Beta enduro 2023: Italský temperament na osm způsobů

Beta je logicky spojována s trialem, a i když poslední dobou hrají první housle endura, trialové speciály Evo jsou je srdeční záležitostí a vývoji se značka věnuje na plné hořáky. Jezdí na nich i David Fabián ml. a kdo ho sleduje, určitě mu jeho výkony ve světě dělají radost. Modelová řada trialek je velice pestrá, a kromě tradičních dvoutaktů 125, 250 a 300 je v nabídce také čtyřtaktní třístovka i „malá“ juniorská osmdesátka. A už jste někdy zaslechli o Betě Alp? Jde o homologovanou terénní motorku, která při prvním pohledu může vzbudit dojem, že se enduro spustilo s trialkou a vznikl tenhle kříženec. Pokud dále zatoužíte po něčem, co má blíž k ryzím endurům, ale není to vyloženě závodní záležitostí, asi vás bude zajímat dvoutaktní model XTrainer, dostupný s motory 250 a 300 cm³. Beta myslí také na juniory, kteří volají po sportovně střižených malorážkách s motory 50 ccm a 125 cm³, a pro ně vyrábí homologovaná endura a motardy. Ani úplně nejmenší nepřijdou zkrátka, a pokud se spokojí s něčím, co nevoní benzínem, mohou své první krůčky v jedné stopě udělat na elektrických Minicrossech a Minitrialech.

Teď se ale pojďme podívat na endura modelové řady RR pro rok 2023, u kterých až tolik zásadních změn oproti předchozímu ročníku neproběhlo. Toskánská fabrika jasně říká, že soutěžní endura jsou pro ni numero uno a na jejich vývoji absolutně nepolevuje. Využívá přitom své tovární jezdce, jako jsou Brad Freeman a Steve Holcombe. Tradičně jsou nejdříve představeny standardní modely RR, které s pozdním létem doplní citelně vybavenější modely RR Racing. Každý to máme jinak, ale mně se nová barevná kombinace třiadvacítkových Betek moc líbí a je super, že si je s jinými endury zaručeně nespletete. Beta si jde svou vlastní cestou a staví si motorky kompletně sama, a tím mám na mysli jak čtyřtaktní a dvoutaktní motory, tak i šasi včetně ocelových rámů. Podle lidí z fabriky jsou na to všichni hrdí a snaží se stále držet rodinné atmosféry a zdravého růstu firmy.

Dvoutaktní endura jsou k dispozici s motory 125, 200, 250 a 300 cm³, přičemž základ pro první dva je stejný a to samé platí i větších dvoutaktech. Víceméně stejné je to se čtyřtakty, kdy 350 a 390 vycházejí ze stejného základu a úplně stejně je tomu v případě 430 a 480. Všechny Bety pro rok 2023 využívají ocelový rám s plastovou podsedlovkou a pérování ZF, kdy továrna jeho vývoji neustále maká a snaží se ho dostat na úroveň značek mnohem zvučnějších jmen. Změny proběhly na přední vidlici a jedná se o vnitřnosti a kanálky pro průtok oleje. S novou generací přicházejí také nová prsíčka, kdy plasty skrývající chladiče mají jiný tvar a podílejí se na lepší ergonomii. Zkrátka jezdci zaručí lepší pohyb a lepší pocit v sedle, zejména pak při průjezdu zatáček motokrosovým stylem.

U dvoutaktů se makalo hlavně na dváce, která dostala novou menší klikovou hřídel, přesněji řečeno menší průměr, a tím pádem upravenou klikovou skříň. Tyto změny si řekly také o vyladění proudění směsi vzduchu a benzínu, což by mělo přispět k lepšímu výkonu, a o úpravu přívěry. Všechny čtyřtaktní modely přijíždějí s kontrolou trakce, kterou je možné aktivovat pomocí tlačítka za krkem řízení u přepínače palivových map. Beta v sérii nabízí dvě palivové mapy a kontrola trakce jde zapnout u každé z nich, přičemž její charakteristika je vždycky jiná. Čtyřtaktní Betky modelového roku 2023 mají nové delší výfukové svody, a to by se mělo projevit na lepší odezvě motoru od nejnižších otáček a silnějším středním pásmu. Již zmíněné palivové mapy musely zaznamenat jistou úpravu, aby si dobře rozuměly s novým výfukovým svodem.

Endura Beta modelové řady RR nejsou kategorii soutěžních endur vůbec nic dlužny, takže tu máme transparentní nádrž, přístup ke vzduchovému filtru bez použití nářadí, palivové mapy, elektrický startér nebo kompletně stavitelné pérování. Co mě mrzí, to je absence větráku na chladiči, ale i nastavení páčky přední brzdy jen za pomoci nářadí. Představené třiadvacítkové Betky mají už v sérii plastový chránič pod motorem a dvoutakty ve standardní verzi už řadu let fungují s automatickým mixem benzínu s olejem. Pokud se podíváme na suchou váhu, tak čtyřtaktní 350 a 390 váží shodně 107 kg a větší 430 a 480 potom 108,5 kg. Dvoutakty jsou o něco lehčí, takže suchá 125 váží 94 kg, 200 ukáže na váze 97 kg a 250 i 300 shodně 103,5 kg. Transparentní nádrže dvoutaktů poberou 9,5 l benzínu a nádrže čtyřtaktů o půl litru méně. Sedla čtyřtaktních Betek leží ve výšce 940 mm a ti, kterým srdce jede ve dvoutaktním rytmu, ho mají ještě o centimetr níže. 

   

S větší skupinou zahraničních novinářů drtíme hodinový okruh v horách s převýšením dvanáct set metrů a musím přiznat, že je to občas slušná kovbojka. Fakt nedokážu říct, jestli to je větší drama na nekonečných výjezdech nebo na strmých sjezdech, které bych vůbec nechtěl jít pěšky. Mám pocit, jako bych tu neustále jezdil výtahem z přízemí do desátého patra, a je to fakt bomba. Všude jsou kořeny, stromy a kamení a převážná většina enduro vejletu se jede ve vyjeté koleji. Na rovinu, tohle jsem v Rajchu rozhodně nečekal a před trojicí majitelů pozemků, kteří endurem doslova dýchají, musím smeknout. Jak jsme se dohodli, během rundy si s ostatními kolegy střídáme motorky, abychom během freeridového svezení všichni mohli vyzkoušet pokud možno celou modelovou řadu.

Řeknu vám, dostat pod zadek čtyřtaktní 350 nebo 390, případně dvoutaktní třindu je o velkém přemlouvání, protože právě tyhle kousky patří mezi nejžádanější. Aby taky ne! Mně na rozmanitých trailech maximálně sedí třipade, protože je pocitově lehká do ruky, servíruje mi hezky lineární výkon, který je tak akorát, a velice dobře fungující podvozek, na který nemám potřebu sáhnout. Je to tady o nižších rychlostech a spíš trialovém módu, takže mi kromě třistapadesátky skvěle vyhovuje také o něco větší 390 a je fakt, že bych po stránce motoru hádal mnohem větší rozdíl, než je ve skutečnosti. Nějakou dobu drtím kopce na velkých čtyřtaktech a nutno dodat, že se předvádějí jako nekompromisní úderníci, kteří se terénem hrnou jako tank. Na rovinu ale říkám, že pro ježdění v takto náročném terénu jsou až moc velkými kladivy a jejich přednosti tu nedokážu využít a vlastně ani ocenit.

Když dostávám pod zadek dvoutaktní třístovku, musím si na její charakter chvíli zvykat, tím spíš, že na ni sedám po největším čtyřtaktu 480 RR. Za pár chvil se ale začínám usmívat pod helmou a užívat si její fantastický motor s neuvěřitelně širokým spektrem použití. Dá se jen tak lehce cukrovat, a když je třeba, stačí drbnout za plyn a vystřihnout výjezd jedna radost. Když k tomu připočtu lehkou ovladatelnost, tak aspiruje na hodně vysoké hodnocení. Stejně dobře se mi jede také na dvěpade, ale je fakt, že u ní nenacházím tak mohutný spodek, jako u větší ségry. Na chvíli fasuji dvoukilo a od první chvíle čumím, jak je lehké do ruky a s jakou lehkostí se proplétá skrz zamotané pasáže. Díky menšímu motoru musíte klást důraz na precizní řazení a je potřeba neustále spojkovat a malý dvoutakt držet pod krkem, což platí o menší dváce dvojnásob. Co mě hodně mile překvapuje, to je pérování ZF a jeho fungování za těchto „freeridových“ radovánek. Fakt nufunguje špatně a udělalo další krok dopředu.

Po hodně výživném svezení po parádních trailech v horách dochází čas na lítání po kratším okruhu a ochutnávku několika vybraných modelů. Také tady je to hlavně o výjezdech a sjezdech a víceméně není míst, kde bych jel pasáže s profilem připomínající rychlejší cross coutry trať nebo snad motokrosové úseky se skoky. To si pochopitelně žádá své a je bez debat, že každé prostředí klade jiné nároky jak na pérování, tak na projev motoru. Prostě na pomalejší technické trati trialového rázu člověk ocení něco jiného, než na rychlejší trati připomínající motokrosové tratě, a to hlavně z pohledu pérování. Alespoň na mě dělá pérování ZF hodně slušný dojem a během „freeridové“ ochutnávky třiadvacitkových modelů v Rakousku musím uznat, že nová generace s novým nastavením je zase o kus dál. No a když řeknu A, tak musím říct i B, takže je fakt, že na Kayabu, která je výsadou modelů Racing, mu ještě maličko chybí, což se ale projeví hlavně při použití v závodním nasazení a především na rychlejších a rozbitějších tratích, než jezdím teď a tady.

Dvoutaktní dvoustovka určitě zaslouží pochvalu za sériově montovaný elektrický startér. Horkokrevná malorážka působí během ježdění lehkým dojmem a pochopitelně tu vnímám nižší váhu, než cítím u větších dvoutaktů. Na připravené trati je to hodně o spojkování a častém řazení, nicméně motor dělá velice dobrý dojem a oproti menší dváce je příjemnější na plynu a výkon se mi pěkně dávkuje. Prostě to není až tak o stylu otevřeno/zavřeno, kdy neexistuje něco mezi. Myslím, že dvoustovka potěší mladé pušky, co chtějí plnohodnotnou enduro mašinu pro ježdění ve volném technickém terénu.

Přesednutí na větší dvěpade je plné kontrastů a od první chvíle vnímám o kus údernější motor a o chlup vyšší váhu. I tak je to o velké radosti a parádní ovladatelnosti. Dvěstěpadesátka jede jako z praku, ale rozhodně nemůžu říct, že by motor byl temperamentní až moc a nedal se v technických pasážích dobře dávkovat. Právě naopak, mě se moc líbí a oceňuju slušné střední pásmo a plynulý přechod do vršku. Jo, jo, dvěstěpadesátka opět boduje a připomíná mi, že se mi na ní vždycky dobře jezdilo. Jednoznačně má o kus blíž k větší třístovce než menšímu dvoukilu, ovšem přece jen pobízí k vytáčení a je cítit, že ve spodku není tak silná. Budu předbíhat, ale dvěpade to u mě mezi dvoutakty dneska vyhrává a těsně poráží třístovku.

Jednoznačně nejoblíbenějším a nejprodávanějším dvoutaktem je historicky třístovka a svezení napovídá proč. Ač jde o největší dvoutakt, na kterém by už měl jezdec něco umět, působí hodně vyrovnaným dojmem a je super, že její motor funguje hladce a citlivě od nízkých otáček. Zkrátka technické úseky se dají projet hezky plynule, a přitom není potřeba motorku zuřivě točit a do nekonečna spojkovat. Třístovka si naopak říká o vyšší kvalt a cukrování plynu, protože pak se dají v klidu vystřihnout prudké výjezdy. Právě tady se hodí mohutné střední pásmo a jemný přechod do vysokých otáček. Tohle prostě nemá chybu a čím déle na třindě jezdím, tím víc ji dostávám pod kůži a víc si ji užívám. Je jasné, že pokud dostane napít, tak letí neskutečným způsobem, a proto patří do rukou pilotům, kteří už mají něco najeto a dokážou se s ní popasovat. Také tady je ovladatelnost v pořádku a líbí se mi stabilita v přímém směru, každopádně v utažených zatáčkách by mohla být Betka ještě o krapet ochotnější. Všeobecně 300 RR potvrzuje, proč patří mezi neoblíbenější modely celé RR řady.

Stejně jako je oblíbená dvoutaktní třístovka, je nesmírně populární čtyřtaktní třistapadesátka a nebál bych se říct, že se těší oblibě bahňáků skoro jednou tolik. Je to jednoduché jako facka, třipade působí velice čitelným a vyrovnaným dojmem a lineární neagresivní motor v kombinaci s povedeným šasím dělá tuhle mašinu použitelnou pro hodně široké spektrum jezdců. Mně dneska sedí vůbec nejvíc, a to se přiznám, že jsem vždycky dával přednost větší RR 390. Je to určitě prostředím, kde se jezdí, a také tím, že mi pocitově lehčí třipade dává skvělou ovladatelnost na výjezdech i sjezdech nebo v zatáčkách. Skvěle se mi dávkuje výkon a nemám pocit, že bych i v těžších výjezdech strádal. Jasně, ve spodku samozřejmě nemůže větším čtyřtaktům konkurovat a říká si o větší vytáčení a nějaké to spojkování, to je fakt, ale i přesto je dneska ona tou pravou. Třipade se mi zkrátka dneska skvěle řídí, je lehce ovladatelná, a právě tyhle vlastnosti ji katapultují na pomyslné první místo mého žebříčku třiadvacítkových endur.

Je tu čas velkých čtyřtaktů a než sednu na největší Betu 480 RR, skáču do stupaček menší 430. Také dneska se mi na ni nejede vůbec špatně a větší motor je oproti 350 a 380 sakra znát. Vnímám chlapácký spodek, parádní střed a slušný vršek. Dávkování výkonu není vůbec špatné a dobře se mi s ním nakládá při zdolávání krpálů nebo na výjezdech ze zatáček. Tohle je dobrý a je pravda, že 430 není až tak nekompromisním kladivem, jako její větší ségra. Nicméně i tak mi při freeridovém ježdění o krapet víc vyhovují menší čtyřtakty. Prsty v tom má jejich jednodušší ovladatelnost a pocitově nižší váha, protože u velkých čtyřtaktů je zkrátka cítit o něco víc. Naopak čtyřistatřicítka disponuje mohutnějším spodkem, a proto si nechá líbit zařazený vyšší kvalt, takže nahlas nevolá o precizní a časté řazení či spojkování, jako 350 a 390.

O největší Betě 480 RR tohle platí dvakrát tolik a z mého pohledu dělá motor většího rozdílu, než mezi ní a 430 ve skutečnosti je. Největší Beta je prostě kladivem, které tahá neskutečným způsobem už o nejnižších otáček, a nejen z toho pohledu si žádá ve stupačkách vyježděné střelce, tím spíš v členitém terénu, kde je to hlavně o citlivosti a jemné práci na plynu. Má totiž furt tendence tahat za ruce, a když se plynem vrkne o krapet víc, tak letí vpřed s dravostí rozzuřeného býka. Myslím, že její uplatnění a využití plného potenciálu je spíš otázkou rychlejších tratích stylu cross country nebo třeba endura ve stylu rally, než na technickém krkolomném trialovém terénu. Také řízení žádá své a je potřeba počítat s tím, že pod rukama není tak lehká a obratná jako menší čtyřtaktní Bety, a to hlavně v utažených vinglech.

Endura Beta RR pro rok 2023 jasně říkají, že továrna nepolevuje a na vývoji maká o sto šest. Čtyři dvoutakty a čtyři čtyřtakty rozhodně patří mezi špičku a díky široké paletě kubatur si vybere úplně každý, a to jak z pohledu výkonosti, tedy zda jde o začátečníka nebo pokročilého, ale i z pohledu použití, kdy si různé enduro kategorie řeknou o různé mašiny. Nyní Beta představila standardní modely v této parádní barevné kombinaci, které později tradičně doplní vybavenější modely Racing, u nichž se dá předpokládat zásadní rozdíl především v pérování. Pokud se chcete sami na vlastní kůži přesvědčit, jak Betky fungují, doporučuji testovací akci naplánovanou importérem Beta Fabián na 28. září v Trial Parku Sklenka u Říčan.   

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE