BMW F 800 GS Adventure vs Honda CRF1000L Africa Twin

Dobře známé F800 GS se nám do redakce vrací od svého uvedení v roce 2008 téměř pravidelně a v testované Adventure verzi ho máme na trhu od roku 2014. Pro letošek prošlo v souvislosti s normou Euro 4 menší modernizací, a dostalo pár nových designových prvků. Honda je naopak novinkou loňského roku a po letech je to velký návrat, který v názvu nese velký závazek vůči historii. Ta se datuje až k legendární pouštní krasavici NXR 750. Japonci si tak dali hodně velký pozor, aby vše klaplo, tak uvidíme, jestli se to povedlo.

Matně si ještě vzpomínám na jednu z posledních verzí “první generace“ XRV750, kterou jsem jezdil někdy kolem roku 2001. Již tehdy byla brána za jeden z motocyklů univerzálů, který je schopen dopravit vás na konec světa a to přitom s parametry na tehdejší poměry velice dobře ovladatelného stroje. I po těch letech jsou to neuvěřitelně oblíbené motorky, o čemž svědčí i fakt, že jich je v bazarech jako šafránu a s cenou stále hodně vysoko. S původní verzí z raných „devadesátek“ jsem měl možnost se osobně setkat před dvěma roky v Rumunsku, a hrdý majitel na ní nedal za žádných okolností dopustit a proháněl jí po tamních kopcích bez sebemenšího selhání techniky stroje. Africa Twin se loni v redakci objevila hned několikrát, ale osobně mám šanci jí vyzkoušet až letos. Také Honda musela zareagovat drobnými změnami na novou emisní normu Euro 4. Opravdu hodně jsem se tedy těšil na první opravdové setkání, ale pěkně popořádku.

Máme tu také protivníka, a tím je BMW F 800 GS Adventure. Pokud se dá o motocyklu říci, že zraje jak dobré víno, tak tento stroj bude jistě dobrým příkladem. Když se před 10 lety objevilo tohle cestovní enduro na trhu, způsobilo tak trochu malou revoluci. Pro značku bylo přirozeným vývojem, kdy motocykly s jednobuchem v této kategorii začaly lehce ztrácet na konkurenci. Byla to tak trochu honba za výkonem a nová technika nabízela postavit obratný motocykl i s širším potenciálem. Byla nutná změna -  postavit menší stroj a vyplnit tak mezeru na trhu. I přesto jsem rád, že se BMW postupem času k menším motocyklům vrátilo. BMW se tak rozhodlo nabídnout obratnější variantu k velkému R 1200 GS a to se myslím povedlo.

Jako technický vzor tomuto motocyklu posloužil model F 800 S, hlavně co se dvouválcového motoru týče, ale jinak je to úplně jiný příběh. Motocykl si získal řadu příznivců především svojí stabilitou a ovladatelností v každém prostředí, a to včetně nudných dálničních přesunů ve dvou a s bagáží. Někteří mu však stejně dobře nemohou dodnes přijít na chuť za absenci - pro BMW tak typického - kardanu či řemenu po vzoru F 800 S, a použití řadového dvouválce namísto boxera. Navíc mu nedochází dech ani v terénu, kde dokáže díky nižší hmotnosti a celkové konstrukci zatopit i objemově silnějším a zavedenějším motocyklům. Stejně jako u podobných strojů na trhu nelze čekat chování lehkého enduro stroje, ale v rámci kategorie si s ním lze dovolit i dobrodružnější výlet, i když hodně záleží na zvoleném obutí. Samozřejmě v průběhu let se ukázalo, že není hned vše dokonalé a tak se mu nevyhnulo i několik svolávacích akcí a dílčích úprav.

Obrození se potom dostavilo v roce 2013, kdy výrobce uvedl na trh druhou generaci. Jednoduše řečeno přišel technický upgrade, aby motocykl udržel krok s konkurencí. Pozměněn byl elektronický management a přístroje. Přišlo několik změn na vzhledu a potom lehké konstrukční úpravy jako stupačky lépe přizpůsobené pro jízdu ve stoje, pozměněný centrální stojan a brzdy. Jiná byla rovněž řídící jednotka, přibyly palivové mapy a motocykl byl upraven technicky tak, aby chroupnul  v opravdových dálavách i nízkooktanový benzín RON91. Vše zkrátka směřovalo k dobrodružnější variantě po vzoru velkého GS, a bylo to v té době již veřejné tajemství, že se v roce 2014 objeví i verze  Adventure. Ta nakonec skutečně přijela na scénu. Kromě lepší výbavy dostala v základu několik drobností na kapotáži a větší plexi, ale hlavně nabídla jezdci 24litrovou nádrž (+8l),což už zaručuje v tomto podání více než slušný dojezd. Podrobněji jsme se této verzi věnovali v samostatném redakčním testu.

Pro letošní rok prošel motocykl v podstatě jen nutnými a kosmetickými změnami. Pro uspokojení bruselského úředníka nově splňuje Euro 4, což v praxi znamená opticky jiný výfuk a elektronicky ovládaný plyn (ride-by-wire). Ve standardu jsou na této verzi také palivové mapy (rain, road a enduro). Kontrolu prokluzu ASC a ABS lze i nadále jednorázově vypnout. Ostatní drobné změny na budících, barevné vyvedení s novým vzhledem bočnic a uchycením postranních reflektorů lze brát potom spíše jako detail.

Já usedám nejdříve na delší cestu za řídítka právě zmiňovaného BMW. To zaujme hned při prvním usazení opravdu širokými řídítky a plasty. Jezdec je dokonale v zákrytu i díky zvětšenému plexi. O komfortní ochranu je postaráno, nicméně pocitově to samozřejmě přidává na robustnosti, hlavně ve srovnání s testovanou Hondou. Jezdil jsem dost intenzivně úplně první generaci a i po těch letech cítím jednoznačně změnu a navíc důraz na enduro. Na první usednutí a úchop jsou jasně předělány ovladače. Změna je na centrálním stojanu a pozměněny jsou rovněž budíky. Na můj vkus přibylo až příliš mnoho elektroniky. Koncovka výfuku je v rámci možností vzhledově přijatelná, ale rovněž mi přijde o chlup robustnější, což vzhledem k novým emisním normám není překvapením. Na první pohled z boku je samozřejmě hned jasně patrná velká nádrž pod sedlem, kde logicky od výroby dostanete rovněž ochranu v podobě držáků kufrů. Trochu zklamáním je pro mne ochranný kryt motoru, který bych vzhledem k verzi očekával kovový-bytelný, tak jak se na takto koncipovaný motocykl sluší. Za příplatek lze vše vyřešit, ale mohlo být v základu.

Tahle testovačka od BMW dostala v rámci výbavy docela štědře naděleno dodatečně, takže nechybí výbava komfort a dynamic packet. Z hlediska doplňků a elektronických vymožeností toho zde ve srovnání s Hondou je více než dostatek. Oceňuji elektronicky nastavitelný podvozek - byť jen částečně - a ráno při 2°C vyhřívané rukojeti. Pravdou však je, že cena se rázem ze základu posunuta až na konečných 374 228 Kč s DPH. To v papírovém porovnání s litrovou Hondou nevypadá zrovna nejlépe, ale ta rovněž ceníkem lehce mlží a za sebemenší drobnost navíc opět zákazník okamžitě připlácí.

Ke spokojenosti tak kromě lepšího krytu motoru chybí dle mého názoru snad už jen kufry. Sedlu a jeho dělenému tvarování nelze i vzhledem k jízdě se spolujezdcem nic vytknout. Poskytuje maximální pohodlí a dobře drží jezdce. Kde jsem se naopak cítil zpočátku trochu nesvůj, bylo umístění stupaček. Chvíli jsem hledal jak správně našlápnout v klidové fázi, tak abych do nich s nohou na zemi nešel holeněmi a cítil se při tom pohodlně. Pravdou je, že tato verze není koncipována rozhodně pro střízlíky. Při svých 182 cm jsem to měl na zem s mírným náklonem tak akorát. Co mě naopak velice potěšilo, byla jízda ve stupačkách, kde nemám opravdu potřebu cokoliv vytknout včetně držení řídítek.

Motor je přes změny na managementu stále stejná klasika a tahoun, který především na rychlých přesunech umí pěkně potahat. Co je třeba vyzdvihnout je v celém rychlostním spektru výborná stabilita a ochrana jezdce. Ačkoliv výkonnostně je na tom BMW o trochu hůře nežli Honda, paradoxně tento handicap dohání na silnici právě výbornou ovladatelností a bezchybným podvozkem, který lze navíc v tomto případě částečně ještě přizpůsobit okamžitě podle povrchu. Při překlápění motorky na klikaticích usnadňují vše široká a výškově dobře umístěná řídítka. 

Podvozek je spíše měkčí a naladěný na turistické tempo, a zjednodušený systém ESA nabízí během jízdy změnu útlumu zadního centrálu. Předpětí se jinak seřizuje podle zatížení manuálně pomocí kolečka na pravém boku. Přední vidle je potom nastavena z fabriky natvrdo. Jen v opravdu maximálních rychlostech začíná panovat lehká nervozita na předním kole, ale to s klidem můžeme odpustit, protože je to daleko za povoleným a běžným provozním limitem tohoto motocyklu. Pravdou však je, že srdcem jde o stále stejný dvouválcový Rotax, který by si možná po těch letech zasloužil již výraznější oživení a možná i vzhledem k ostatním změnám i po těch letech malinko komplexnější revizi. Přeci jen mi přijde pocitově trochu více orientovaný na silnici, což je ale na druhou stranu stejně pro většinu jezdců ta jediná volba.

Nezáludný motor každopádně při celodenní jízdě neunaví. Má ostrý nástup a celkově udává tomuto motocyklu více než slušnou dynamiku. Kolem cestovních 120-130 km/h si vystačí v pohodě s otáčkami kolem 5000 ot/min a vibrace nijak zvláště nesnižují komfort z jízdy. Hraniční je potom jízda v maximu, kdy stroj již o sobě dává znát i přes řídítka přímo k jezdci. Výborně funguje šestistupňová převodovka. Jednička a dvojka jsou dle zaměření trochu kratší, ale vzhledem k určení i mimo asfalt žádný problém. Mechanická spojka má plynulý záběr a nelze ji v podstatě nic vytknout. Zde panuje spokojenost. Motocykl se při prudkém brzdění vzhledem k vyšším zdvihům trochu potápí, ale jinak nelze mít připomínek. Nástup přední brzdy je okamžitý a bezprostřední a dobře se dávkuje. Dva kotouče vpředu jsou určitě dobrá volba pro maximální rychlosti a typ tohoto motocyklu. Trochu mi zde vadí jen trochu brzký nástup ABS, ale nic co by nebylo pod kontrolou a pokud by vám vadilo,dá se jednoduše vypnout. Z hlediska spotřeby kolem 5,6 l /100 km zde panuje tradičně u BMW spokojenost.

Když srovnám BMW s bezprostředním usednutím za řídítka Hondy, dostavují se u japonského motocyklu okamžitě pocity, na které bych si rozhodně podle papírových předpokladů nevsadil. I přes větší objem je stroj o poznání lépe ovladatelný v pohybu. Celková stavba je neuvěřitelně úzká včetně řídítek a vše je to umocněno o to více, čím rychleji přesedáte od konkurence. Větší objem motoru a papírově robustnější stavba je rázem zapomenuta a máme zde zcela srovnatelného oponenta s výbornou ovladatelností, který okamžitě padne do ruky. Při manipulaci na místě je to o něco horší, ale v porovnání s BMW nic dramatického. Koneckonců jedná se o litrové enduro.

Usazení na tvrdším děleném sedle je rovněž velice pohodlné, ale na rozdíl od BMW sedíte níže a pohodlněji. Pozitivním faktem je, že u obou strojů se pod sedlo vejde alespoň lékárna a několik drobností včetně základní sady klíčů. Při stejné výšce jezdce 182 cm dosáhnete na Africa Twin v základním provedení sedla bez problému na zem a konfigurace stupaček je celkově lépe koncipována. Na druhou stranu při jízdě ve stupačkách mi více sedí širší charakter řídítek BMW, jezdec má větší pocit jistoty, což je podle mne umocněno i lepší úpravou pro enduro radovánky včetně možnosti přizpůsobit si nastavení páky zadní brzdy.

Cenově je vzhledem k objemu motoru Honda posazená výše a začíná se základní verzí na ceně 354 900 Kč s DPH. Testovaný model v novém červeném provedení byl samozřejmě, jak je na první pohled patrné, patřičně dovybaven. Konkrétně dostal navíc podle ceníku tzv. Adventure sadu za 69 990 Kč (detailní popis výbavy níže), která ho nejen dokonale připraví na cestovní radovánky, ale rázem katapultuje stroj na konečnou cenovku, která je v tomto případě 424 890 Kč. Nutno říci, že ve srovnání s testovaným BMW je to již včetně kufrů. To není rozhodně málo, ale stále méně, než podobně vybavená konkurence ve stejném objemu.

Celkový dojem z celkově úzké stavby kazí snad jen opravdu mohutná koncovka výfuku. Bohužel si v tomto případě ani příliš nepolepšíte příplatkovou variantou v podobě koncovky Akrapovič. Z hlediska použití v rámci nájezdu km je na tom o poznání hůře samozřejmě Honda s 18,8 l nádrží, kterou i vzhledem k vyšší spotřebě kolem 6,2 l /100km BMW v tomto ohledu hravě předčí. Kompenzuje to však velice úzkou stavbou a ovladatelností, která je přeci jen s ohledem na použití pro většinu zákazníků důležitější než dojezd, takže se není konstruktérům co divit, že původní 23 l nádrž z XRV 750 v tomto ohledu zůstala v zapomnění.

Řadový dvouválec má slušný syrový zvuk hezky pěkně od nízkých otáček. Spojka jde hladce a motorka bez sebemenšího zaváhání vyrazí za dobrodružstvím o poznání živěji než BMW. Opravdu skvělé je rozložení váhy celého motocyklu a těžiště pěkně posunuté dolů. Tahle Honda je opravdu hodně návykové náčiní. Pro kolena je relativně dost místa. Reakce na plynovou rukojeť je okamžitá a motocykl na vás v celém spektru otáček nechystá žádnou skrytou záludnost. Vzhledem k silničnímu obutí obou strojů to tentokrát není o žádných velkých offroad radovánkách. Nicméně i z jízdy po nezpevněné cestě do kopce je patrné, že pro bezproblémové výjezdy je třeba vyřadit kontrolu trakce a dát při jízdě v terénu na off i ABS. To nezasahuje v silničním provozu tak brzy jako na BMW, ale i tak se připomíná na můj vkus až nečekaně často. Velice dobře se dávkuje plyn a i bez jakýchkoliv jízdních režimů a elektroniky oproti BMW jsem si během celého testu nepřipadal rozhodně v tomto ohledu nekomfortně.

Brzdy mají příjemný nástup bez razantnějšího překvapení a nejsou tak kousavé jako na BMW, nicméně čtyřpístkové brzdiče Nissin odvádějí slušnou práci a i vzhledem k jízdě na nezpevněném povrchu mají myslím optimální účinnost, která není přehnaně zákeřná. Celkovým poskládáním má podvozek přeci jen blíže k silničnímu ježdění a to asi není velkým překvapením. V základu je podobně jako u BMW naladěn více na turistickou vlnu, ale nemá problém ani s rozbitou okreskou, kterou zvládá naprosto s přehledem v základním nastavení. Zkrátka pořád se zde bavíme o cestovním enduru s pohotovostní hmotností kolem 230 kg, takže univerzálnost je žádoucí.

Oproti BMW, kde je pojetí přístrojů klasičtější, jde Honda v tomto ohledu vstříc spíše modernímu vzhledu. Kompletně digitální panel je jen těžko přehlédnutelný a působí dost avantgardně. Díky reverznímu zobrazení je dobře čitelný i na ostrém slunci a také rozčlenění do 4 celků působí přehledně. Pravdou však je, že konzervativnější jezdci z něj možná nebudou úplně ve své kůži. Co mě trochu vadilo jsou samostatná tlačítka přídavných světel a vypínání ABS, která jednak nejsou podsvícená a rovněž jsou trochu mimo dosah a odvádějí pozornost řidiče.

Ochrana před poryvy větru je slušná, nicméně oproti BMW je zde již tak od 160 km/h patrná jistá nervozita a hlavně k jezdci začíná nepříjemně foukat. Nejedná se o kritický stav, který by se nedal překousnout, ale při porovnání s BMW zde i přes vyšší plexi, ale díky užší stavbě přeci jen k jezdci proudí více vzduchu. Z hlediska ochrany motocyklu budí větší důvěru padací rám Hondy, který zároveň slouží jako držák pro přídavná světla.

A která je z nich nakonec lepší? Jednoznačnou odpověď nečekejte. Pokud bych se chystal na cestu za dobrodružstvím, vybral bych si asi přeci jen ve finále F 800 GS Adventure, která u mě vede při této volbě celkově lepším pohodlím, dojezdem a spotřebou. Také je zde celkově lepší ergonomie ovladačů a stupaček pro offroad ježdění. Pokud však hledám motocykl na každodenní ježdění a výlety v evropském měřítku vede u mě Africa Twin. Ta také jistě zvládne jistě i dobrodružnější výpravy, ale k mé spokojenosti by musela podstoupit asi ještě dílčí úpravu. Po stránce projevu motoru a jeho chování v různých situacích bych si tipnul ale spíše na Africa Twin. 

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW F 800 GS Adventure
   Hlasováno: 138x
2. Honda CRF1000L Africa Twin
   Hlasováno: 392x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE