je tohle fičura, která vám může zachránit krk. Brzdíme na křižovatce, čekáme, až jsme všichni – a to je ten den snad naposledy, co jsme takhle pohromadě. Poklidné dálniční tempo mě příjemně uchlácholilo, jenže Andrea vpředu je už nabuzený na zatáčky a hned do prvního vinglu pokládá Multici na ucho, jako by neslyšel Beppeho varování před mokrými fleky a neviděl údaj o teplotě na budíku.

To samé se opakuje v druhé, třetí, páté, dvanácté, osmdesáté třetí a prostě ve všech zatáčkách. Jelikož testovací trasy většinou vedou po hodně zakroucených silničkách a ty nad Valencií nejsou výjimkou, strašně blbě se tady předjíždí. Tudíž je záhodno se hned na začátku jízdy nacpat co nejvíce dopředu za průvodce, anžto když se ve skupině najde trochu pomalejší kolega, v tu chvíli se peloton roztrhá. Mně se podařilo dostat do přední části, kde je nás asi šest, přímo před sebou mám mladého Rakušana, který jede slušně, a za sebou Izraelce, kterého znám a o němž vím, že až na nějaké to wheelie nedělá skopičiny a umí jezdit, za ním potom už je velká propast, takže nemusím až tolik hlídat okolí a můžu se soustředit jen a jen na motorku. Na dálnici jsem si to vrčel na režim Touring, teď ale musím dát Sport, kde je nastavená dynamická reakce na plyn namísto plynulé, protože na tu turistickou mapu bych v dvojkových či trojkových zatáčkách, z nichž se tvrdě akceleruje, po chvíli ztratil kontakt se skupinou. Taky je tady sportovní režim podvozku a je to dost znát.

U těch dynamických režimů se chvíli zastavím. Nejsem příznivcem tisíce motorových map, podle mě by stačila jedna pořádná, u hodně výkonných motorek případně doplněná o jednu „zkouřenou“ pro nějaké extrémní počasí nebo město. Mapování sportovního režimu u Multistrady je tak dobré, že mi vlastně ostatní mapy přijdou úplně zbytečné. Když jsem „na prasáka“ nechal spadnout na šestku otáčky pod 2500 a tachometr ukazoval necelých 60 km/h, motor šel pořád docela jemně, byť nadšený zrovna nebyl. Po městě jsem režim Urban vyzkoušel, jen abych ověřil, že tam je. Byl fajn, ale přežil bych i bez něj. Naštěstí všechny režimy si můžete upravit, takže já jsem to při prvním zastavení vyřešil tak, že jsem si i na režim Touring, který má měkčí nastavení odpružení, dal ostrou motorovou mapu a ponechal přísnější nastavení ABS a kontroly trakce, a prohazoval Sport a Touring podle aktuálního povrchu, přičemž motor se choval pořád stejně.

Také nastavení tlumičů si můžete doštelovat, pro předek i zadek zvlášť, a to v každém dynamickém režimu. Standardně je to všude na nějaký kompromis, ale tenhle základ vždy odpovídá danému dynamickému režimu. Ještě před jízdou je vhodné nezapomenout zvolit správné zatížení motocyklu, od něhož se odvíjí předpětí zadní pružiny. Máte na výběr sólo, sólo s kufry, ve dvou a ve dvou s kufry. Jelikož jsem váhy dorostenecké, navolil jsem na začátku zatížení pouze sólo. Jenže motorka vybavená kufry, byť prázdnými, je na zadek přeci jen těžší a při sportovní jízdě jsem po chvíli jasně cítil, že tohle bylo chybné rozhodnutí. Na další zastávce tedy cvakám druhou polohu a podvozek se výrazně zklidní.

 

Po 170 km a jedné pauze na focení/natáčení už jsem z těch zatáček celkem vymiškovaný a jsem rád za obědovou pauzu. Během ní mi Antonio ukazuje fungování appky Ducati Link, na kterou musíte mít v motorce příplatkový modrozubý modul, a ne úplně se ta ukázka daří. Ale když to chodí, je to fajn věc. Trasy, propojení s přáteli, statistika jízdy, vlastní nastavení motorky… Každopádně nadlábnutí, odpočatí, je čas na druhou várku motocyklů! Také šedivých, ovšem s litými koly a bez kufrů. Prostě takové čisté esko. A hned po první sérii zatáček zvedám překvapeně obočí. Ovladatelnost Multice ráno i s těmi kufry, centrálním stojanem a dráťáky byla vynikající, ovšem tahle verze působí ještě mnohem obratněji. Cesta zpět je plná ještě pomalejších zatáček, občas musím řadit až jedničku, a nikde se necítím být omezován 19“ předním kolem ani rozvorem bezmála 160 cm. Takhle by se přeci cestovní pohodlná motorka s touhle geometrií chovat neměla! Akorát zjišťuji, že pro takový druh jízdy by i tahle verze bez kufrů chtěla přitvrdit zadek. Žádný problém, na první zastávce zařídíme…

 

Po tisíci zatáčkách už jsem celkem unavený, a tak kašlu na řazení a nechávám v rychlejších pasážích trojku, v pomalejších dvojku. Přitom řazení je Multistradě 950 S jedna velká radost díky sériově montovanému obousměrnému quickshifteru. Není to sice to nejlepší rychlořazení, s kterým jsem kdy přišel do styku, ale je dobré dost na to, abych ho v motorce chtěl. Pořád to chce se strojem žít, není to automat, ale během chvíle poznáte přesně, kdy je vhodné sáhnout po spojce a nadělit převodovce pěkný meziplyn pravou rukou a kdy to naopak můžete nechat na elektronice. Při sportovní jízdě tak jen šlapete po šaltpáce nahoru-dolů a připadáte si jak na MotoGP. Akorát třikrát za celou dobu jsem měl s převodovkou nějaký malý problém, který nesouvisel ani tak s převodovkou jako takovou jako spíš s mým lajdáctvím. Slušná práce na to, že tyhle demo stroje nemají lehký život a rozhodně se k jejich převodovkám nikdo nechová jako k porcelánové panence.

A motor? Jedna velká radost. Sportovní točivé jádro, které nekope, ale krásně lehce se vytáčí a dokáže zprostředkovat moc pěkný zátah. Samozřejmě, z tahu 1260 se vám udělá špatně, ale ruku na srdce, opravdu to k životu potřebujete? Těch skoro 100 newtonmetrů je naprosto ideální silniční porce, navíc od 3500 do 9500 otáček je k dispozici pořád přes 80 % maxima. Do devíti a půl jsem snad motor nikdy nedotočil, už o tisíc otáček dřív bylo cítit, jak se výkonová křivka zploštila, a většinou jsem jezdil mezi čtyřkou až sedmičkou. Už na ty čtyři tisíce je akcelerace z vinglu solidní a s rostoucími otáčkami se vám akorát víc a víc roztahuje úsměv na tváři. Není to katapult jako dvanáct-šede, neřešíte neustálé blikání kontrolky trakce ani topoření se, je to nezáludná, ale přitom nekompromisní akcelerace vpřed. To vše za maximálně 5,6 litru na sto, víc jsem na budíku neviděl, odpoledne to na motorce bez kufrů bylo 5,4, a to se jízdní styl rozhodně nedal nazvat úsporným. Pod pět to musí jít jako prd. Škoda jen tradičního neduhu těchto motorů, a tím je takový až moc elektronický pocit z ovládání plynu. Lanko je lanko. Ale já jsem ultra senzitivní, vy to třeba vůbec nepoznáte.

Jednou ze změn letošní Multistrady, kterou má samozřejmě i 950 S, je přítomnost víceosé elektroniky a tedy i náklonového ABS. Jak funguje? Dobře, protože jsem se nevyválel, a i když jsem někdy dobržďoval v náklonu hluboko do zatáčky, motorka poslouchala jako beránek. Na to, abyste tohle ABS dostali do úzkých, musíte jít opravdu hodně na hranu. Já byl kdysi na oficiální prezentaci Bosche, a tam jsme na polygonu brzdili v náklonu tak, jak bych to v životě dobrovolně neudělal. Je fajn vědět, že tam tohle udělátko je. Brzdy samotné jsou moc příjemné a celých 320 km, kdy jsme snad víc brzdili než akcelerovali, držely konstantní vlastnosti. Větší 1260 má ještě lepší třmeny M50, ale tam taky krotíte podstatně větší energii a ty M4 na devět pade jsou přesně tím, co sem pasuje. Vyzkoušel jsem si i nový Vehicle Hold Control, což je vychytávka, která vám po silném zmáčknutí přední brzdy na místě zabrzdí motorku, ale na její pořádné pochopení se budu muset soustředit až při delším testu doma.

Co tedy španělský test o nové Ducati Multistrada 950 S prozradil? Doposud byla devětsetpadesátka brána jako volba čistě z rozumu. Má tak akorát výkonný motor, který dokáže pobavit i při sportovním nasazení, a přitom vás nesežere zaživa, je velmi pohodlná a nečekaně obratná. Nové esko ovšem k tomu rozumu dodává i to srdíčko, a to právě díky výbavě, kterou prostě chcete. Pěkný displej, rychlořazení, které jízdu dělá o to zábavnější, a především semiaktivní podvozek, který z Multice dělá pevný sporťák, měkký cesťák i dost schopné enduro (tohle bohužel mám akorát z doslechu, na offroad jsme se nedostali) pouhým zmáčknutím čudlíku. Za padesátitisícový příplatek proti standardnímu modelu dostanete o dost víc muziky.

Videotest

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE