Dlouhodobý test CFMOTO 800MT Touring začíná!

Kdo by to byl před několika lety řekl, že motorka vyrobená v Číně bude jednou z nejočekávanějších novinek? Ať chcete nebo ne, do tohohle bodu dnes dospěl motocyklový svět a může za to hned několik věcí. CFMOTO se v Číně spojilo s KTM a do vývoje, výroby nyní ohromně šlape, progres téhle značky je obrovský. S trochou nadsázky se dá říct, že každý nový model je tou nejlepší motorkou značky, přitom pořád za celkem adekvátní peníze. Prozatímní korunu tomu daly naháče 700 CL-X. Tady jsme prostě nenašli nic, co by bylo špatně nebo co by naznačovalo nižší kvalitu, ať už jízdní nebo výrobní. Jedním slovem ale musím dodat, že ve většině testů zaznívá něco ve smyslu „kvalitu ukáže až čas a najeté kilometry“, a přesně z toho důvodu jsme si do dlouhodobého testu vybrali 800MT. Současně to taky bude s největší pravděpodobností jediná motorka na celý rok, mimo jiné taky z toho důvodu, aby se na ní ty kilometry opravdu natáčely a my vám na konci roku mohli prozradit, jak to teda s tou kvalitou je. A že ty kilometry v redakčním režimu budou kolikrát dost krušné, to vám asi nemusím dvakrát vyprávět.

Kvalitativních záruk, jak by se tak dalo říct, má CFMOTO hned několik. V první řadě to je výpis spolupracujících značek, kde to začíná rakouskou KTM, s níž má CFMOTO doma udělaný joint-venture. Ta darovala pro tento stroj řadový dvouválec LC8c ve starší konfiguraci s objemem 799 kubíků, a protože tenhle motor na světě jezdí od roku 2018, člověk si celkem snadno dohledá a zjistí, jak je na tom po letech provozu. Druhou věcí je, že to není úplně nový agregát a nějaké ty porodní bolesti by měly být dávno za námi, při ladění na Euro 5 se přitom pravděpodobně žádné větší konstrukční zásahy neděly. To se spíš hrálo s mapami, které jsou tady dvě (Sport a Rain) a s nastavením elektronického plynu, čímž jsme se dostali k elektronice a dalším známým jménům. Na palubě najdeme náklonové ABS Bosch, které spolupracuje se španělským brzdovým systémem J.Juan namontovaným na vidlicích Kayaba. Stejná písmena najdeme i na zadním tlumiči, celé to je v podstatě známá čínská písnička posledních pár let. V katalogu soupis renomovaných výrobců vypadá lákavě, ale pokaždé to nemusí znamenat automatickou záruku kvality. Vždycky je to o tom, co si ta která fabrika nakonfiguruje a jak to naladí, tohle platí hlavně o podvozku a brzdách.

Já už to ale nebudu dál zdržovat teorií, té bylo dost. V kapse mě totiž hřejou klíčky, mám tu čest být prvním, kdo se s naším letošním redakčním přírůstkem seznámí trochu blíž. Ještě než ho poprvé natočím a na 7“ TFT displeji naskočí první najeté kilometry, musíme motorku nafotit a udělat nějaké video, během toho je samozřejmě čas motorku oblézt a trochu prozkoumat její zákoutí. Když tak v té plné výbavě stojí na parkovišti a koukám na ní, musím říct, že už se mi fakt líbí. Při prvním přestavení mě nijak nezaujala, ani negativně, ani pozitivně. Teď už jsem se do ní ale zakoukal a je vidět, že tady pracovaly ruce evropského designéra.

Je to originální, své a dost motorka těží i ze své barevné kombinace. Nejvíc ale stejně dělají kola. Levnější verze Sport se smutnými litými vypadá tak nějak divně obyčejně, kdežto zlaté dráťáky motorku rozsvítí jako sluníčko. Že jsou to bezdušáky se senzorem tlaku, jenom potěší, stejně jako další sériová výbava. Efektní jsou také boční kusy kapotáže kryjící mlhovky, které jsou hliníkové a celkově je zpracování na dost vysoké úrovni. Se zmiňovanou dárcovskou KTM 790 Adventure je to téměř srovnatelné, stejně jako například s konkurenčním BMW řady F.

Jestli mám něco zdrbnout, musím hodně dlouho hledat. Třeba svary na podsedláku nejsou tak pečlivě ošetřené jako u BMW, ze kterého si v céefku určitě vzali inspiraci při navrhování ovladačů na řídítkách. Estetický zázrak nejsou také klemy řídítek, nicméně vyrobené jsou bez chybičky, a že nejsou samolepky pod lakem? To je bohužel v této kategorii standard, dokonce i u dražších strojů. A jestli mám už teď trochu srovnávat, tak třeba plasty na nádrži jsou rozhodně slícované lépe než tomu tak bylo na naší dřívější dlouhodobce Moto Guzzi V85 TT. Co se zpracování týče, není tu na první dobrou nic, co by člověka mělo odradit.

Když s motorkou šoupu na místě a hledám vhodný úhel na focení, je znát, že to není úplná lehkonožka, a to jsme jí měli skoro suchou. Své dělá příplatková trojice hliníkových kufrů s držáky a ani se tu neodehrávají žádná neobvyklá kouzla s těžištěm v podobě k zemi protažené nádrže jako u KTM. Nicméně v kontextu konkurence je pohotovostních 231 kilogramů celkem standardní a manipulace na místě tomu odpovídá. Výhodou přitom je sedlo ve výšce pouhých 825 milimetrů, takže ani menší jedinci nemají problém s došlápnutím, já to mám se 183 cm s hodně velkou rezervou a jistotou. Pokud motorkou šoupu vestoje, je fajn, že je díky velkým madlům spolujezdce za co chytit.

Abych ale jenom nechválil, je na čase si sednou do sedla a mrknout na displej. Už při prvním představení jsme se trochu podivovali nad logikou ovládání v tom smyslu, že kvůli všemu musím do menu. U jízdních režimů to vem čert, to tak často neměním a věřím, že ve velké většině případů tam bude Sport napořád. Ale takové vyhřívání rukojetí a sedla, to já osobně upravuju poměrně často a lézt kvůli tomu pořád do menu mi nepřijde jednak nejjednodušší a pak taky nejbezpečnější. Jinak je ale přístrojovka fajn, možná chce si trochu zvyknout na design, je tam spousta „zbytečných“ čárek a rastrů, ale ve finále se čte všechno celkem dobře. Možná teda ještě malý rýpanec na zobrazení blikajících blinkrů. Ikony jsou ve spodní liště, takže nejsou úplně v zorném poli a navíc jsou dost malé, takže se mezi ostatními snadno přehlédnou.

Nyní nastal čas na to, na co jsme se všichni těšili. Zmáčknout poprvé startér u úplně nové motorky je vždycky něco speciálního, naštěstí jenom psychicky. Emtéčko naskakuje samozřejmě a… Prostě KTM. Kdo někdy jel nebo slyšel 790, ví, jak tahle motorka vrčí. To není nic překvapivého. Vcelku kultivovaný chod s lehkým basem je příjemný, stejně jako zařazení jedničky. Spojka by teda mohla mít maličko lehčí chod na jeden prst, ale vzhledem k tomu, že tohle je stejně z 90 % silniční cesťák, navíc s rychlořazením, tak mu to odpouštím. Rychlořazení si ale ještě dá na chvíli pohov, syrovou motorku takhle týrat rozhodně nehodlám. První metry a kilometry vedou na pumpu a za roh, kde fotíme pár průjezdů, a já si motorku oťukávám. Přitom mi řazení se spojkou vůbec nevadí, už u syrové motorky jde řadit lehce a přesně. Při otáčení je znát, že tu jsou kufry, takže to chce nějaké soustředění. Částečně za to může i jarní nerozježděnost a částečně bych to připisoval řídítkům. Ta už při prvním usednutí nejsou taková ta obrovská širokánská kormidla, jako známe z některých motorek této kategorie. Jsou trochu střídmější, ve finále ale asi dostačující, za chvíli mi to ani nepřijde.

Podobné je to s prostorem v sedle, kdy bych pro svých 183 centimetrů možná chtěl napoprvé o něco víc v podélném směru, ale i s tím současným místem je změna jízdní pozice poměrně výrazná. Nedostatku prostoru bych se možná spíš víc bál v oblasti stupaček. Mezi kotníky je motorka krásně úzká, ale v botech s protektory velikosti 43 občas cítím stupačky spolujezdce. Kdo bude mít nohu větší, mohl by drbat častěji, ale to ukážou až další kilometry. Během nich se taky na sedle spolujezdce vystřídá několik lidí, takže budeme vědět víc i z druhého sedla. Nic dalšího vám už ale neprozradím. Po vyzvednutí jsem udělal jenom nějakých 50 kilometrů do redakce, takže není moc co soudit a taky si musíme nechat něco do standardního testu.

Všechny ale určitě zajímá, jestli ten Číňan udělal nějakou botu? Jestli už to jde poplivat, jestli tam je něco špatně, vždyť to přece není možný?! Zatím nic. Vážně žádná slabost nebo třeba výrazná charakterová vlastnost. Pouze mě štve odezva tlačítka blinkrů. Není tu skoro žádné cvaknutí, takže ve spojení s kontrolkami na přístrojovce často nevím, jestli blikám nebo ne. Malá drobnost, ale mě tyhle věci štvou, ostatní tlačítka jsou v tomhle ohledu jenom o kousek lepší. Jinak je ve mně po prvním svezení akorát ještě větší zvědavost. Podvozek vypadá příjemně, neutrálně, motor to samé, brzdy si musí ještě sednout a velký otazník mám kolem plexi. Rozsah nastavení není bůhvíjaký, a i když jsem nevyvinul žádnou extra rychlost, nějaké náznaky hluku nebo nedokonalého obtékání se objevily. Ve vyšší poloze to bylo lepší, každopádně to neberte jako nějaký definitivní soud. Před ním ještě určitě nakroutíme několik stovek a snad i tisíců kilometrů. Teď je třeba v první řadě motorku zajet, poté se zase ozveme. Tou dobou snad už taky budeme mít pro redakční 800MT Touring nějaké jméno. Nějaké návrhy?

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE