BMW R 1300 GS Adventure: Slon v porcelánu? Kdeže!

BMW dlouhé roky nabízí dvě verze svého cestovního etalonu GS, tedy tu standardní a o kus větší variantu Adventure vyznačující se obrovskou nádrží a ještě větším komfortem. Asi si dobře vzpomínáte na loňskou premiéru standardního R 1300 GS, které na nás vyrukovalo zásadní generační proměnou a jen pro upřesnění připomenu, že ty nejzásadnější změny se dotkly podvozku i motoru. Nakonec to byl ale vzhled, co vzbudilo vášnivé diskuze, a mám pocit, že přesně tak to je i v případě nového BMW R 1300 GS Adventure. Design je velice odvážný a každý ať si na něj udělá svůj názor, nicméně před vynesením verdiktu doporučuji vidět Advíka naživo. Mně to nepřijde vůbec špatné a když nic jiného, tak designérům dávám palec za inovace a odvahu přijít s něčím jiným a netradičním. Je ale vtipné, že vzhled R 1300 GS Adventure docela zastínil zásadní novinku, tedy automatizovanou převodovku ASA (Automated Shift Assistant), která je pro značku BMW důležitým historickým momentem a ruku na srdce, čekal jsem, že s automatem vyrukuje už dávno, respektive s menším časovým odstupem od představení DCT japonské Hondy v roce 2009. Samozřejmě že mě zajímalo, jak dlouho na projektu automatického řazení vývojový tým pracuje, ale konkrétní odpovědi jsem se nedočkal, podobně jako odpovědi na otázku, které další modely budou stejný systém automatického řazení nabízet.

Zpátky ale k R 1300 GS, které jsem si vyzkoušel poprvé před rokem a bylo to víceméně na stejném místě, jako si budu moc proklepnout Adventure poslední generace, tedy v okolí španělské Malagy. Tenkrát mi standardní géeso ukázalo nálož nových technologií, včetně adaptivního tempomatu, adaptivního systému regulace světlé výšky nebo snížení podvozku a dalších elektronických vychytávek, kterými se BMW Motorrad rádo pyšní a do jisté míry inspiruje konkurenci. Daleko důležitější byla citelná změna na podvozku a motoru, tedy těch nejdůležitějších prvků, které tvrdí muziku a dávají jezdci to nejdůležitější, a tím jsou pocit a radost z jízdy. Přesně na to jsem byl zvědav nejvíc a hodně mě zajímal pocit z řízení o kus lehčího GS, které sice zůstalo věrné charakteristickým rysům, jako je kardan, boxer i zavěšení kol, nicméně inženýři to udělali u nové generace jinak. Na mysli mám úplně jiný ocelový rám typu monokok, přepracované zavěšení kol Telelever EVO a Paralever EVO nebo překopaný motor s převodovkou umístěnou dole. Po prvním svezení jsem měl pocit, jako by nové géeso polili živou vodou, a právě proto mám velké očekávání také od novinky R 1300 GS Adventure. Už brzy budu vědět, ovšem teď se ještě podívejme na techniku a další řešení, které nové GSA přináší.

R 1300 GS Adventure vychází z menšího bráchy R 1300 GS a dá se říct, že to, co má on, má také Advík a k tomu ještě „pár drobností“ pro pohodlnější cestování a větší dojezd. Oproti předchozí generaci R 1250 GS Adventure je změn mnohem víc a když to přeženu, tak kromě koncepce nezůstal kamen na kameni. Přepracovaný kapalinou a částečně vzduchem chlazený boxer s proměnlivým časováním ventilů dokáže dát maximální výkon 145 koní při 7750 ot./min a úctyhodný točivý moment 149 Nm zhruba o tisíc otáček níže. Motor je uložen v ocelovém rámu o kola rozměrů 19“/17“ jsou zavěšena systémem Telelever Evo a Paralever Evo, což je stejné jako u standardního GS, ale podsedlovka je řešena jinak, konkrétně svařenou konstrukcí z hliníkových trubek a kovaných dílů, nikoliv jako hliníkový odlitek. Hliníková je také velká třicetilitrová nádrž, a když je z 90 % plná, tak základní R 1300 GS Adventure váží 269 kg, což je o kilo více než předchozí 1250. Když už jsem se dotknul váhy, tak doplním, že uveze 217 kg. Nádrž je ale na ráně a při pádu docela zranitelná. Po stranách nádrže, respektive na prsou a také v přední části nádrže, jsou úchytky, za které lze připevnit tankbag, respektive další tašky a vlastně se dá říct, že spousta úchytů a držáků je pro nové GSA charakteristickým prvkem, stejně jako rozšíření standardního padacího rámu do stran. Tohle řešení má prý pomoci uchycení náhradní pneumatiky, každopádně já tomu na chuť nepřišel a naopak mi další centimetry do šířky připadají jako komplikace nejen při prostupnosti terénem, ale i při parkování v garáži. No dobře, padlé géeso se bude zvedat ze země zase o trošku lépe… Mohutná nádrž se podílí na lepší ochraně jezdce, stejně jako dva průhledné deflektory a rozměrný plexi štítek, který je za příplatek možné ovládat elektricky.

V základu lze počítat s centrálním stojanem, pouze se spodními padacími rámy, hliníkovým chráničem motoru, dvoudílným stavitelným sedlem, neuzamykatelnou schránkou za krkem řízení, přídavnými světly, bezklíčovým systémem, stavitelným trnem zadní brzdy nebo madly u zadního sedla či černými koly s drátěným výpletem. Standardní výbava je pestrá, ale ještě pestřejší je příplatková výbava a příslušenství, které BMW tradičně nabízí a za které se dají utratit velké peníze. Stačí se podívat do konfigurátoru a hned je vám jasné, bez čeho nemůže žít. To máte kufry, brašny, plexi, chrániče, sedla, kola, výfuky, elektronické nastavení, elektroničtí asistenti, kompletní pakety, jízdní režimy, a tak bych mohl pokračovat.

Elektroniky je už v základu víc než dost a je zde semiaktivní pérování, kontrola trakce, náklonové ABS, duální brzdy, ale i čtyři jízdní režimy Eco, Rain, Road a Enduro. Za příplatek lze pořídit automatickou regulaci světlé výšky a snížení motorky při zastavení, režimy Enduro a Dynamic Pro nebo také adaptivní tempomat a hlídání kolize nebo mrtvého úhlu. Daleko důležitějším rozhodnutím je zvolení géesa s klasickou převodovkou a spojkovou páčkou, kdy rozjezd, zastavení řazení i podřazení nebo spojkování v terénu funguje, jako tomu bylo dříve, a vše má pod palce jezdec. Vůbec poprvé v historii jednostopých Bavoráků ale lze sáhnout po automatizované převodovce, jednoduše řečeno po automatu, kdy se dobrovolně vzdáte páčky spojky. Zůstane vám ale řadicí páka, pomocí které si můžete řadit rychlosti podle libosti, a to i v případě, že používáte automat. Na výběr je jak automatické řazení v režimu D, tak manuální řazení v režimu M.

Systém automatizované převodovky popsal Dominik v tomto článku a jen v rychlosti shrnu, že systém ASA využívá dva elektromechanické aktuátory, přičemž jeden je napojen na hydraulický válec spojky a ovládá vystavení a sepnutí a ten druhý potom řídí řazení. Vše je pochopitelně závislé na řídící jednotce spolupracující s řídící jednotkou motoru. Když tedy zvolíte automatický režim D, motorka sama vyhodnocuje, kdy zařadí či podřadí a vše řídí otáčky motoru, reakce plynové rukojeti i náklon. Řazení, vytáčení motoru a okamžik přeřazení podléhá jízdním režimům, takže například v režimu Rain nenechá motor roztočit do tak vysokých otáček jako v režimu Dynamic. Pokud je využíván automatický režim, jde do něj zasáhnou zařazením nohou, ovšem potom se nepřepne do manuálního režimu a dál funguje jako automat. Naopak v manuálním režimu, kdy jezdec řadí podle sebe, motorka nenechá motor udusit. Ve chvíli, kdy jezdec z jakéhokoliv důvodu nechá motor podtočit tím, že včas nepodřadí, motorka i v manuálním režimu sama kopne kvalt dolů. Důležitá je u automatu parkovací brzda, která ve finále funguje, jako byste na motorce s klasickým řazením při vypnutém motoru klapli jedničku, takže při zastavení stačí cvaknout řadící pákou pomyslný kvalt dolů a motorka neujede z kopce.

Konfigurací se začíná rodit GS Adventure se zaměřením na cestování po silnici nebo se zaměřením na větší předpoklady obstát v terénu. Oproti standardnímu GS má pérování všech Advíků vyšší zdvihy o dva centimetry, tedy 210 mm vpředu a 220 mm vzadu, každopádně existuje spousta variant, jak dostat motorku níž, případně jen sedlo, a lidé z vývojového týmu to spočítali dokonce na čtrnáct možností. BMW R 1300 GS Adventure může vycházet ze čtyř variant a barevností, a to Racing Red, GS Trophy, Triple Black a Option 719 Karakorum. Konfigurace ale ovlivňuje, jak bude GSA vypadat a jak velké předpoklady bude mít pro jízdu po silnici nebo v terénu. Silničně orientovaní cestovatelé proto dost pravděpodobně sáhnou po jedné z variant Option 719 Karakorum nebo Triple Black a ti s terénními prioritami jednoznačně po verzi GS Trophy s paketem Enduro Pro, případně Racing Red. Pak už záleží, jak moc se při konfiguraci rozvášní a kolik za výbavu a doplňky budou ochotni utratit. Co si budeme povídat, v tomto případě všechno úplně nejvíc ovlivní pneumatiky a hlavně odvaha jezdce vyzvat téměř tři metráky těžkého drobečka na nezpevněné cesty. Mně přijde škoda, že oproti předchozí generaci zmizely horní padací rámy, které přeci jen něco pobraly. Tak, teď už víte všechno, tak pojďme jezdit!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE