BMW F 800 GS Adventure vs Honda CRF1000L Africa Twin

Text: Petr Poduška , Lukáš Růžička | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 24.4.2017 | Zobrazeno: 71 764x

Kapitoly článku

Popisu obou testovaných modelů, včetně změn pro letošní rok, se podrobně věnoval Lukáš v předchozí kapitole, a tak půjdeme rovnou k jejich přímému srovnání. Stojí tu proti sobě dvě cestovní endura, která mají na jednu stranu mnoho společného, a zároveň se mezi nimi dá najít spousta rozdílů. Oba stroje patří do zhruba stejné cenové kategorie (i když základní model BMW F800 GS se dá pořídit o padesát tisíc levněji než testovaná verze Adventure), shodně je pohání řadový dvouválec, a jejich podvozky jsou pro jízdu off-road vybaveny předním 21palcovým kolem. Hned na úvod je ale třeba připomenout také jistý objemový a výkonový hendikep německého reprezentanta, který se však bavorská značka pravděpodobně pokusí v blízké budoucnosti vymazat představením nového modelu se silnějším motorem, jak naznačují první neoficiální informace z minulého týdne.

Oba modely však mají přinejmenším velmi podobné ambice: nabídnout svému majiteli všechno, co se ukrývá pod pojmem cestovní enduro. To znamená nejen schopnost pohodlně překonávat dlouhé vzdálenosti, a to klidně i ve dvou a s náloží zavazadel, ale také - po přezutí na vhodné pneumatiky - skutečný požitek z jízdy mimo zpevněné silnice. Pokud bych však tyto slibované vlastnosti - a především druhou z nich - měl soudit jenom podle vzhledu, větší důvěru si získá BMW. Africa Twin má sice off-roadové geny zakódované už ve svém legendárním názvu, ale totéž by se dalo říct i o písmenech GS, a to má navíc přesvědčivější design.

Vděčí za to především dominantě čelního pohledu - typickému zobáku. Honda naopak vsadila na konzervativnější, a zároveň originálnější vzhled, jehož usedlé tvary v tomto případě podtrhuje nová barevná kombinace. Mnohem sportovněji vypadá Africa Twin v bílo-modro-červeném provedení se zlatými ráfky, BMW naopak nabízí model F800GS Adventure v decentnější černo-šedé kombinaci. Pokud jde o kvalitu zpracování a použitých materiálů, nenajdete mezi japonskou a německou produkcí výrazné rozdíly. Obě značky mají v tomto směru velmi dobrou pověst, a té se drží.

Jsou to spíš detaily, které by mohly vychýlit jazýček vah na jednu či druhou stranu, a to se ně dívám subjektivním pohledem. Tak například přístrojovka. Honda osadila kokpit moderním digitálním displejem, a možná tak zklamala některé skalní fanoušky legendárního modelu, v BMW zůstali u svých tradičních oválných ciferníků. Každé řešení si najde svůj tábor příznivců, ale kdybych si měl vybrat z těchhle dvou motorek jenom podle toho, jak se u ní kouká na tachometr, beru z fleku Africu. Bavorácké budíky vypadají proti inverznímu dipleji přeci jenom trochu staromódně, a navíc se mi z nich špatně čte. U obou chválím možnost přepínat informace na displeji rovnou z řídítek, ale Hondě hned musím odečíst body za humpolácká tlačítka ovládání ABS a přídavných mlhovek.

Často diskutovaným parametrem u motorek této kategorie bývá výška sedla, respektive otázka: jak z toho dosáhnu? S postavou nad 180 centimetrů tenhle problém nemusíte řešit, ale pohodlnější došlápnutí chodidly na zem nabízí Honda. A to nejen díky tomu, že její sedlo je o dva centimetry níž než u BMW, ale hlavně kvůli šířce v oblasti rozkroku. GS je proti Africe už od pohledu baculatější, a při zastavení je to celkem znát.

O pohodlí na celodenních nebo i delších výletech si však starosti nedělejte ani u jedné motorky - přesně k takovým účelům jsou jako dělané. U obou se také počítalo s tím, že ne vždycky bude jezdec využívat komfortní sedačky, a poloha řídítek přímo vybízí k přirozenému postoji při jízdě ve stupačkách. Podsadité GS v takových situacích vyvažuje nevýhodu o chlup nižších řídítek výhodou nízkého těžiště, ale ani štíhlá a dlouhonohá Africa Twin nemá v malých rychlostech tendenci se kácet ke straně. Na silnici se rozdíly v ovladatelnosti smazávají ještě víc. Změny směru provádí obě motorky s příkladnou ochotou, a přes velké průměry předních ráfků předávají k jezdci dostatečné množství informací. Znatelný rozdíl jsem však vnímal při brzdění - přestože vidlice mají shodný zdvih, u BMW se předek víc potápí.

Dosud jmenované rozdíly však nestojí za řeč ve srovnání s tím, jaká propast je mezi charakterem obou motorů. Konstrukčně se sice u GS i Africy jedná o řadové dvouválce, ale každý se chová úplně jinak. Lépe řečeno, u Hondy byste nejspíš hádali, že je v duchu zachování tradice osazena vidlicovým dvouválcem, zatímco BMW má typický projev řadového motoru. Celý trik, který Hondě dává masivnější zátah odspodu a hutnější vibrace i zvuk, spočívá v přesazení ojničních čepů. Motor díky tomu má nejen příjemnější průběh celým rozsahem otáček, ale také lépe brzdí, takže před zatáčkou často stačí zavřít plyn, nebo podřadit o kvalt. Osmistovka od BMW proti tomu vibruje na úplně jiné, vyšší frekvenci, což se v kritických otáčkách kolem pěti tisíc přenáší do řídítek i stupaček. Zátah není tak přesvědčivý - to je však dáno i chybějícím točivým momentem, a zrovna tak brzdný účinek motoru je u BMW znatelně slabší.

Ve prospěch BMW zase mluví citlivější reakce motoru v nízkých otáčkách, která přijde k chuti hlavně v technických off-roadových pasážích. Tady se GS ovládá - i díky lehkému chodu spojkové páčky - o poznání snadněji než Africa Twin. A to by také mohl být jeden z rozhodovacích argumentů, pokud budete stát před volbou mezi těmito dvěma stroji. Honda je skvělý univerzál, schopný hltat kilometry po stovkách bez ohledu na to, po jaké silnici se vydáte. Její motor má kromě vyššího výkonu také větší charisma, a na rozdíl od BMW netrpí nepříjemnými vibracemi. Na F800GS jsem se cítil stejně pohodlně, až na zmíněné vibrace kolem pěti tisíc otáček, které mohou být při jízdě konstantní rychlostí někdy na obtíž. Pokud však jde o chování v terénu, lehce navrch má BMW.