Aprilia Tuareg 660: Svobodný a nespoutaný univerzál

V historickém kontextu je pro mne doposud v celé historii Aprilie nekorunovaným králem a vrcholem snažení v segmentu cestovních endur model Tuareg Wind 600. Ten sjížděl s jednoválcovým čtyřtaktem Rotax z výrobních linek na konci osmdesátek a začátkem devadesátých let a byl to z pohledu Italů ten správný stroj na opravdové dlouhé trati a rallye tehdejší doby.

Spolupráce se značkou Rotax nastartovala již v roce 1982, a to zprvu na nižších objemech a řadě předchůdců. I přes menší 2T varianty a verze 350 to byl ale právě Tuareg Wind 600, který byl podle mne ten správný motocykl pro tehdejší dobu. Není tedy divu, že po letech se stal právě on duchovním vzorem pro aktuální motocykl. Opravdu velká výzva a morální odpovědnost pro dnešní konstruktéry a designéry, to je zcela bez diskuze. Z úspěšné spolupráce s Rotaxem krom samotné značky profitovali následně i konkurenti od BMW, kteří osazovali svoje F 650 stejnou motorizací (tedy až na počet ventilů v hlavě) jako tehdejší Pegaso až do roku 2001. Ačkoliv v průběhu let zde byly i další modely, jako Caponord s legendárním V60° Rotax, či pozdější novodobé varianty stejného jména od roku 2012, případně od roku 2005 nové Pegaso Trail/Strada již s motory Minarelli, podle mne slávy modelu Tuareg už tyto modely nikdy nedosáhly. Na přelomu tisíciletí se Aprilia lehce hledala a nová éra pod křídly koncernu Piaggio, jehož se stala součástí v roce 2004, sice znamenala konsolidaci a záruky do budoucna, ale zároveň také pochopitelný postupný konec dlouholeté a úspěšné spolupráce s firmou Rotax.

Tuareg Wind existoval i v menších objemech. Že šlo o skutečně terénní modelovou řadu, dokazuje účast na Rallye Paříž-Dakar (samozřejmě šestistovka)

Dnes je vše jinak a Aprilia již plně čerpá se zkušeností a potenciálu velkého italského podniku. Design nového motocyklu má na svědomí nové studio Piaggio Group v kalifornské Pasadeně pod vedením Miguela Galluzziho, kde se tvoří třeba i modely pro Moto Guzzi. Po stránce designu je zde na jedné straně snaha udržet nezaměnitelný vzhled a aktuální linku značky Aprilia, avšak s ohledem na zaměření a účel dané kategorie byl ve vývoji kladen důraz na udržení velikosti a hmotnosti pod kontrolou. To znamenalo soustředit se bez zbytečných příkras pouze na funkční součásti a použití za každé situace.

Pro mě toto symbolizují na motocyklu hned dvě věci. Zaprvé na fotkách možná lehce kontroverzní, ale v reálu velice funkční a povedený přední světlomet, kde především denní svícení evokuje díky svému dělení i historickou vazbu na dávné modely jako Futura či první generace Tuona. Zadruhé je to užší sedlo a podsedlovka s rámem vcelku, která je kryta na bocích možná ne příliš krásnými, ale o to funkčnějšími plastovými kryty přecházející v úzkou zadní část s minimalistickým, ale dobře viditelným děleným světlem. Někdo může lehce lamentovat nad nepříliš líbivým designem a hrubým materiálem bez laku na této části, ale jak bylo napsáno výše, zde šlo především o funkčnost a minimalismus, což koneckonců potvrzuje i na první pohled skryté vybrání sedla a úprava rámu pro snadné uchopení motocyklu v nesnázích. 

Samotné sedlo lze vybírat z několika variant, což jen potvrzuje univerzálnost a potenciál uspokojit širokou paletu jezdců. Osobně ale nemám připomínek ani k tomu v základu dodávanému. Praktické neklouzavé provedení potěší a i na delší trati spíše pohodlnější tvar sedla, ač na první pohled nevypadá, příliš neunaví. Jen provedení potahu možná bude lehce trpět na nečistoty. Pod sedlo se vejde tak akorát lékárnička, případně pár drobností. Hodně kontroverze způsobuje přivařená a nikoli přišroubovaná podsedlovka, ale pravdou je, že vzhledem k tomu, jak je motocykl univerzálně poskládán, asi nelze toto konstrukční řešení výrazněji rozporovat. Bude jistě lepší volbou při delších cestách a plném naložení bočních nosičů, případně při doplnění navíc o topcase či spolujezdce.

Nosiče bočních kufrů podobně jako padací rám na testované motorce nechybí, ale ve standardu je nenajdete. Jsou za příplatek dohromady kolem 14 000 Kč. Co je zde naopak v základu, je bytelný kryt a ochrana motoru. Mně osobně by krom těchto příplatkových prvků chyběl vzhledem k sekundárnímu řetězu ještě centrální stojan, zvláště pokud vidím byť robustní, funkční a efektní, ale pořád jenom hliníkový stojan, který z praktického hlediska dobrodruha nemusí být vždy ta správná volba. Výtku snad lze jen mít k základním barevným kombinacím, které nemají samolepky pod lakem, což by dnes mělo být již standardem, stejně jako zmiňovaný centrál v této kategorii.

Co mě naopak velice těší, tak jsou široká řídítka, velkorysé zdvihy a vyplétaná kola s bezdušáky klasické konfigurace 21"/18", proti kterým na běžné poježdění asi nelze mít výraznějších výhrad. Z hlediska samotné jízdy potom potěší rovněž komfortní stupačky i pro jízdu v terénu a těžiště motocyklu položené níže a rozložení hmotnosti lehce vzad. Z hlediska ovladatelnosti ve stupačkách je fajn vybrání 18litrové nádrže pro nohy a lepší vedení. S její kapacitou vzhledem k objemu motoru a rezervou 3 l jsem u tohoto motocyklu v pohodě. Jako standard a základ z fabriky lze chápat plastové chrániče rukou bez výztuhy a provedení předního blatníku. Případné další úpravy jsou již potom samozřejmě na vás a na konkrétním účelu použití. Ve výsledku však motocykl působí jako univerzál pro „one man show“ bez spolujezdce.

V dnešní době asi nelze jinak, takže nikoho nepřekvapí na centrální kapličce pětipalcový barevný digitální TFT panel dobře známý z koncernu Piaggio Group, který lze dovybavit o komunikační platformu MIA. Oceňuji především snadnou čitelnost a přehlednost zobrazovaných hodnot a adaptivní podsvícení, jež i na ostrém slunci funguje dobře i v kontextu nejbližší konkurence od Yamaha nebo KTM. Za zajímavé funkční řešení lze chápat konstrukci uchycení panelu, která zároveň slouží i jako držák transparentního plexi, přes které je tak velice dobrý výhled. Nelze sice nastavovat, ale ani já při svých 182 cm jsem s tím neměl problém a funguje na daný účel myslím dobře. Samozřejmě v rámci příplatkové výbavy lze dokoupit na delší cesty i větší plexi pro lepší ochranu (viz foto). Co je sympatické, že k motocyklu je veškeré avizované příslušenství k dostání skladem a rovněž dodací lhůty samotného motocyklu nejsou výrazný problém. 

Aprilia chytře navazuje na své historické zkušenosti s praktickými a osobitými motocykly. Ačkoliv s řadovým dvouválcem (659 cm³) nemá v této kategorii žádné zkušenosti, zde je tato volba v dnešní době jasná vzhledem k dříve představenému RS 660 a Tuonu 660. Motor prokázal své schopnosti v těchto sportovních modelech, nicméně pro použití ve stroji kategorie enduro byl upraven a výsledkem je především zvýšení točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. Navíc má tak trochu charakter vidlicového motoru. Je zde optimalizované zdvihání ventilů, upravené uspořádání výfuku a pozměněné sání, což mimo jiné usnadňuje i servis. Papírově výkon činí 80 koní při 9250 ot./min a nejvyššího točivého momentu 70 Nm dosahuje motor již v 6500 ot./min, přičemž již od 3000 je k dispozici dostatek síly pro slušný zátah. Je třeba si to hlídat, jakmile si ale zvyknete, je vše lineární a čitelné. Logicky maximální výkon je tu oproti RS nižší, ale myslím, že naprosto optimálně pro danou kategorii motocyklu. V základu je tu také docela solidní chraplavý zvuk příznačný pro dvouválcový motor, který je do značné míry způsoben i upraveným sáním.

Motor i přes tyto úpravy snižující počet koní působí při pohotovostní hmotnosti stroje 204 kg na vyžádání neuvěřitelně sportovně a charakterem tak jen podtrhuje celkovou univerzálnost celku. Dávkování plynu vyžaduje přeci jen trochu na preciznosti, díky ride-by-wire je nástup okamžitý a působivý i díky kratšímu převodovému poměru prvního rychlostního stupně, ale přeci jen především s ohledem na jízdu v terénu nemusí vždy za všech okolností vyhovovat úplně všem. Motor nemá úplně rád podtáčení a trochu mi tak opět připomíná historické kousky, nicméně správným dávkováním slušně zabírá kolem 3000 ot./min, aby předvedl svoji špičku nahoře. K mechanicky ovládané spojce nelze mít větších výhrad, záběr je poněkud dále, ale bez problémů a v normě. V rámci příplatku lze dostat do motocyklu i quickshifter. Motor je usazen v rámu v šesti bodech oproti sportovním předchůdcům a je tak jasné, že se počítá s tím, že se nebudete pohybovat jen na silnici. V maximálních rychlostech a točkách jsou patrné lehké vibrace, ale nic, co by nějak zásadně ovlivňovalo výsledné pozitivní pocity z tohoto univerzálu.

V rámci elektroniky zde je standardní dobře známý APRC paket, který zahrnuje kontrolu trakce, tempomat, brzdný účinek motoru při zavření plynu a tři palivové mapy. V rámci čtveřice jízdních režimů si u posledního Individual můžete elektronické funkce nastavit podle svého. Tři pevně předdefinované jsou potom podle daného zaměření. Základem je Urban, který je optimalizován spíše pro bezpečnost a každodenní provoz, u ABS jsou aktivní oba kanály, podobně je na tom silniční Explore, ten je ale zaměřen pro maximální výkon, a v neposlední řadě je tu velice důležitý režim Offroad. Ten je speciálně naladěný pro jízdu na nezpevněném povrchu. Je zde minimální kontrola trakce, ABS je na zadním kole vypnuté a dá se vypnout i předek. Navíc se s touto mapou nejlépe dávkuje výkon motoru. Pokud opravdu chcete, lze vypnout vše úplně, což je super.

O pohodlí se stará velkoryse dimenzovaný podvozek Kayaba se zdvihy 240 mm, což je na cestovní enduro vynikající hodnota. Podvozek toho pobere opravdu hodně, o čemž se přesvědčuji i na šotolinových cestách v okolí Staré Boleslavi. Zadní centrální tlumič se systémem přepákování lze navíc jednoduše nastavovat, předpětí volíte pomocí hydraulického otočného ovladače. Předek je upside-down vidlice o průměru 43 mm s nastavením odskoku a útlumu nahoře. Vše je klasika bez nějakého elektronického pomocníka.

Co považuju za největší přednost, že Tuareg padne velice rychle do ruky a rychle se v jeho sedle zorientujete. Tohle je oproti historickým kouskům opravdový posun. Funkčnost a jezdec zkrátka nade vše. Při usednutí za řídítky toho zde není příliš k nastavení snad vyjma páčky brzdy a výšky řadičky. V případě vyloženě offroadových radovánek lze jednoduše sejmout ze stupaček pryže a hodit je do kapsy. Při své výšce 182 cm nemám problém došlápnout a jízda ve stupačkách a celková ergonomie jsou výborné. Vzpřímenější ergonomie za širšími řídítky mi vyhovuje. Sedlo v základu, ač se nezdá, je docela pohodlné i na delší trati. Stupačky jsou tak akorát, jen mám trochu vpravo za patou boty pocitově problém se stupačkou spolujezdce. Celkově je zde vyšší stavba a díky zdvihům je to samozřejmě na silnici trochu znát, ale vše v normě a díky za takto dimenzovaný a postavený univerzál. Motor pěkně přede, největší chraplák se line téměř po každém otočení plynu od sání, což celku propůjčuje zajímavý a neotřelý výraz. 

Jízdu si opravdu užívám, a pokud bych měl motocykl charakterizovat jednou větou, tak je to hlavně radost z výborné ovladatelnosti a jednoduchosti řízení. Předek je pocitově měkčí na silnici, ale s tím se počítá, důležité je, že máte pořád odezvu od přední gumy Pirelli Scorpion Rally Street, která mě potěšila svým chováním i na mokrém povrchu. Poněkud spartánsky a jako lehčí oldschool působí brzdy Brembo s dvoupístkovými třmeny, konkurence nasazuje s oblibou radiální čtyřpístkové třmeny, ale ve výsledku proti tomuto klasickému provedení nelze mít výhrad. Zadní plovoucí jednopístek je spíše do počtu, ale v případě potřeby dopomůže.

Sympatické na celku je, že Tuareg působí i přes nižší objem velice svižným a hlavně zábavným dojmem, a to v různých situacích. Zkrátka opravdový univerzál, který má navíc vlastní specifický charakter, čehož si cením ve finále asi nejvíc. V nízkých rychlostech dává docela dost jistoty, byť si nenechá vše líbit, a ve vysokých vás donutí motor pěkně vytáčet a rychleji a častěji řadit. Převodovka funguje naprosto bez problémů a s lehkostí, jen škoda, že tu v základu není rychlořazení. Slušná je i ekonomika provozu, spotřeba v testu se ustálila na 5,3 l/100 km.

Aprilia Tuareg 660 je bezesporu motocykl, který by neměl uniknout vaší pozornosti, pokud vybíráte v dané kategorii a objemu. Byť se na první pohled může zdát oproti bezprostřední základní konkurenci od Yamahy cenově lehce nadsazen, za své peníze ale dostanete více univerzálnosti i výbavy a svoji cenu si tak obhájí. Zejména když jej Aprilia teď na podzim o dvacku zlevnila, takže aktuálně stojí 289 900 Kč. V době mého testu nebyl k dispozici bohužel opravdový konkurent Yamaha Ténéré 700 World Raid, tam se teprve ukáže. Nicméně prozradím, že v tomto ohledu se můžete již teď těšit. Kolegové v redakci totiž za sebou mají velký srovnávák, kde se proti sobě Aprilia a Yamaha postaví a navíc na to nezůstanou sami. Do křížku s nimi se pustí ještě Ducati Desert X a Husqvarna Norden 901. Já Tuaregu každopádně budu držet palce!

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE