Testování BMW S1000RR na okruhu v Monze

Akce BMW Motorrad Racing Experience byla realizována pod taktovkou německého továrního týmu BMW Motorrad Motorsport a satelitního týmu BMW Motorrad Italia, ve kterých jezdí dvojice Corser, Haslam a Toseland, Badovini. Tato jednodenní akce pro vybrané novináře světových plátků se konala na italském okruhu Monza, který patří k těm nejrychlejším v celém šampionátu World Superbike. Cílová rovinka, na kterou jezdec vjíždí z proslulé zatáčky Parabolica okolo 200 km/h, měří 1 195 metrů a na jejím konci zde dosahují jezdci maximální rychlosti až 330 km/h.
Do samého příletu jsem nevěděl, co mě čeká, a teprve na večerním cocktailu nám byly prezentovány informace, které se týkaly sobotního dne. Plán byl jasný: téměř padesátka novinářů se prostřídá na strojích BMW S1000RR, a to od motocyklu sériové výroby, přes Superstock 1000, až po dva Superbiky obou závodních týmů. Ráno se na sluncem rozehřátém okruhu sešla početná skupinka novinářů a vyslechla si svůj ortel: „The racing bikes test is planned on 4 laps: out – 2 laps – in.“ Nebylo to mnoho, ale na rozpoznání hlavních rozdílů mezi motocykly to jednoduše stačit muselo.
Zcela pochopitelně se začínalo prodejním kouskem se světly a zrcátky a končilo se jedním ze závodních motocyklů německého týmu. Předem nebylo zřejmé, který motocykl člověk osedlá, ale mé očekávání se naplnilo, a já měl tu možnost otestovat stockový stroj Sylvaina Barriera a superbike Jamese Toselanda. Na samý konec mé testovací hodinky byl třešničkou na dortu stroj zkušeného matadora Troye Corsera, který se největší mírou z výše zmíněných jezdců podílel na vývoji závodní verze S1000RR, a který již třetím rokem přináší do týmu cenné informace a postřehy vedoucí k lepším výsledkům. Nastavení všech strojů, až na ten sériový, vycházelo z letošního závodu na tomto okruhu, kde se konal první květnový týden čtvrtý podnik mistrovství světa Superbike. Nejednalo se pouze o klasické nastavení geometrie motocyklu, ale rovněž o individuální volbu sekundárních převodů potažmo jednotlivých převodových stupňů a konče stejnými pneumatikami Pirelli, které byly „upečeny“ pro tento specifický okruh Monza, kde dostává zabrat především jejich pravá strana.
Velká zodpovědnost byla kladena na všechny testovače - novináře, neboť počet superbiků byl samozřejmě omezen na jediný kus od každého jezdce týmu. Ani si nedovedu představit, co by se dělo v případě destruktivního pádu. Nejprve by mě ukamenovali ostatní novináři, na které by se tím pádem nedostalo, a poté bych si svůj počin musel nejspíš pěkně odpracovat v některé z továren jako leštič mramorových podlah, kdo ví. Naštěstí se celý den obešel bez jediné vážné komplikace a vše běželo podle plánu. Já měl svou první jízdu naplánovanou až kolem třetí hodiny odpoledne, kdy panovalo skutečně letní počasí, a teplota se pohybovala kolem 32 stupňů Celsia.

Sériová S1000RR

Na rozhýbání jsme nejprve dostali sériový motocykl, který sice vyjíždí z výrobní linky na pneumatikách Metzeler, ale protože zde byla stoprocentní podpora Pirelli, kola byla obutá novými pneumatikami Diablo Supercorsa SC. Pro letošní rok byla zejména zadní pneumatika pozměněna co do její šířky. Tak jako Dunlop D211 i Supercorsa se dočkala rozměru 200/55 z původní šířky 190mm. Tento logický krok posouvá tento typ pneumatik o další stupínek dál, neboť větší styčná plocha při akceleraci zaručuje lepší přilnavost s vozovkou a nejen to, rovněž se zlepšila stabilita a výdrž pneumatiky i vlivem většího odvodu tepla. První čtyři kola začínají. Od první jízdy jsem de facto věděl, co mohu od sériového motocyklu očekávat, a taky jsem se nemýlil. Posez na sériové motorce je naprosto standardní záležitostí a věřím, že vyhovuje úplně každému. Typicky sportovní poloha jezdce, jak při zalehnutí, tak při jízdě zatáčkou. Jediné co bylo na tomto motocyklu upraveno, bylo řazení převodových stupňů, tedy jednička nahoru, ostatní dolu.
Stačilo necelé jedno kolo, abych poznal, že motocykl má velké rezervy v nastavení podvozku. Aby taky ne, sériový podvozek ve vysokých rychlostech, které tento okruh nabízí, je nadměrně měkký, což se projevuje houpáním v každé rychlé zatáčce a já měl pocit, že jedu na podhuštěných pneumatikách. Na druhou stranu, velmi obětavě jde do zatáčky, přestože má tendenci se na nájezdu vlnit, ale vše mám dobře pod kontrolou. Rychle si na motocykl zvykám a následující kola začínám jezdit rychleji a rychleji. To co jsem očekával, přišlo po pouhých dvou kolech - a to je problém s přední brzdou, který vychází z protiblokovacího systému. Totiž, brzdová hadice, která vede z brzdové pumpy, není připevněna přímo na brzdový třmen, ale nejprve ústí pod sedačku jezdce, kde je připevněna k ABS modulu a z něho jsou teprve vyvedeny hlavní brzdové okruhy přímo k čtyřpístkovým třmenům Brembo. Tato dlouhá cesta, dle mého názoru, ovlivňuje do jisté míry funkčnost, respektive stálost a neměnnost brzdového účinku a polohy přední brzdové páčky. Protože jsem z mých zkušeností s touto variantou počítal, nezaskočilo mne to jako ostatní novináře, kteří ještě neměli tu čest na tomto motocyklu jet. Přestože se jedná o sériový motocykl, i na tomto nesmírně rychlém a širokém okruhu je z něj cítit úžasná akcelerace a maximální rychlost dle tachometru se zastavila na 300 kilometrové hranici.

STK 1000 Sylvain Barrier

Můj čas vypršel a já se vrátil do boxů s úsměvem na tváři a plný očekávání, cože se bude skrývat v BMW francouzského pilota Sylvaina Barriera, se kterým jezdí světový pohár STK1000 a momentálně figuruje na průběžném čtvrtém místě za svým stájovým kolegou Lorenzem Zanettim. Motocykl už na mě čeká a pouze přesedám z motorky na motorku a po několika málo poznámkách z řad obsluhujících mechaniků vyrážím vpřed.
Přestože se jedná o stejný typ motocyklu, připadal jsem si, že krotím úplně něco jiného. Individuální nastavení je naprosto odlišné od sériového motocyklu. Tak třeba sedlo speciálně upravené dle Sylvainových potřeb, bylo na mou výšku neskutečně vysoko, připadal jsem si jako na bidýlku a v zatáčkách mi vnější noha neustále sklouzávala ze stupačky. Přesto jsem se snažil přizpůsobit a nakonec to nebylo tak špatné a já se mohl soustředit na svou jízdu. Už jen záměna obou standardních rukojetí za ty správné úzké, závodní je velkou a příjemnou změnou. Nepopsatelná výrazná změna k lepšímu byl brzdný účinek předních brzd. Něco jako když se zakousne pitbull do peška a je schopen na něm dvě hodiny viset. Opravdu famózní brzdy, na které jsem se mohl spolehnout.
Co se motoru týče, tak nárůst výkonu byl citelný už od spodních obrátek a v těch nejvyšších nevyjímaje. Jednak to bylo jednoznačně způsobeno drobnými úpravami, které jsou pro tuto třídu povoleny (těsnění pod hlavou motoru, úprava palivových map, výfukový systém apod.), ale také zvoleným sekundárním převodem tak, aby byl motor na okruhu pružnější a dal se vytočit šestý rychlostní stupeň do maxima. Přesto si troufám tvrdit, že motor disponuje více jak 200 koňmi. Dalším velmi výrazným zlepšením bylo chování motocyklu v zatáčkách a tamních ostrých šikanách. Na motocyklu byly použity speciální komponenty co do úpravy pérování a to udělalo motocykl tužší, takže se o několik řádů zlepšila stabilita, jak v nájezdech do zatáčky, při prudké akceleraci, tak například při svižné změně směru jízdy.
Odezva, kterou jezdec cítí je okamžitá, a já měl možnost hned s motocyklem pracovat. Je to velmi výrazný a těžko popsatelný posun ze sériového podvozku. V momentě, kdy jsem na standardním motocyklu vnímal práci podvozku, na tomto motocyklu jsem se mohl soustředit například na přesný nájezd do zatáčky nebo naopak čistý a plynulý výjezd. Jak říká klasik: „30 koní v motoru navíc je ti k ničemu, pokud je neumíš stabilně přenést na vozovku.“ A na tomto rychlém okruhu to platí dvojnásob. Tenhle stock ve mně zanechal obrovský dojem. Při nájezdech jsem musel motocykl trochu tlačit do zatáčky, ale po naklonění byl velmi stabilní a jel jako po kolejích.