První test Honda CRF1100L Africa Twin: Volání divočiny

Hned úvodem se sluší novou Africu Twin představit a také připomenout, že v jednu chvíli přichází na scénu standardní CRF 1100L Africa Twin a o poznání cestovně střižené CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports.

Právě druhá jmenovaná Africa nabízí jednak standardní odpružení Showa a pak vůbec poprvé elektronické pérování Showa EERA. Kromě toho si lze rozmyslet, zda skočíte po Africe s manuální převodovkou anebo s dvouspojkovou převodovkou DCT. Mimochodem automat si doteď pořídilo dokonce 43 % nových majitelů, a to je celkem zajímavé číslo. Pokud jste ale více offroadově založený střelec, asi budete uvažovat o standardním modelu, kterého se však elektronický podvozek netýká, ovšem vybírat můžete mezi manuální převodovkou nebo „décétéčkem“.

Ano, hodinu anatomie za mě suploval Honzis v tomto článku a je fakt, že to vzal hodně podrobně. Jenže opakování je matka moudrosti, a tak si to pojďme ještě jednou lehce proklepnout. Jak samotný název napovídá, Africa Twin povyrostla po stránce objemu a výkonu a dvacítkový model se představuje s větším objemem, tedy 1084 ccm. Z toho potom pramení výkon 75 kW při 7500 ot./min. a maximální krouťák 105 Nm při 6250 ot./min. Zde je potřeba si uvědomit, že objem vzrostl jednak kvůli volání zákazníků po nějakém tom koníku navíc a pak také kvůli normě Euro 5. Naproti tomu se u Afriky snížila váha o 5 kg a tím se zlepšil poměr váha/výkon o 10 %, ovšem zde je dobré si připomenout, že dvacítkový Adventure Sports nemá ve standardní výbavě například padáky a standardní model přišel o zadní nosič. Naproti tomu tu máme nový ocelový rám a především šroubovanou hliníkovou podsedlovku, za což dávám minimálně dva palce nahoru.

Mimochodem, nová užší podsedlovka znamená o dva centimetry užší sedlo, které je nyní u obou verzí ve výšce 870 mm nad zemí a lze ho dát do nižší polohy o celé dva cenťáky. Pokud to někomu nevyhovuje, jsou k dispozici ještě vyšší (895 mm) a ještě nižší (825 mm) příplatková sedla. Při honu za lepší trakcí tu máme také fungl novou hliníkovou kyvku a Honda se netají tím, že si vzala inspiraci z motokrosové CRF 450R.

Když už jsme naťukli podvozek, bylo by dobré připomenout, že na předku máme jednadvacítkové kolo a na zadku osmnáctipalcové, které jsou v případě Adventure Sports obuty do bezdušových pneumatik a u standardní klasické Afriky do pneumatik s duší. Přední pérování má u všech verzí shodné zdvih 230 mm a zadní pak 220 mm. Stejná je také světlá výška, a to 250 mm a rozvor kol 1575 mm. Co se pohotovostní hmotnosti týče, máme zde pochopitelně rozdíly a standardní model váží 226 kg a ATAS o 12 kg více. Pokud je řeč o ATAS s elektronickým pérováním, je hmotnost ještě o dvě kila vyšší a dvojspojková převodovka znamená dalších deset kilo plus bez rozdílu modelu.

Celkem zásadní novinkou je určitě dotykový 6,5“ TFT displej s technologií Apple CarPlay, což napovídá, že lze propojit a dotykově ovládat iPhone. Taková výsada se v tuto chvíli bohužel netýká Androidu, ten si bude muset vystačit s propojením pomocí Bluetooth a ovládáním skrz multifunkční ovladač na levém řídítku. Tento ovladač je vlastně prostředníkem pro veškeré nastavení mašiny, včetně jízdních režimů a nejrůznějších elektronických asistentů, kterých není na nové Africe rozhodně málo. Jmenujme například kontrolu trakce, ABS, anti-wheelie, elektronický podvozek, rychlořazení nebo třeba automatické vypínání blinkrů, nastavení výkonu a motorové brzdy. Pod TFT displejem je však ještě malý panel, který zobrazuje nejdůležitější údaje, a to má opodstatnění ve chvíli, kdy hlavní panel kompletně zobrazí displej telefonu a bude se jednat například o navigaci. Z mého pohledu se jedná o hodně chytré a vlastně sympatické řešení.

Co se elektroniky týče, dvacítkové Afriky dostaly soubor elektronických asistentů, kterým „šéfuje“ šestiosý snímač setrvačných sil, co jim předává důležitá data a jsou to například zatáčecí ABS, kontrola trakce, anti-wheelie nebo přisvěcování do zatáček a signalizaci na prudké brzdění. Samozřejmostí je USB zásuvka a nově se u Afriky objevuje také tempovat, vyhřívané rukojeti a v případě modelu Adventure Sports také dvojice světel pro zmíněné přisvěcování do zatáček. Sám za sebe musím říct, že ATASu moc nesluší a trošku kazí přísný výraz jako je tomu u standardního modelu.

TFT displej nabízí tři různé varianty zobrazení a například Tour zobrazuje víceméně všechno, na co si člověk vzpomene a naproti tomu varianta Gravel jen to nejnutnější. Docela chytré je tlačítko označené hvězdičkou a najdeme ho v levé horní části sdruženého ovladače. Na něj si každý může nadefinovat svou oblíbenou a nejčastěji používanou funkci a pak jednoduše a rychle zapínat. Hádejte, co mě napadlo první? Jasně, bylo to ABS, jenže to je podle inženýrů jediné, co ta lupnout nelze…

První jízda na Adventure Sports

Na Sardinii pomalu vychází sluníčko a jeho paprsky dopadají na řadu připravených Afrik. Bok po boku tu stojí modely Adventure Sports s elektronickým podvozkem Showa EERA a právě ty si proklepneme jako první. Jakmile se „velké“ Africe uvelebuji za řídítky, jsem překvapen, jak nízko má sedlo, které je dokonce ve vyšší poloze, a to 870 milimetrů nad zemí. Kdo se někdy svezl na předchozím modelu, asi mi dá za pravdu, že širší sedlo bylo poměrně vysoko a z toho důvodu dvakrát nevonělo menším postavám bez větších offroadových dovedností, tím spíš, pokud se ocitly v náročnějším terénu. Nyní je sedlo nižší a užší, takže i já se svými 173 centimetry v klidu dosáhnu na zem. O poznání níže jsou také širší řídítka a dá se říct, že po stránce ergonomie je mašina trošku jinde, nicméně je to stále ta stará dobrá Afrika a to je fajn.

A přístrojovka? Tak tady nezůstal kámen na kameni a často kritizovaný panel střídá parádní multifunkční TFT dotykový displej, který nám podrobně představili chlapíci od Hondy ještě před prvním svezením. Panel je naprosto identický pro všechny dvacítkové modely a na rovinu říkám, že první kontakt s ovladači a listováním v menu mi pořádně zamotal hlavu. Nastavuje se tu úplně všechno a děje se tak pomocí sdruženého ovladače na levém řídítku anebo dotykem. Týká se to bohužel i kontroly trakce a ABS a nebudu lhát, mě osobně mnohem více sedí samostatná tlačítka, díky kterým se dá trakce i ábéesko nastavovat mnohem přímočařeji a rychleji. Každopádně tu máme čtveřici přednastavených jízdných režimů Tour, Off-road, Urban a Gravel a jejich názvy jasně říkají, co se od nich dá očekávat a jaké specifikace jsou továrnou nastaveny.

Mně se moc líbí další praktická dvojice režimů User, které si lze nastavit podle vlastních priorit, takže si na jedničku dávám silniční nastavení a na dvojku offroadové. Zde je ale škoda, že si motorka nepamatuje nulovou kontrolu trakce a vypnuté ABS, takže je potřeba po každém vypnutí klíčku tyto pomocníky vyřadit ze hry stejně jako třeba novinku anti-wheelie, kterou u této mašiny se sto koníky moc nechápu. Proto je při ježdění dobré si motorku vypínat jenom kolíbkovým vypínačem, a tím si udržet požadované nastavení. Když budu předbíhat, stačí chvíle za řídítky, abych si na ovládání zvykl a pohyboval se celkem suverénně, a to bez rozdílu, jestli používám sdružený ovladač nebo dotykový displej. Mimochodem, je milé, že se mi to daří i v rukavicích, ovšem není to vždy stoprocentní. Zmínit je potřeba i fakt, že se motorka po zapnutí klíčku načítá poměrně dlouho, a to nejspíš zabrnká na nervy netrpělivých jedinců.

Motor se dostává do provozní teploty a celá naše grupa vyráží do akce. Už první okamžiky říkají, že DNA staré dobré Afriky je zachováno a připomíná to například parádní zvuk motoru nebo hladký projev řadového dvouválce s přesazením ojničních čepů o 270°. Mám za sebou teprve pár desítek kilometrů a na rovinu říkám, že jsem z nového motoru maximálně nadšen, a to hlavně kvůli krásně hladkému průběhu, zrovna tak pocitově silnějšímu zátahu od nejnižších otáček, ale i projevu bez vibrací, které byly u předchozího modelu trošku cítit. Motor, který je ze sedmdesáti procent nový, opět posouvá Afriku o pár stupínků dále a vývojový tým zaslouží velkou pochvalu, tím spíš, že se jim podařilo zapracovat také na převodovce a kvalty zapadají jako po másle. Pružný motor v kombinaci s oboustranným rychlořazením se spolehlivě stará o pusu rozšklebenou od ucha k uchu a plnými doušky si užívám až nečekaně temperamentní tempo nastavené italským vedoucím skupiny. Konec konců Renato je starý pardál, který celý život závodil a nevynechal ani legendární Dakar. Když už jsem u rychlořazení, musím zmínit, že je možné nastavovat jeho citlivost a rozdíly jsou opravdu znát.

Cestovně založený model Adventure Sports má vysoké plexi, které se nastavuje do pěti poloh a jasně dokazuje, že proudící vzduch dokáže odvádět hodně slušně. Já však celkem bojuji s jeho výškou v nejnižší poloze, kdy můj zrak jde přímo skrz horní hranu a je tedy fakt, že by mi vyhovovalo o tři, čtyři centimetry nižší, což se ale dá vyřešit lépe než naopak, že jo? Když chválím motor, musím pochválit také výborné jízdní vlastnosti, jednoduché řízení a neskutečně stabilní podvozek i při vyšších rychlostech. Jak zaznělo, první den je ve znamení Afriky s elektronickým pérováním a na to jsem byl před prvním vrknutím hodně zvědav. Ani tady továrna neklopýtla a je vidět, že se vývoji pořádně věnovala, než systém Showa EERA pustila do světa. Mašina funguje opravdu skvěle a na adresu elektronického pérování nemůžu říct křivého slova. Nikdy nemám problém s tím, že by se mi při ostřejším brzdění potápěl předek, nebo se snad Afrika nepříjemně houpala. Na silnici se předvádí velmi dobře, a to samé platí o klasickém standardním konvenčním pérování, které mám možnost vyzkoušet zrovna tak. Klasika mi pocitově přijde téměř stejná, jako tomu bylo u předchozího modelu, ovšem připadne mi možná o malinko tužší. Motorka je parádně stabilní a zatáčky vykružuje velice precizně, bez známek zavlnění nebo dalších nepříjemných projevů, což bylo u předchozího modelu sem tam kritizováno.

Ze zvědavosti si na pár průjezdů půjčuji starou Afriku Twin Adventure Sports a bezprostředně z ní přesedám na fungl novou dvacítku. Největším kontrastem je pochopitelně ergonomie a velký rozdíl ve výšce sedla i řídítek osmnáctkového modelu, který je má umístěny na vysokém představci. Kromě toho pozoruji i lepší výhled přes plexi štítek, což má na triku vyšší sedlo. Za jízdy na mašině předchozí generace vnímám také o fous výše položené těžiště, pocitově hrubší projev motoru, který ovšem nemá tak pružnou reakci na plyn a cítit je také o něco menší stabilita při průjezdu zatáček. Fakt jsem za tuto krátkou konfrontaci rád, už z důvodu, že předchozí „atasku“ považuji za velice povedenou motorku. Teď vidím, že bylo na čem zapracovat a Honda tím tak posílá Afriku zase o level výše.

Pojďme ale zpátky do sedla dvacítky, přesněji řečeno stupaček. Mizíme totiž na šotolinové cesty v horách a také zde si Africu s elektronickým podvozkem oťukneme. Ať je to jak chce, ani v lehčím terénu nemám problém a jsem s pérováním Showa EERA spokojen, protože terén žehlí s velkou grácií a celkem srdnatě si dokáže poradit i s lehčími skoky. Právě ty si naše československá parta nemůže odpustit, což organizátorům akce nedělá velkou radost. Dost podobně na tom je i klasický povozek, takže všechno v lati a oba bez rozdílu si zaslouží palec nahoru.

Ano, teď se tu nabízí otázka, proč Honda přichází s finančně i technologicky náročnějším elektronickým podvozkem, když klasika funguje, jak se patří? Podle mého názoru Honda tento krok prostě udělat musela, protože elektronický podvozek si trh žádá a teprve prodeje řeknou, jak to s ním zákazníci myslí vážně. Z mého pohledu ho pravděpodobně ocení cestovatelé, kteří během vejletování často mění povrch, zrovna tak si někdy vyrazí zablbnout „na lehko“ a hned potom přejíždějí s plnou bagáží i spolucestujícím o kus dál. Mají tak šanci podvozek okamžitě přednastavit a docela jednoduše bez použití nářadí přizpůsobit k obrazu svému. Každopádně je fajn, že taková šance existuje a je na každém, jestli skočí po klasice nebo dá přednost elektronice.

Jak už se stalo tradicí, u Hondy lze vybírat mezi manuální převodovkou a dvojspojkou DCT, a tím pádem se Adventure Sports nabízí hned ve čtyřech verzích. Přiznávám, že bych po první ochutnávce sáhl po manuálu s klasickým pérováním, ovšem hodně by mi hlodalo, zda v této specifikaci sáhnout ještě po oboustranném rychlořazení, které mě fest baví. Co se terénu týče, líbí se mi inovovaná kontrola trakce, která funguje o něco citlivěji, a protože první stupeň předchozího modelu odpovídá dvojce dvacítky, je logicky jednička nové generace trošku jinde. Zdá se mi totiž mnohem více offroadová a dává o kus větší prostor pro terénní dovádění a bujaré průjezdy zatáček driftem. Opravdu jsem mile překvapen, jak první stupeň funguje při běžném ježdění v terénu a kam až motorku pustí. Jasně, prudké výjezdy kopců se sypkým povrchem si žádají trakci vypnout a eliminovat jisté problémy, nicméně na jedničku se dá při offroadu rozumně fungovat. Každopádně přiznávám, že i během normálního ježdění v lehčím terénu ji mám vypnutou, protože to mi sedí nejvíce a rád si zadní kolo hlídám sám plynem. Mně osobně ergonomie při jízdě ve stupačkách vyhovuje, tím spíš, když si nastavím řídítka a další ovladače podle svých priorit. Od vyšších jezdců během prezentace ale slyším, že jim předchozí model vyhovoval ve stoje o něco více, a to hlavně díky výše položeným řídítkům.

Jízda na standardní Africe Twin

Ať je to jak chce, do terénu je primárně určena standardní Africa Twin a dá se říct, že u dvacítek je tomu naopak, než tomu bylo doposud. U předchozí generace to je totiž právě model Adventure Sports, který má větší terénní předpoklady a jasným důkazem jsou například sériové padáky nebo pérování s vyššími zdvihy, což u dvacítkového modelu už není pravda. Této role se ujímá „malá“ Afrika, která se na zubatých gumách tváří docela přísně a svou štíhlou stavbou k dovádění v terénu přímo vybízí.

Sám za sebe musím říct, že mi u ní chybí pořádné stupačky, ale i zadní nosič, který zároveň plní funkci madel, za které se dá mašina čapnout a vytáhnout z bryndy. Když už se pouštím do kritiky, zvedl bych ruku také za vyšší plexi a je fakt, že k mé spokojenosti by stačilo deset čísel. Pak by určitě fungovalo o poznání lépe na přejezdech, něco také dokázalo skrýt, ovšem naproti tomu by nepřekáželo při offroadovém veselí, kdy se dost často přenáší váha nad přední kolo. Standardní Afrika se v terénu cítí velmi dobře, to samé platí o mně, takže si lehkou hadimršku užívám plnými doušky a s ostatními parťáky si dáváme celkem slušnou palbu.

První ochutnávka probíhá ve velice rozmanitém terénu a v první fázi drtíme šotolinové cesty, které později střídá o něco náročnější kamenitý horský terén. Mojí váze kolem sedmdesáti kil a výšce 173 centimetrů hraje ergonomie do karet, to samé platí také o nastavení sériového pérování, a tak se na mašině cítím od první chvíle naprosto skvěle. Mám nastavenu vlastní offroadovou specifikaci pod režimem User 1, kde si navíc úplně vypínám kontrolu trakce a ABS. Tady je opět potřeba pamatovat, že při vypnutí klíčku a následujícím zapnutí je ábéesko i trakce opět ve hře a už z toho důvodu vypínám motorku vždy pouze kolébkovým vypínačem.

Během ježdění v horách oceňuji hlavně plynulý a neucukaný motor, který je pocitově mohutnější už od nejnižších otáček a který je krásně lineární v celém rozsahu. Dokáže nadchnout také pružným projevem a okamžitou reakcí na plynovou rukojeť, takže je brnkačkou si vrknutím přizvednout přední kolo před výmolem nebo si dávkovat výkon na zadní kolo při výjezdu ze zatáček. Tady je skvělé, že se dá nastavit charakteristika výkonu ve čtyřech úrovních podobně jako další specifikace. Celkem fajn je přednastavený režim Gravel, který se pro jízdu na nezpevněném povrchu zrodil a který tam jednoduše funguje. Platí to zejména o verzi s „décétéčkem“, protože také automat má v terénu co nabídnout. Ano, v technickém členitém terénu spojka může chybět, ale na šotolinových cestách to má něco do sebe.

Motorka jde celkem jednoduše na zadní a zrovna tak jednoduše se hezky dere ze zatáček pod plynem v pantu. Pokud mi něco vadí, je to fáze ostřejšího brzdění před zatáčkou, kdy jde zadní kolo do smyku a přenos výkonu je na chvilku utnut. Každopádně pár desítek kilometrů v terénu napovídá, že standardní Africa Twin s DCT není vůbec špatná a je celkem pochopitelné, že už u předchozí generace se velice slušně prodávala.

Africa Twin je velká motorka a to je prostě bez debat. Mě ale přesvědčuje skvělou ovladatelností a jednoduchým řízením. Je až neuvěřitelné, jak za jízdy působí dojmem mnohem lehčí mašiny, než ve skutečnosti 226 kilo je. Standardní Afrika ochotně reaguje na podněty tělem a při jízdě ve stupačkách si s ní dělám, co chci. Je fakt, že jsem vždycky snil o malé Africe na vysokém pérování, jako to bylo u osmnáctkové Adventure Sports, ovšem dnes se přesvědčuji, že sériové pérování se zdvihy 230/220 mm odvádí práci velice dobře a není chvíle, kdy bych se podíval na dorazy. To mi potvrzují i kolegové z Čech a Slovenska, se kterými se trošku utrhneme a „za rohem“ se pouštíme do větších akcí. Při skocích i rychlejších průjezdech rozbitých rovinek si mašina vede opravdu dobře, je stabilní a pérování filtruje nerovnosti levou zadní. Také zde si nemůžu stěžovat na pozici řídítek o více než dva centimetry výše, než tomu bylo dříve, ale i stupaček a už vůbec ne na ideálně tvarovanou a úzkou nádrž. Užší je také sedlo a musím říct, že mě užší stavba podsedlovky maximálně vyhovuje. Čím více na standardní Africe jezdím, tím více mě přesvědčuje, že by vůbec nebylo od věci, kdyby se mi zabydlela v garáži. Nejspíš bych ji doladil příplatkovými stupačkami, naordinoval bych ji pořádné padací rámy a došlo by také na fortelnější bástry a madla.

První ochutnávka dvacítkových modelů Africa Twin je pryč a je pravda, že už se těším na další svezení. Na jednu stranu bylo ježdění poměrně dost a je fajn, že nás organizátoři nešetřili. Na druhou stranu máme tu vlastně dva modely a díky kombinacím DCT a elektronickému podvozku Showa EERA dokonce šest verzí, a proto si myslím, že je stále co zkoušet a objevovat. Za mě dávám nové Africe Twin palec nahoru a na vlastní kůži jsem se přesvědčil, že tenhle velice oblíbený kousek udělal další pořádný krok vpřed. Líbí se mi přehledný a výborně fungující dotykový TFT displej, dvojice vlastních jízdních režimů, krásně plynulý a silnější motor, parádní ovladatelnost a stabilita, ale i užší stavba, montovaná podsedlovka nebo drobnosti jako obě svítící světla, automatické vypínání blinkrů nebo tempovat.

U cestovně zaměřeného modelu Adventure Sports stojí za zmínku velká nádrž, stavitelné plexi, níže položené sedlo, vyhřívané rukojeti, tempomat a v neposlední řadě bezdušové pneumatiky. Jasně, jsou zde i věci, které mi tolik nesedí a jmenujme třeba absenci padacích rámů u obou verzí, konec samostatných tlačítek pro ABS či kontrolu trakce nebo dotykový displej spolupracující pouze s telefony Apple. Každopádně jako celek fungují motorky opravdu skvěle a podle mého názoru získaly na stabilitě, ovladatelnosti a uživatelské přívětivosti. Příjemným překvapením je bezesporu také elektronický podvozek, který jednoduše funguje a dovede si poradit jak s terénem, tak silnicí. Dvacítkové modely se pomalu chystají na prodejny a teď bude záležet, aby si člověk ujasnil priority a sám sebe se zeptal, kde bude chtít Afriku honit nejčastěji. Podle toho sáhl po standardní CRF 1100L ve dvou barevných kombinacích startující na ceně 364 900 Kč nebo Adventure Sports rovněž ve dvou barevných kombinacích startující na ceně 399 900 Kč.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE