BMW R 1300 GS Adventure: Slon v porcelánu? Kdeže!

Kapitoly článku

Za ranního rozbřesku je mi přidělen Adventure ve verzi Racing Red na terénních pneumatikách Karoo 4 s automatizovanou převodovkou a takové kousky máme v naší skupině dva, stejně jako dva nachlup stejné modely GS Trophy. Večerní prezentace mi leccos vysvětlila a ujasnila, nicméně naživo musím ovládání stroje s novým systémem automatického řazení dostat pod kůži a pochopit jak ruční brzdu, tak přepínání mezi režimy automat/manuál, řazení jedničky nebo rozjezd. Všechno ostatní mi přijde stejné jako u standardní třináctky. Je zajímavé, že pro tlačítko režimu řazení nezbylo místo na levém ovladači a muselo být přilepeno na objímku zrcátka, což mi nepřijde úplně čistým řešením. U automatu pochopitelně chybí páčka spojky, ovšem to neplatí pro řadicí páku, která tu je, a to se mi líbí. Když chci zaparkovat a netoužím po tom, aby mi téměř třistakilový Adventure ujel, můžu cvaknout jakoby kvalt úplně dolů a ruční brzdy je aktivována. Při nastartování a rozjezdu se deaktivuje, a pokud to chci udělat s motorem v klidu, mám možnost pomocí dlouhého podržení tlačítka režimu řazení.

Už na místě vnímám velkou stavbu, mohutnou třicetilitrovou nádrž a výš položené sedlo. Manipulace na místě ale není zlá a celkem nízko položené těžiště ji usnadňuje. Jelikož je tma, tak mě do oka trknou nepodsvícené ovladače, které trochu zamrzí a nejspíš si budu muset počkat až na další generaci. Se zmáčknutou brzdou nohou řadím jedničku a se zvoleným automatickým režimem řazení vyrážím vstříc novým zážitkům a poznání. Nejdřív projíždím rušnými španělskými ulicemi Benalmádeny a používám jízdní režim Road, kterému je podřízeno automatické řazení. Advík řadí čistě, dá se říct, že potichu a plynule. To je příjemné zjištění, stejně jako to, že když se rozhodnu v automatickém režimu zařadit pomocí řadičky sám, motorka stále zůstává v automatu a dál si změnu kvaltů řídí sama. Prostě když chci, i v automatickém režimu můžu řadit sám a tím neaktivuji manuální režim. Při manévrování v rušných ulicích je to o pomalé citlivé jízdě a překvapuje mě, jak nízké otáčky automat motoru dovolí držet a přiznávám, že bych někdy sám měl zařazen kvalt nižší. Velký boxer s tučným točivým momentem si s tím ví rady, a když s tím mám problém a otáčky jsou proti mému gustu, cvaknu jednu rychlost dolů a vyřešeno.

Víc než automatické řazení mi dělá radost jednoduché řízení a na rovinu říkám, že jsem očekával daleko těžkopádnější almaru. BMW R 1300 GS Adventure se vede jedna radost a už to je příslibem šťavnatého svezení v horských klikaticích, kam přijíždím právě teď. Teď mi hlavou probíhá jedna otřepaná fráze, „tedy přátelé, tohle bych opravdu nečekal“. Největší géeso mi dává vědět o vyšší váze a velké stavbě, to dá rozum, ale jsem fascinován, jak skvěle se řídí, jak hladce se pokládá do zatáček a jak svižně se na něm dají střihat parádní serpentýny v kopcích. To už mám aktivovaný režim Dynamic a je znát, že oproti režimu Road je to mnohem svižnější Rock´n´Roll a boxer se s chutí podívá do vyšších otáček, než zařadí další rychlost. Když to přeženu, tak mi řazení i podřazení připomíná fungování s quickshifterem a svezení není vůbec špatné. Tentokrát jsem chytl super partu, tedy dva rychlé Anglány a jednoho starého známého Poláka, a vede nás borec z fabriky, který až překvapivě dává. Vzhledem k tomu, že je relativně teplo a silnice jsou prohřátá, dá se jet celkem svižně a vychutnat si velice kvalitní jízdní vlastnosti nového R 1300 GS Adventure i na hrubších pneumatikách a vyšším podvozku.

Na parádních silnicích, které celkem dobře znám, by byl hřích nevyzkoušet manuální řazení a přiznávám, že ho používám v kombinaci s režimem Dynamic povětšinu času. Zkrátka baví mě poslouchat motor, podle toho řadit a mít těch šest kvaltů ve svých rukou, respektive na svém levém chodidle. Jak už jsem zmínil, kromě rozjezdu je to vlastně stejné, jako bych upaloval s rychlořazením, a převodovce po stránce rychlosti a přesnosti nemám co vytknout. Čas od času projíždím španělskou vesnicí a občas dobře chápu, proč toto přísloví vzniklo, nicméně je tu krásně a mám to tu rád z mnoha důvodů. Ve vesnici si zkouším další vychytávku automatizované převodovky v manuálním režimu, a to hlídání nechtěného podtočení motoru. Jak rychle zjišťuji, funguje přesně tak, jak mi inženýři včera popsali a řekli. Když mám zvoleno manuální řazení a jako lempl necítím s motorem a nechám boxera při nízké rychlosti na vyšší kvalt padnout do nepříjemně nízkých otáček, Báwo na nic nečeká, a i když by mi mělo dát nejdřív pohlavek, tak v rámci sebeobrany samo cvakne kvalt či dva dolů a nenechá se trápit. Tady je vidět, že elektronika hlídá strašně moc faktorů, které řazení řídí a umí zasáhnout i při manuálním řazení. To také vysvětluje tvrzení, že vývojový tým nejvíc zaměstnal software a programování řídících jednotek, kterých na vlajkové lodi BMW opět přibylo. Některé malebné vesničky Andalusie v horách jsou o utažených zatáčkách a nekonečných rozjezdech do kopce. Přesně tady si dovedu představit, že GSA s automatizovanou převodovkou ušetří nervy jezdců, kteří se rozjezdů do kopce bojí jako čert kříže a díky tomu, že s troškou nadsázky funguje jako spojka Rekluse, nenechá motor při rozjezdu chcípnout. Ano, už slyším tu vášnivou diskuzi, kdo si co zaslouží a kdo na čem nemá co dělat, ovšem je na každém, za co utratí peníze, co je jeho prioritou a z jakého důvodu po BMW s automatizovanou převodovkou sáhne. Ač sám nejsem cílovou skupinou motorek s automatickou převodovkou, mám pro ten systém pochopení a do nikoho nemám potřebu vandrovat a nikoho přesvědčovat. Je dobře, že máme na výběr, a tečka.

Já mám teď na výběr pokračovat na automatu, nebo si s kolegou prohodit moje GS za jeho GS v Trophy verzi, a to moc rád využívám. Stále zůstáváme na asfaltu a už při nasedání vnímám mnohem výš položené sedlo a celkově vyšší motorku, což je do jisté míry ovlivněno i nástavci na řídítkách. I tak s terénně laděným GSA nemám sebemenší problém. Moc rád pod levou rukou opět cítím ten kus kovu v podobě spojkové páčky a v hlavě přepínám na aktivnější ovládání mašiny, tedy na fungování se spojkou při rozjezdu i zastavení či řazení. Tím, že mám Adventure vybaven rychlořazením, svezení ve svižnějším tempu je celkem podobné jako při manuálním řazení na verzi s automatem a řazení bez spojky funguje moc hezky. Také teď musím uznat, že Adventure disponuje skvělou ovladatelností a lehkým řízením a rozhodně nepůsobí jako slon v porcelánu, ba naopak. S hmotností výrazně přes dva a půl metráku si umí poradit třináctkový dvouválec, který působí stejně jako u standardního GS a vyniká hlavně mohutným spodkem a neskutečně lineárním průběhem výkonu od spodku až do vršku. Na rychlejších silnicích i dálničních přejezdech je znát vysoký stupeň ochrany jezdce, ke kterému přispívá jak mohutný čumák s velkou nádrží, tak dvojice standardních deflektorů a rozměrný plexi štítek. Vše ovlivňuje jeho poloha, a tu je jednoduché upravit pomocí elektrického ovládání za jízdy. Kdybych byl velký rejpal, tak bych se mohl pozastavit nad pocitově průměrnou ochranou před proudícím větrem do ramenou, to ano, ale je potřeba si uvědomit, že jedu na motorce. Dost málo mě na to upozorňují vibrace, které tu vlastně skoro žádné nejsou a možná ani takové, které bych očekával a ve skrytu duše od boxeru chtěl.

Začíná se za naší skupinou prášit a dostáváme se na jednu z tisíce šotolinových cest, o které v Andalusii není nouze a které mám tak rád. Přesně to je prostředí, co R 1300 GS Adventure sedí, kde se cítí jisté v kramflecích a kde v jeho stupačkách budou majitelé jezdit nejčastěji, alespoň co se nezpevněného povrchu týče. Jasně, půjde to i v náročnějším terénu, ale ruku na srdce, těžší terén není důvodem, proč si třináctkové GSA drtivá většina majitelů pořídí. Na rozdíl od standardní výbavy mám k dispozici režim Enduro Pro, takže mám trvale vypnuté ABS na zadním kole a tlačítkem rychlé volby si vypínám také kontrolu trakce. Je pravda, že už to není tak přímočaré jako třeba u 1250, ale dá se na to zvyknou a docela rychle trakci vyřadit. Verzi Adventure musím pochválit za standardní stavitelný trn pedálu zadní brzdy, jako tomu vždycky bylo a tím pádem nemusím řešit mnichovský tuning, který nejspíš dobře zná každý, kdo si se mnou dal některý z adventure kurzů. Na šotolinových cestách začíná být zábava, i když někdy by šlo dát ještě trošku víc plynu. Téměř hned se mi připomínají nadstandardní výškově stavitelné stupačky, u kterých mi nesedí hrana, respektive doraz a omezení dostat nohy blíž k motorce a vnímám také konstrukci vysokého a širšího sedla s s velkým objemem pěny a neklouzavým povrchem s v oblasti kolenou. Zkrátka vysoké rally sedlo má materiálu dost a je potřeba si na něj chvíli zvykat.

Na druhou stranu, vzhledem k tomu, jak velký tanker mám pod sebou, není ergonomie a pocit z mohutnosti stroje vůbec špatný a svezení v terénu si skvěle užívám. Nádrž je opravdu veliká, o tom žádná, ale nemůžu říct, že by mi vadila nějaká hranka nebo že by byla nepřiměřeně široká a vadila by mi při pohybu ve stupačkách a přenášení váhy dopředu a dozadu, tohle v BMW nevymodelovali špatně. Také nyní musím konstatovat, že nový Adventure udělal z pohledu ovladatelnosti velký krok dopředu a možná proto mě za jeho řídítky láká vyzkoušet i něco náročnějšího. Velice dobrý dojem na mě dělá podvozek i pérování a při ježdění v normálním nenáročném terénu v turistickém tempu nemůžu říct na systém zavěšení kol ani popel a ani pocit z předního kola se zavěšením Telelever není špatný. Plynulý motor dovolí nejen totálně kochací jízdu, ale také svižnější svezení a parádní dávkování výkonu na výjezdech ze zatáček pod plynem. První vezení v lehčím terénu na mě dělá výborný dojem a pokud bych o verzi Adventure uvažoval, určitě bych si ji nakonfiguroval tímto způsobem, tedy jako GS Trophy.

Géeso v šmrncovní trikolóře měním za červené, které jsem měl pod zadkem v první části dne na asfaltu a myslím, že není potřeba připomínat, že je o trošku více silničně orientované. Hlavně mu chybí spojková páčka. V terénu mu dopřávám režim Enduro Pro, vypínám elektronické asistenty a pro větší kontrast nechávám prostor hned od začátku v automatu. Velký rozdíl cítím v ergonomii a konstrukci nižšího sedla, které je dost jiné a pochopitelně nejvíc se v terénu musím otrkávat s automatizovaným řazením a absencí spojkové páčky. Jelikož jsem v terénu něco najezdil s décétéčkovou Hondou, tuším, o čem to bude, a to se potvrzuje, i když sytém řazení je jiný. Jde o praktickou stránku věci a BMW u mě dostává plusové body za řadicí páku, kterou můžu nebo nemusím využít. Na nezpevněném povrchu mi spojková páčka chybí víc než na silnici, ale vzhledem k tomu, že neupalujeme, jako bychom jeli k ohni, ani nedráždíme kobru bosou nohou v těžším terénu, jsem s automatickým řazením v pohodě.

Řazení funguje hezky čistě a elektronika nechává motor pěkně odvalovat a ve vlažném tempu drží otáčky proklatě nízko. Teď jsem si jist, že bych s převodovkou nakládat trošku jinak a sem tam si řadím kvalt sám podle situace a podle toho, co chci udělat. Dělám tak například před zatáčkou, ze které chci vystřelit driftem, nebo před nerovností, kdy chci odlehčit předek pomocí plynu. Ve chvíli, kdy sjíždím klesání, géeso podřazuje až na jedničku a také tady si dávám dvojku, protože mi teď stačí nechat kolo odvalovat a nemám potřebu tolik brzdit motorem. Samozřejmě, že postrádám spojku, která mi slouží pro citlivé korigování výkonu na zadním kole a do jisté míry ji supluje práce se zadní brzdou, ale bude chybět i v okamžicích, kdy potřebuji rychle utnout výkon nebo naopak ho tam bleskem krátkodobě poslat. Je mi jasné, že automatické řazení bude v terénu přínosem pro všechny, kdož nepotřebují dělat bejkárny a radši si v klídku užívají výhledy při offroadové turistice, která k cestovně laděnému R 1300 GS Adventure patří víc než řádění v drsnějším terénu. Dost možná bude hrát do not také těm, kteří nemají s offroadem na velké motorce tolik zkušeností, případně jezdí ve dvou a rádi si nechají pomoci při rozjezdech do kopce nebo jim není vlastní řazení ve stoje. V takovém případě dává automatizované řazení smysl a za výhodu lze považovat, že motorku nejde zašlápnout podobně jako se zmíněným systémem Rekluse. Při offroadovém svezení používám také manuál a ten je mi bližší ze stejného důvodu jako na silnici, protože při ježdění na motorce rád slyším a cítím motor a klasickým nožním řazením si všechno ovlivňuji podle terénu a podle situace nebo pasáže, kterou potřebuji vystřihnout.

Dvoudenní svezení v okolí Málagy mi odpovědělo na spoustu otázek a jsem rád, že na mě nové R 1300 GS Adventure udělalo stejně dobrý dojem, jako standardní R 1300 GS před rokem. Největší zvědavost ve mně budila ovladatelnost a pochopitelně systém automatizovaného řazení, které BMW použilo u klasické cestovní motorky vůbec poprvé. Navzdory tomu, že R 1300 GS Adventure je pořádným mastodontem, tak na silnici i v terénu funguje skvěle a po stránce ovladatelnosti na tom je lépe, než jsem před prvním svezením čekal. Samozřejmě, že je to velký kolos, to ano, ale za jízdy to není znát. Volitelná automatizovaná převodovka má své výhody i negativa, ovšem je potřeba přiznat, že pro někoho bude dávat větší smysl než klasika a jsem hodně zvědav, jaké budou prodeje a jaký poměr bude mezi klasickou verzí se spojkovou páčkou a manuální převodovkou a verzí se systémem ASA, tedy automatizovanou převodovkou. Dokonce si troufám tvrdit, že u modelu R 1300 GS Adventure bude situace hodně podobná, jako u Hondy a modelu ATAS. Největší Adventure od BMW také s novou generací, která je oproti té předchozí zásadně překopaná, dopřeje jezdci i spolujezdci velkou dávku pohodlí a ochrany a díky třicetilitrové nádrži dovolí dát na jeden zátah pěkných pár set kilometrů. Co si budeme povídat, zejména ten první bonus bude v našich zeměpisných šířkách mnohem víc využíván. Cena základního R 1300 GS Adventure startuje na 524 500 Kč a na výběr je ze čtyř variant a jak je u BMW zvykem, z téměř nekonečné výbavy a doplňků.