Testování BMW S1000RR na okruhu v Monze

Kapitoly článku

SBK 1000 James Toseland

Když má 4 kola na tomto motocyklu utekly jako voda a já se pomalu vracel do boxů, abych poprvé v životě nasedl na pravou superbikovou motorku, říkal jsem si, jaké peklo mě ještě dneska čeká. V boxu jsem se dozvěděl, že ta má pravá bude Toselandovka a že musím chvíli počkat, než jí obují nové „pryže“. Popravdě řečeno, já toto vnímal jako malý handicap, protože jízda na nové přední pneumatice, ačkoliv byla ohřátá na ideální teplotu, se musí trochu přizpůsobit, a tak jsem zaváděcí kolo věnoval poznávání superbiku a rovněž dbal na to, abych v některých zatáčkách, potažmo únikových zónách, nebyl středem pozornosti.

Když jsem nasedl na Jamesův stroj, nevěděl jsem, co mám dříve sledovat. Přístrojová deska ukazovala nespočet údajů, ale mě zajímal pouze otáčkoměr, teplota motoru a stupeň zařazené rychlosti. James má velmi osobitý styl a největším problémem během čtyř kol byl, zvyknout si na jeho extrémně široká „motokrosová“ řidítka. Po prvním kole jsem začal trochu zatápět BMW pod zadkem a začal si jízdu na superbiku užívat. První věc, na kterou jsem byl nesmírně zvědavý, byl výkon motoru. Vývojáři závodního oddělení deklarují 220 hp. Vždycky jsem si říkal, že to musí být neskutečný peklo. Ono to taky peklo bylo, ale k mému překvapení rozdíl mezi Barrierovým stockem a tímto superbikem není už tak extrémní. Ano, je cítit větší potenciál, obzvláště v nižších otáčkách, v samotné špici výkonové křivky má Toselandova motorka tendenci jet neustále brutálně kupředu, ale rozdíl mezi STK1000 už není tak markantní jako přesedlání ze sériového motocyklu na Sylvainův stroj.

Toselandova střela pode mnou kvičí a já řadím při čtrnácti a půl tisících poslední pátý rychlostní stupeň, který se dá zde využít. Sekundární převod společně s převodovou skříní je upraven tak, aby jezdec zde řadil nanejvýš pátý rychlostní stupeň, byť je to velmi rychlý okruh. Takže první šikana „Prima Variante“ se jede na jedničku a spousta zatáček na druhý převodový stupeň. Ovladatelnost motocyklu je další z věcí, na kterou si člověk musí zvyknout a najde v ní důvěru až po několika trénincích. A ne vždy s ní bude úspěšnější. 16,5 palcové kolo vpředu a 16 palcové vzadu s rozdílnou šířkou a výškou pneumatiky totiž dovoluje jezdci naklánět motocykl více, než u klasických sedmnáctek. Velmi výrazně je cítit lehkost v ovládání například při rychlém překlápění. Ona suchá hmotnost 165 kg je jednoznačně znát.

Co se týká brzd, tak to je kapitola sama o sobě. Tyhle motocykly používají třmeny Brembo a jejich účinek je nepopsatelný, a já mohl při větší rychlosti začít brzdit o něco později než na stocku, ale to je dáno rovněž i nižší hmotností. Na superbiku hraje velmi důležitou roli elektronika. Například průběh motoru je tak čistý, klidný, přesto nesmírně brutální a ve spolupráci s kontrolou trakce a systémem anti-wheelie dělá motocykl rychlejším.

Výše zmiňovanou šikanu „Prima Variante“ jsem projížděl na první rychlostní stupeň a s jistou mírou respektu jsem kolo od kola přidával dříve a agresivněji. Elektronika omezila točivý moment a motocykl se neměl tendenci hned stavět na zadní kolo, ale upaloval kupředu jako torpédo a až když jsem přeřadil na druhý rychlostní stupeň, motorka se vzepjala. Opravdu perfektní pocit a rovněž větší jistota nad motocyklem. Jen velmi těžko se mi dívalo na ceduli signalizující „BOX“, protože bych na superbiku jezdil od rána, až do noci.

SBK 1000 Troy Corser

Při vjezdu do boxové uličky jsem si říkal, kterým motocyklem zakončím tenhle prima den, a tajně jsem doufal, že to bude právě Corserovka. K mému nadšení jsem se nepletl, a už na mě čekala opět nově obutá mašina, Corserova jedenáctka.

Usedám za řidítka, řadím za jedna a pouštím se do mých posledních deseti minut na tomto okruhu. Přestože jsem fanda superbikerů, jedna zajímavá záležitost mi unikla, a tou je ovládání zadní brzdy na Troyově BMW. Nic na tom zásadního není, jen ji ovládá palcem levé ruky. Já ji hned vyzkoušel při výjezdu z boxů, protože jsem byl zvědavý na její intenzitu. Šlo o velmi jemné ovládání zadní brzdy, takže při silnějším stisknutí, zadní kolo bylo lehce přibrzďováno. Pochopitelně jsem se ji rozhodl raději nepoužívat, ale zároveň jsem se snažil mít na paměti, že páčka zadní brzdy u pravé stupačky jednoduše chybí.

Když jsem opustil boxy, projel první šikanou a dal plný plyn, cítil jsem menší rozdíl ve výkonu mezi touto jedenáctkou a 52. Motocykl byl v celém spektru obrátek ještě o ždibet dravější. Co mě dostalo do kolen, bylo nastavení řidítek, páček, stupaček a celkové nastavení geometrie motocyklu. Padlo mi doslova všechno do ruky a já se na motocyklu cítil, jako bych už na něm někdy jezdil a od prvního kola jsem si začal tu jízdu vysloveně užívat. Všiml jsem si, že Troy volil jiné nastavení předních vidlic, co do jejich pozice v brýlích, než James. Troy měl vysloveně kratší motocykl a to bylo hodně znát v rychlých překlapovačkách, kdy jsem měl podstatně vyšší rychlost a dovedl jsem udržet ideální stopu. Čekal jsem naopak větší nervozitu v rychlých protahovákách jako je vlásenka Ascari nebo na výjezdu ze zatáčky Parabolica, bohužel jsem se mýlil a motocykl velmi stabilně i pod plným plynem kopíroval trať a já měl pocit, že už to snad ani hladčeji jít nemůže.

Na druhou stranu, za čtyři kola se toho moc otestovat nedá a jsem si vědom toho, že tahle střela má limity úplně někde jinde. Přesto jsem měl z téhle motorky nejlepší pocit. Může to být rovněž dáno i tím, že mám stejnou váhu jako Troy a výškou se od sebe lišíme jen centimetr a tak může hrát jistou roli v ovladatelnosti a chování motocyklu i tento faktor. Němečtí mechanici nechali na motorce nastavenou kontrolu trakce číslo 4 a to se mi zdálo příliš mnoho na novou pneumatiku, protože z každého výjezdu na druhý rychlostní stupeň bylo slyšet, jak motor „střílí“ do výfuku a motocykl nejel optimálně dopředu. Nicméně v rámci bezpečnosti to bylo asi nutné, potom co jsem v boxu slyšel mechaniky, jak si říkají: „Doufáme, že po tomto dni budeme mít stále dva motocykly… Jo, to já taky.“ Na druhou stranu se jim nedivím, ještě dva týdny volna před brněnským závodem se mohly proměnit v pěknou makačku. Zhruba ve třetím kole mě překvapily brzdy, kdy se ohřála brzdová kapalina a páčka se začala propadat. Trochu mě to vykolejilo na cílové rovince, kde jsem měl zaručeně rychlost kolem 300km/h a já začal brzdit do první zatáčky. Nicméně jsem si polohu brzdové páčky přenastavil a pak už s ní nebyl žádný problém.

Corserův motocykl byl sladkou tečkou dne a já spokojeně, byť po krátkých padesáti minutách, ukončil svůj test v italské Monze. Na druhou stranu jsem byl rád, že testování proběhlo právě na okruhu Monza, který jsem znal a mohl se soustředit na řízení opravdových strojů světového formátu a podělit se s Vámi o tyto jedinečné zážitky. Při vůbec první prezentaci nám bylo sděleno, že se fabrika snaží minimalizovat rozdíly mezi stockovou úpravou a samotným superbikem, což z tohoto testování bylo patrné a dokazují to rovněž i výsledky samotné, kde ve třídě STK1000 tento model BMW nemá téměř konkurenci a naopak ve třídě superbike, jim do úplné spokojenosti ještě ledasco chybí. Nemůžu jinak, než poděkovat BMW za unikátní příležitost otestovat jejich závodní stroje a popřát jim mnoho úspěchů v nadcházejících závodech letošní sezony.