ktm_duke_890gp




Velký test CFMOTO 800MT Touring: Plnohodnotná alternativa?

Je to již dva měsíce, co jsme spoustu našich čtenářů šokovali rozhodnutím, vzít si na celou sezónu do redakce motocykl s hrdým nápisem Made in China a technikou převzatou od KTM. Už jsme spolu strávili dost času na to, abychom se vás mohli zeptat: Jste připraveni dozvědět se, jak nové 800MT jezdí?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Dodnes mám smíšené pocity z toho, jak obrovskou reakci vyvolal náš úvodní článek o tom, že si 800MT alias Matyldu bereme na celou sezónu jako redakčního parťáka. Naším cílem je, vybírat si každoročně stroje, které jsou čtenářsky atraktivní, mluví se o nich, jsou z toho či onoho pohledu významné a nechybí jim určitá kontroverznost. Prostě když už něčemu věnujeme celou sezónu, ať to taky čtenáře zajímá. Tohle všechno nové CFMOTO 800MT splňuje na jedničku s hvězdičkou a těžko letos najdete novinku, která by vyvolávala větší otazníky. Že to bude v komentářích pod článkem mazec, to jsme dopředu tušili, ovšem ta míra vyhrocené negativity mě skoro znechutila. Mohlo za to zčásti zřejmě nepochopení toho, co znamená, že nám motorka dělá společnost nikoli na běžný novinářský týden, nýbrž na celou sezónu, což jsme možná správně nekomunikovali – nemáme ambici na ní najet 150 000 km během deseti dnů a otestovat ji po stránce výdrže, to by už měla mít za sebou z výroby. My ji chceme vyzkoušet z pohledu průměrného majitele, tedy zjistit, jestli nás neduhy, které v týdenním testu přejdeme mávnutím rukou, začnou štvát, mít ji k dispozici na různé srovnávací testy, vzít ji na dlouhou dovolenou a tak vůbec jí proniknout pod kůži, abychom dostali přesnou představu, co roční život s ní znamená. Nikomu necpeme, aby si ji běžel koupit, ale ani nevidíme důvod, proč se jí nevěnovat jenom proto, že je z Číny. Jsme web o všech motorkách, nejen o Hondách, Bavorácích nebo Harleyích. A proto nás velmi zajímalo a zajímá, jak tahle motorka, která znamená vůbec poprvé opravdu důrazné slovo jakéhokoli čínského výrobce v jednom z komerčně nejdůležitějších segmentů, funguje či nefunguje. Co na sebe po dvou měsících prozradila?

Co je zač

Malé opáčko pro ty, kdo minule chyběli, nebo kupodivu nemají sloní paměť, v níž udrží informace o všech motorkách, které se na našem webu kdy šustly. CFMOTO 800MT je strojem, který vznikl ze spolupráce s rakouskou KTM, s níž má čínská značka ve své domovině joint-venture, tedy společný podnik. Jako pohonná jednotka slouží řadový dvouválec LC8c ve verzi 799 cm3, tedy známý z kátéemek řady 790. Vyrobený a naladěný je však v Číně, a tak disponuje nižšími hodnotami, než co měla třeba 790 Adventure, konkrétně výkonem 91 koní a točivým momentem 75 newtonmetrů. O čtyři koně méně proti rakouskému předchůdci asi těžko poznáte, těch 13 Nm by ale znát být mohlo. Tenhle motor, doplněný o antihoppingovou spojku a šestistupňovou převodovku, je zamontovaný do ocelového rámu, který též spřízněnost s KTM nezapře, ovšem je doplněný o mohutnou hliníkovou zadní kyvku a odpružení KYB s podstatně kratšími zdvihy 160/150 mm, které ukazují na spíše rozbitě-silniční než vyloženě terénní používání. Tomu nasvědčují i rozměry kol, vpředu je totiž 19“.

Emtéčko se u nás nabízí ve dvou verzích. Základem je verze Sport, dostupná v šedo-černém provedení, s menší výbavou a na litých kolech, za kterou zaplatíte 249 990 Kč. Druhou, žádanější variantou, je verze Touring, a to je přesně naše Matylda. Modro-stříbrné barevné provedení, zlaté vyplétané ráfky a maximální výbava, jíž se budeme věnovat níže. Ale cokoli vás napadne, to tady je, dalo by se říci. V základu za Touring dáte 276 990 Kč, což je, velice zhruba řečeno, „renomovaná konkurence mínus 100 tisíc“. My máme Matyldu vybavenou ještě jedinými doplňky, co se aktuálně na MT u importéra dají sehnat, a to trojicí černých hliníkových kufrů včetně bočních nosičů. Za tuhle sadu dáte 29 220 Kč, takže celá naše Matylda vyšla na 306 210 Kč. Útok cenou a výbavou je jasný a očekávatelný, bude to ale stačit, aby CFMOTO 800MT Touring mohlo být bráno jako plnohodnotná alternativa pro ty, kdo uvažují o nějaké tříleté ojeté prémiovce? Nebo dokonce pro ty, kteří by si jinak šli koupit nové BMW?

Jak vypadá

Tohle jsme věděli už od loňska, kdy emtéčko mělo svou oficiální premiéru. Vzhled je rozhodně neotřelý, není to kopie ničeho a zatím jsme na jeho adresu neslyšeli jediný vyloženě negativní komentář. „No, nevypadá to zle,“ říkají rozpačitě i zástupci jiných značek, když k nim na Matyldě přijedeme vyzvednout nějakou testovačku a je na nich vidět, že to není proto, že motorku nechtějí před námi hanit. Spíš je jim nepříjemné, jak moc se ta Čína v otázce designu posunula dopředu. Jenže ona to není tak úplně Čína, protože vzhled je záležitostí rakouského studia Kiska, které patří pod KTM, a na celou motorku dohlížel španělský designér žijící v Itálii Carles Solsona Martí, jenž je dnes ředitelem motocyklové divize CFMOTO. Docela by mě zajímalo, jak moc do toho Carles mluvil, protože emtéčko mi vůbec ničím Kiskovy výtvory posledních let nepřipomíná. Každopádně že 800MT věru nevypadá špatně, ba co víc, že se lidem líbí, je fakt.

Po těch dvou měsících a zhruba dvou tisícovkách kilometrů, najetých v různých režimech a za všemožného počasí, zůstává také spokojenost s kvalitou zpracování. Tou nás Matylda potěšila už při přebírání, všechno vypadá dobře slícované, nic nevrže, nepovoluje se, neulomilo se… Ale tak úplně, jako když vyjela ze showroomu, už motorka taky nevypadá, ovšem ve dvou ze tří případů, na které budu žehrat, jde o záležitost dodavatelskou, nikoli o chybu značky CFMOTO. Na její vrub bych přičetl známky koroze na sběrném kanystru výfukového potrubí, schovaného v rámu za motorem. Svody jsou v pohodě, mohutná koncovka je v pohodě, ale ten kanystr má na sobě na několika místech lišku. A je to vidět. Ovšem netahá to za oči tolik, jako rez na kotoučích přední brzdy. Ta mě vyloženě zaskočila, zejména když se objevila po pár týdnech. Brzdovou soustavu dodala španělská značka J.Juan, tak si stěžovat musíme asi tam. Slova chvály nemám ani pro povrchovou úpravu jinak krásných vyplétaných (a bezdušových!) ráfků Akront. Ty jsou nastříkané jakýmsi komaxitem nebo čím, zkrátka povrch je hrubý a brzdový prach se do něj zažírá. A jde to fakt blbě pryč, takže kola vypadají docela zašle. Dlužno říci, že Matyldu nijak nerozmazlujeme, v redakci stojí na dvoře, a když týden prší, tak je prostě týden ve sprše. Ať ukáže, co vydrží.

Čím je vybavená

Už jsme to nakousli – prakticky vším, co si vzpomenete. Hlavně v téhle verzi Touring. Tak, jak tu motorku vidíte na fotkách, je sériová (samozřejmě plus ty zmiňované kufry). Ani nevím, kde začít. Třeba ochranou. Proti poškození tady jsou trubkové rámy a pod motorem pořádný šusplech, proti povětří kryty rukojetí a nastavitelné plexi. Pro jízdu v terénu si můžete z pěkných velkých stupaček vyndat gumové vložky (sice potřebujete šroubovák, ale jde to), gumové jsou i stupačky pro spolujezdce, jenž má navíc k dispozici velká madla přecházející ve velký nosič. Cestovatelé ocení velkou 19litrovou nádrž a centrální stojan, třeba pokud by byli nuceni řešit defekt některé z bezdušových pneumatik Maxxis. Ty krásné vyplétané Akronty jsou totiž bezdušáky, i když mají niple chycené uprostřed. Jsou tady obě nastavitelné páčky, štelovat si můžete velikost řadičky podle boty, k brzdám vedou opletené hadice. Výčet hardwarových záležitostí zakončíme tlumičem řízení a odpružením od Kayaby, kdy vpředu máte plně nastavitelnou USD vidlici a vzadu si na centrále můžete štelovat odskok a předpětí. Tedy alespoň teoreticky, protože jestli je něco docela kopanec, tak právě předpětí zadního péra. U cestovní motorky bych vyměnil všechny možné šroubečky na přední vidlici za hydraulické kolečko k zadnímu péru, nebo alespoň za dobře dostupné štelování stupňovitým prstencem za pomoci C-klíče. Matylda má ale asi nejblbější možné řešení, kdy se dvě kontra matky nacházejí přesně v místě, kde na ně sice hezky vidíte, ovšem kudy se k nim máte dostat, to je mi záhadou. Určitě se budou muset odmontovat boční plasty, ovšem ač jsem podvozkový šťoural, pro tohle jsem zatím nenalezl morál. Především proto, že v jinak slušném vercajku pod sedlem ten C-klíč naprosto trestuhodně chybí. Tady mají Číňané co dohánět.

Velká pochvala naopak na Dálný východ letí za hliníkové kufry. Nejsou z největších, dokázal bych si představit o nějaký centimetřík víc tady či tamhle, ale za zpracování a uchycení mají jedničku s hvězdičkou. Všechno sedí, dobře se nasazují i sundávají, a co se mi líbí, že na rozdíl od spousty jiných hliníkáčů můžou zůstat i odemčené – nesnáším, když pořád musím kolem motorky lítat a odemykat. Nicméně má to samozřejmě i svá negativa, a sice že je můžete zapomenout zamknout, což zřejmě bude ten důvod, proč Lukášovi při focení před odjezdem na Balkán upadl topcase. Jiné vysvětlení mě nenapadá, blbě ty kufry nasadit nejdou, předtím absolvovaly stovky kilometrů po dálnici i okreskách, prostě leda nezamčené uchycení. Jelikož se jedná o kufry hliníkové, tato eskapáda znamenala jenom nějaké podření bez dalšího vlivu na funkčnost. Kufry musím dále pochválit za vodotěsnost, za úchyty na kurty na vrchu, za madla na přenášení a také za vnitřní semišové vyjímatelné výstelky. Ty znamenají, že se vám vevnitř nic neodře, na druhou stranu když do nich dáte špinavé boty nebo vám poteče láhev s vodou, nebudou vám vděčné.

Pojďme na elektriku a elektroniku. Že je veškeré osvětlení z LED diod, to asi dnes už nikoho nepřekvapí, a večer Matylda svítí opravdu pěkně. A to ani nemusíte přidávat ty přední mlhovky, jež jsou též v sériové výbavě. Uvnitř motorky je víceosá elektronika, takže ABS od Continentalu má i náklonovou funkci. Bohužel ale nejde deaktivovat, takže mínus pro případné terénní hrátky. Co taky překvapí, že ABS je náklonové, ovšem opačný pomocník, tedy kontrola trakce, zcela chybí i v nějaké jednoduché formě. V kolech máte ventilky s kontrolou tlaku, na řadicích mechanismu čidlo pro obousměrný quickshifter, na levém řídítku tlačítka tempomatu. Ten funguje od čtvrtého rychlostního stupně a jen do 130 km/h, jako by vám chtěl říct, že s nezákonným chováním nechce mít nic společného. Když spěcháte po prázdné dálnici, je to celkem otrava, těch harleyáckých 145 km/h je daleko příjemnějších, ale díky aspoň za tu stotřicítku.

V prostoru kokpitu máte napravo dvojici USB zdířek a nalevo jednu 12voltovou, které lemují velký barevný 7“ TFT displej. Ten mě baví i rozčiluje zároveň. Spousta levných a nejen čínských motorek sice nabízí barevné téeftéčko, ale dost často si na něm nedokážete nastavit nic s výjimkou denního a nočního režimu. Matylda má opravdu multifunkční displej s pěknou úvodní animací a vlastně jenom jedním módem zobrazení, což mně osobně vůbec nevadí. Údaje jsou logicky rozmístěné a dobře čitelné, nalevo máte graficky teploměr chladicí kapaliny, potom vybraný motorový mód Sport nebo Rain, následuje kruhový otáčkoměr uprostřed s rychloměrem, parádně čitelný ukazatel zařazeného kvaltu a přesný palivoměr. Maličké údaje na periferiích ukazují nahoře vlevo nějaké ty kilometry, napravo teplotu a čas a další políčko je pod rychloměrem (na obrázku je tam informace o vyklopeném stojánku). Potud super, není co vytknout.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Jenže jestli čekáte, že kolébkovým přepínačem na levém řídítku budete třeba mačkáním nahoru měnit údaje nalevo nahoře a mačkáním dolů pod rychloměrem, jste vedle jak ta jedle. Nezměníte nic, vždycky musíte zmáčknout další tlačítko Set, vlézt do menu, dlouze podržet kolébku a vyskočit do nastavení. Cokoli chcete udělat, musíte takto. Změnit motorový mód, zapnout si vyhřívání rukojetí nebo sedla, vynulovat tripy, vybrat si, co se bude zobrazovat… Myslel jsem, že si na to zvyknu, ale rozčiluje mě to pořád. To už jsem si víc zvykl na to, že se čas pokaždé vrátí do nějakého čínského pásma, prostě +6 hodin. Někdy za pár minut poté, co jsem si ho nastavil na ten český, někdy za pár dní, ale vrátí. To není záležitost jenom Matyldy, dělají to všechny 800MT. Zatím, řeší se to. Stejně tak všechna MT zatím umožňují pouze jednoduché připojení telefonu kvůli hovorům, chytrá komunikační jednotka T-Box, která vám aktivuje možnosti navigace, má v Evropě nějaké GDPR těžkosti a je též v řešení. Takže zatím ji do výčtu už tak bohaté výbavy počítat nemůžeme. Co tam ale naopak započítat musíme, je standardně nabízená záruka 5 let (nebo 40 000 km) pro prvního majitele, který není podnikatelem.

Jak se na ní sedí

Emtéčko je velká motorka, fakt žádný záprtek. Zejména když má na sobě ty tři hliníkové bedny. Naštěstí když přehodíte nohu přes sedlo, zjistíte, že se svou výškou 825 mm není nepříjemně vysoké, takže i já se svými 173 cm to mám celkem na pohodu. Jako ne že bych s motorkou, která váží i s plnou bandou 231 kg (naprosto normální hodnota v této třídě), vyloženě vyhledával otáčení na úzkých lesních cestách, ale na nějaký městský provoz s častým zastavováním je to naprosto v pohodě, nemusíte se bát, že byste nedosáhli. Akorát se o tom nejdříve budete muset přesvědčit, neboť emtéčko působí větším dojmem, než doopravdy je. Může za to ta velká bandaska před vámi a docela široká řídítka, která svou vzdáleností od sedla také potěší i větší jedince. Já jsem se svou postavou na palubě tak jako příjemně lehce ztracen, prostoru je tady opravdu dost. Vzhledem k relativně nízko položenému sedlu je samozřejmě relevantní otázka, co zalomení kolen, ale jelikož jsou stupačky cestovně více vpředu, je to taky na pohodu. Přitom, a to mě vyloženě překvapilo a potěšilo, když si do těch stupaček stoupnete a chcete překrosit nějakou polňačku, dostanete naprosto přirozenou jízdní pozici. Já bych čekal, že mě bude rozčilovat, že mám nohy moc vpředu, ale kdepak. Takhle příjemně se mi vestoje už dlouho nejezdilo jako právě na Matyldě. A dělám to většinou jen na protažení kolen a ne kvůli zadku. Když jsme nová emtéčka prohlíželi v rámci představení letošních novinek značky CFMOTO, vyřkl jsem obavu, že mi to polstrování přijde nepříliš komfortní. Praxe ale ukázala, že sedlo je naprosto v pohodě, dosti prostorné i rozumně pohodlné. Takže tady jsem se naštěstí s předčasným soudem netrefil.

Ergonomie je na hltání vzdáleností opravdu vhodně udělaná, ovšem co ochrana proti povětří? Kryty rukojetí fungují celkem slušně, zejména když si je zvednete co nejvýš (nejsou v koncích řídítek nijak betonově přišroubované), k plexi ale mám pár výhrad. Způsob nastavení dvojicí křídlových matek mě neuráží, je to jednoduché a bytelné, byť dnes je v módě nějaký rychomechanismus. S rozsahem je to horší, ty čtyři nebo pět centimetrů, o které si plégo můžete posunout, není žádná sláva, nicméně ta největší výtka jde na adresu funkčnosti. Plexi není vyloženě špatné a na to, že se jedná o první generaci 800MT, vlastně funguje docela slušně, nicméně pohybujeme se ve vysoce konkurenčním segmentu a ostatní mají tu ochranu zmáknutou prostě lépe. Pozitivem je míra pokrytí, negativem hluk a turbulence, které plexi vydává. Já nemůžu na dálnici vyrazit s enduro helmou se štítkem, to by mi ho to snad uvibrovalo, a na hluk si stěžovali i Zajoch s Filipem, tedy jezdci o 10 až 20 cm vyšší než já. A když už potom frčíte lehce nepředpisově i na té dálnici, začíná být na palubě celkem citelná nepohoda. Mně vychází jako nejlepší cestovní rychlost 120 km/h, spotřeba je ještě rozumná a stejně tak funkce plexi. A ještě to jde na tempomat. V tomhle režimu je Matylda opravdu hodně příjemný cestovatel a mě vyloženě baví na ní jezdit tu svou nudnou cestu z východních Čech do matičky stověžaté.

Vrčí jako kátéemka

Už víte všechno, tak je nejvyšší čas zmáčknout kolébkový startér na pravém řídítku a uvést v život řadový dvouválec LC8c původem z Rakouska, nyní z Číny. O jeho parametrech už byla řeč: 799 kubíků, 91 koní, 75 newtonmetrů. A co vám prozradil už Zajoch při přebírání, prostě z něj tu kátéemku slyšíte. Což je dobrá zpráva pro toho, kdo má rád živočišnost, ale kdo dává přednost šepotu květin, ten bude otrávený. Já zatím nevím, na kterou stranu patřím, protože mi svou mechanickou hlučností dvouválec občas leze na nervy. Dokonce jsem už několikrát koukal, jestli je v okýnku vůbec olej (pořád stejně). A občas mě zase baví poslouchat, jak si rachtá. Když běží chvíli na volnoběh, tak dokonce začne jako by zakopávat, ale to je záležitost elektroniky a nikoli mechaniky. A právě na elektronice ještě budou muset v Číně chvíli pracovat, aby z mechanicky dobrého základu vytěžili co nejvíce. Zase, neberte to, že je na tom Matylda nějak bídně, jen se zkrátka pohybujeme v kategorii, kde je narváno a kde je každé sebemenší zaškobrtnutí hodně vidět, v tomto případě teda cítit. Týká se to dvou oblastí. Zaprvé, jízda ustálenou rychlostí na málo otevřený plyn. Takové to, že jedete po městě na nějakou čtyřku či pětku na nízké otáčky. To vám motor svou nelibost dává najevo lehkým pocukáváním. Občas se to objeví i při vyšších rychlostech na okreskách, když máte plyn v jedné pozici – jako by se motor nemohl rozhodnout, jestli pojede nebo nepojede. Tenhle nešvar ale dokážou mít i motorky podstatně renomovanějších výrobců. Takže co mě osobně štve víc, je ostrý nástup výkonu na sportovní režim v oblasti mezi 3000-3500 otáček. Působí to, jako by si motor přidal více, než jste mu nakázali plynovou rukojetí. Při běžné jízdě po okreskách si toho nemáte šanci všimnout, kde to ale působí vyloženě otravně, je město a časté svižnější rozjezdy z křižovatek. Protože právě někde za hranicí tří tisíc otáček mám přirozenou potřebu přeřadit na vyšší kvalt, ovšem v tomto případě mi motor těsně předtím najednou silně zatáhne. Jako u dvoutaktu. Občas mě to štve tak, že si radši dám dešťovou mapu, která má odspodu průběh pěkně lineární, nicméně na meziměstské svižné svezení už je dost zkouřená. Leckterý uživatel si těchto dvou vlastností možná ani nevšimne, ale já jsem zmlsaný novinář a navíc vím, co konkurenční stroje dělají či spíše nedělají, takže si postěžovat musím.

Jinak ale Matyldu musím po stránce motorické pochválit. A dokonce i částečně za chování na plynu, protože se mi velice líbí, jak bez škubnutí nebo prodlevy reaguje v zatáčce při přechodu ze zavřeného do otevřeného. Ale nejvíce samozřejmě motoru vyhovuje, když ho držíte v tahu pod plynem, a vyloženě rád je, když ve vás chytnou saze. Jestli nebude slabý? Johohó holenkové, tak to ani omylem! I když tedy ve středním pásmu je znát, že mu tam něco přistřihává křidýlka. Někde kolem pěti tisíc otáček je ta tradiční emisní výkonová díra docela citelná, motor ztratí svůj dosavadní tah a cítíte, že si musí proklestit cestu, aby se před šestkou dostal na volné prostranství a ukázal, že se umí rozletět k výšinám. Tam i výfuk dostane úplně jiný sportovní tón a emtéčko se žene vpřed s naléhavostí dostihového koně. Zase ta kátéemka, prostě sportovec. Při poklidné jízdě je motor MT fajn společník, který neotravuje vibracemi, když ve vás ale bouchnou emoce, vystrčí drápky. Možná nemá střed silný jako BMW nebo KTM, ale že byste o motoru v MT řekli, že je slabý, to ani náhodou. A je i docela úsporný. Na přístrojovce mi sice svítí neustále údaj 5,0 nebo 5,1 l/100 km, ale ten je tam asi defaultně, protože když si počítám spotřebu, bývá to kolem 4,5 litru na sto. Vzhledem k tomu, že jezdím s kufry a po dálnici (i když s tempomatem na 120), to není špatný výsledek.

Kde proti KTM poznáte rozdíl, je spojka, ta nemá úplně jasný ostrý záběr a také od jezdce vyžaduje více síly než jenom jeden prstíček. A myslím, že u rakouského originálu funguje lépe i převodovka, resp. to rychlořazení. Zajíždění jsme sice brali hodně zodpovědně a výhod quickshifteru nevyužívali dříve než po první pětistovce kilometrů, ale ani tak nemůžu o převodové skříni říci, že by byla ukázkou preciznosti. Dráhy řazení jsou o fous delší, než bývá zvykem, a i když je elektronika quickshifteru nastavena tak, aby zvládal řazení nahoru i dolů při různých otáčkách a míře zatížení, člověk brzy zjistí, že to na MT opravdu není tak, že byste spojku měli jenom na rozjezd. Když nad tím tak přemýšlím, dobře v polovině případů raději sáhnu po staré dobré spojkové páčce. Vlastně mi to přijde, že quickshifteru vyhovuje buď úplně mírná jízda, nebo naopak ta hodně sportovní, a taky bych řekl, že čtyřce nevyhovuje ani jedno z toho… Zkrátka je fajn, že tam to rychlořazení je, ale jestli chcete, aby vám převodovka dlouho vydržela, nespoléhejte se při jízdě jenom na něj.

Pohodlí a zatáčení

Jestliže k motoru a převodovce mám pár výhrad, u podvozku moc věcí ke kritice nenacházím. Tu zásadní už jsem zdrbnul na začátku, a sice regulace předpětí zadní pružiny. Takhle blbé řešení abyste v dané kategorii pohledali a jestli něco na 800MT prozrazuje zemi původu, tak je to právě tohle. Protože špatně dostupné nastavování zadního péra C-klíčem, jenž navíc ve vercajku chybí, jsem za poslední dva roky zažil mockrát a vždycky na motocyklech Made in China. Nepotřebuji mít semiaktivní podvozek, vlastně na turistické motorce nijak zvlášť nepotřebuji ani regulovat tlumení, pokud to výrobce zvládl dobře nastavit za mě (jako že to je další oblast, kterou se ty renomované značky výrazně liší od nově příchozích), ale opravdu rád bych si upravoval pro jízdní vlastnosti to nejdůležitější, a to je předpětí zadní pružiny. U cestovní motorky s kufry sakra rád. Tak snad při nějakém updatu.

Tak jsem si zažehral a teď ta dobrá zpráva: za celou dobu, co na Matyldě jezdím, jsem neměl pocit, že bych tu zadní centrálu potřeboval urgentně upravit. Berte to tak, že jezdím sólo, vážím zhruba tolik, co průměrný huberťák na ZŠ a v kufrech vozím většinou malé kamery a flašku s pitím. Pod metrákovým pořízkem s maminou za zády a kufry narvanými výbavou na dovolenou to bude jiné. Jenže já jezdím, jak jezdím, a mně to vyhovuje. Přiznám se, že z podvozku jsem měl u 800MT asi největší obavu. Na místě na mě sice působil dobře, ale zatím jsem nejel na čínské motorce, která by měla dobré tlumení a pružení. Vždycky to bylo s nějakým „ale“, buď se špatně zvoleným odskokem, nebo moc tvrdou pružinou, většinou také s mizernou progresivitou, resp. citlivostí na jemné nerovnosti. Takže jsem od céefka nečekal zázrak, zejména když u menšího 650MT jsem se taky se zadní centrálou dost navztekal. A potom jsem jenom s otevřenou pusou zíral, jak dobré a vyvážené jízdní vlastnosti mu ty jeho nastavitelné Kayaby poskytují. Jejich standardní set-up je měkčí, což mi u adventury přijde adekvátní, a rozhodně to nepůsobí, že by zde byly zdvihy akorát 160/150 mm. Máte takový plavný pocit i na nerovnostech, tlumiče dobře filtrují i menší hrboly a díry, zkrátka tohle je první čínská motorka, která si po stránce tlumičů nezadá s těmi japonskými nebo evropskými. Baví mě to, a hodně. Až když se jede vysloveně sportovně a plný plyn střídají ostré brzdy, cítíte z podvozku ne snad nejistotu, ale to, že by na tenhle způsob jízdy potřeboval tlumení přitáhnout. Jenže na tenhle způsob jízdy si pořizujete jiný druh motocyklů a občasný sportovní výlev dokážete zvládnout i s tímto měkčím nastavením.

Dobré tlumiče se podílejí i na tom, že Matylda moc pěkně zatáčí. To je ale zásluha také zvolených pneumatik, v tomto případě mně neznámých Maxxisek Maxventure, od kterých jsem netušil, co čekat, ale už jsem si na nich užil dost kilometrů v zákrutách, po dálnici i za hustého deště a zatím mě nikdy nezradily. Takže bych se na CFMOTO neškaredil, že na 800MT nedává třeba Pirellky. Solidně působí také brzdová soustava od španělské značky J.Juan, patřící pod Brembo. S „Chuany“ mám poměrně nekonzistentní zkušenosti, jedna a ta samá brzdová soustava mě dokázala v jedné konkrétní motorce oslnit silou a citlivostí a v druhé zklamat svou tupostí, takže kdekoli vidím produkty této společnosti, mám se na pozoru. U Matyldy odvádějí její radiální čtyřpístky na velkých 320mm discích, doplněné o velký zadní 260mm kotouč, naštěstí solidní práci. Postupem času si brzdy pěkně sedly, takže se na ně dá spolehnout i při ostré jízdě, dříve měly pěkný nástup, ale když jste přimáčkli, už se nic nedělo. Nedávno jsem si dal malou divočinu a bylo to mnohem lepší než dříve. Jako žádné závodní monobloky to nejsou, ale na danou kategorii naprosto adekvátní funkce. Škoda té nemožnosti vypnout ABS, ovšem to neumí třeba ani V-Strom 1050XT.

Pro koho je?

Když se mě někdo ptá, jaké to nové CFMOTO 800MT je, odpovídám: Slušné. Jako kterákoli jiná motorka má své silné stránky i mouchy, které samozřejmě u motorky od čínské značky člověk hledá intenzivněji, aby se přesvědčil, jestli je ještě pořád odstup od velkých jmen v branži, nebo zda už je to na stejné úrovni. Pojďme si to shrnout. Co by potřebovalo vylepšit? Elektronika motoru, ta není dokonalá, a ovládání TFT přístrojovky. Taky to rychlořazení si myslím, že původní KTM uměla lépe. Plexi by zasloužilo jiné tvarování a výfuk a brzdové kotouče jinou povrchovou úpravu než rezavou lišku. A úplně ze všeho nejvíc toužím po hydraulickém kolečku na zadní péro. S mechanickou hlučností motoru asi nic nenaděláme, je to prostě kátéemka. Co se mi naopak na Matyldě líbí, je její komfortní podvozek, snadné zatáčení, rozumně silný motor se sportovním vrškem a její vyloženě cestovní nátura, kdy se mi na ní dobře sedí a dobře hltají kilometry.

Právě tahle její osobnost, ve spojení s bohatou standardní výbavou, bude hlavním lákadlem pro jezdce, kteří touží po cestovní motorce střední třídy. Všichni ti, kteří vzdychají nad konfigurátorem BMW F 850 GS či KTM 890 Adventure, že je to prostě moc peněz, a následně sjíždějí inzeráty a hledají nějakou zánovní ojetinu, dostávají v modelu 800MT Touring opravdu plnohodnotnou alternativu, protože za stejné peníze si pořídí novou motorku s pětiletou zárukou, která vůbec nefunguje špatně. A emtéčko vlastně může potěšit i ty, kdož shledávají aktuální nabídku cendur střední třídy až zbytečně moc sportovní, protože pro ně je hlavní pohodlné cestování. V přímém duelu by CFMOTO 800MT Touring zavedené ikony své kategorie v součtu všech bodů neporazilo, ale jeho odstup od nich je menší, než kolik říká cenovka.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ design a zpracování
+ výbava a cena
+ komfort podvozku i sezení


- naladění elektroniky motoru
- tvarování plexi
- regulace zadní pružiny


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 120 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist