Suzuki představila novou Hayabusu, má moderní elektroniku a více síly odspodu

Hayabusa. Už to jméno byl skvělý marketingový tah. Řekněte si ho nahlas, jak krásně zní: hayabusa. V něm tu rychlost a ladnost úplně cítíte. Tenhle japonský výraz pro sokola stěhovavého se v motocyklovém světě objevil v roce 1998 a byla to naprostá bomba. Tehdy to byla doba, kdy se japonská čtyřka štengrovala, kdo udělá rychlejší motorku, protože Kawě ZZ-R1100 prvenství po dlouhé době vyfoukla Honda CBR1100XX Super Blackbird. A tak Suzuki dva roky po ní přišla s Hayabusou, Kawa vzápětí s Ninjou ZX-12R a od té chvíle se hoši šikmoocí svorně dohodli, že na svoje stroje dají omezovače na tři kila. Hayabusa ještě ale stihla v počátku své existence tu neomezenou dobu, tudíž nejeden její majitel různými způsoby zjistil, že nějakých 308 km/h šla. Poctivých, ne podle tachometru. Aby ne, když tomu bylo podřízeno úplně všechno, takhle aerodynamický design tady do té doby nebyl. Hayabusa nebyla krásná, ale majestátní a rychlá byla, i když jenom stála na stojánku. Taky se té první generace prodalo přes 115 000 kousků!

Druhá generace, která se objevila v roce 2008, už té elegance pobrala více. A taky si tou dobou už Hayabusy kupovali úplně jiní lidé než v prvních ročnících. Protože když opadlo rychlostní šílenství, mohla konečně vylézt na povrch ta pravá podstata Hayabusy – tohle je totiž sice ultra rychlá, nicméně především cestovní motorka. Pohodlná, vlastně svým způsobem jemná, akorát si prostě musíte dávat pozor na plyn. A vzdálenosti na ní, když chcete, ubíhají příjemně rychle. Lidi, jak se na tomhle fajn jezdilo…

Už ve své druhé generaci, jíž se prodalo 74 100 ks, byla „Busa“ trochu mimo ten hlavní proud ‑ o dekádu dříve znamenala to nejlepší, výkladní skříň, vlajkovou loď své značky v soutěži s ostatními výrobci, ovšem koncem minulého desetiletí už tuto funkci přebraly litrové superbiky a dnes to jsou vedle nich ještě nabušené adventury. A u třetí generace, kterou Suzuki představila právě dnes, to není jinak. Pořád je to špičkové náčiní, ovšem v kategorii, kde Suzuki momentálně soutěží tak trochu jenom sama se sebou, neboť Kawasaki ZZR1400 s koncem normy Euro 4 vypadla z nabídky zelené značky, stejně jako její kompresorová sestra H2 SX (ačkoli tam to bude pravděpodobně jenom dočasné). Možná tak BMW K 1600 GT, i když tomu se o 300 km/h nezdá ani v těch nejdivočejších snech. Ne, Hayabusa je prostě jenom jedna.

A i když jsme za posledních zhruba 10 let od Suzuki viděli všelijaké více či méně nadějné koncepty, je vlastně pořád docela stejná. Jak jsem psal již na začátku, pro někoho bohužel, pro jiného naštěstí, tady opravdu záleží jenom na tom, čemu dáváte přednost. Já sám v tom nemám jasno, na jednu stranu mě mrzí, že Suzuki nepředvedla nějakou pořádnou pecku, z které bychom si sedli na zadek a poslali do Hamamatsu spoustu zdvižených palců, na stranu druhou se zálibně dívám na ty její ručičkové budíky a důvěrně známé linky a říkám si, že to vlastně Suzuki všem nandala. Vztyčila prostředníček na všechny ty „změny pro změny“, které více než zájem zákazníka odrážejí ego konstruktéra, a pěkně nenásilně do Hayabusy natlačila technologie, které vám jízdu zpříjemní a udělají ji bezpečnější, ale nesnaží se překřičet samotnou podstatu téhle motorky.

Hayabusu třetí generace poznáte na první pohled, její design, prezentovaný pod sloganem Refined Beast (Rafinovaná bestie), je výrazně přiostřený, ale pořád hnedle víte naprosto jistě, jakou motorku máte před sebou. Přitom nezůstal jediný plastík, průduchy na bocích jsou řešeny úplně jinak, zadek se blíží více první generaci a výrazně moderněji a lehčeji působí čumák. Že je všechno podřízeno aerodynamice, ještě neznamená, že to nemůže být i elegantní. Jen trochu škoda těch obrovských výfuků, na druhou stranu máme tady Euro 5 a mohlo to dopadnout hůř. Veškeré osvětlení je samozřejmě z LED diod, obrysovky v nasávacích otvorech SRAD systému jsou spojené s blinkry. Mně osobně se líbí i všechna tři barevná provedení, černá se zlatou, stříbrná s červenou a bílá s tmavě modrou, všechny s velkým stříbrným japonským znakem Hayabusa na bocích kapotáže.

 

A co se mi taky líbí, je kokpit, a to tvarování držáků řídítek, jež jsou nyní o 12 mm blíže k jezdci, a především nová přístrojovka. To je totiž další z těch typických prvků předchozích generací, tady akorát v modernějším a elegantnějším provedení. Přiznám se, že jsem z ní měl trochu strach. Říkal jsem si, že sem Suzuki buď dá nějaký velký tablet, jako to dělá konkurence a bude to vlastně oukej, anebo vymyslí nějakou nečitelnou pitomost ve stylu Katany nebo loňského litrového V-Stromu a bude vymalováno. Jaké milé překvapení, vidět čtveřici kruhových (tedy vlastně dvojici, druhá dvojice je „třičtvrtěkruhová“) budíků s ručičkami! Snad jen ty tlustě vyznačené jednotky a desítky na otáčkoměru a tachometru (v mílích) by nemusely být. Uprostřed, kde dříve býval malý kulatý LCD displej, je potom decentní téeftéčko, jež ukazuje všechny tradiční informace k jízdě plus nastavení elektroniky podle toho, jak jste si to naklikali již známým přepínačem na levém řídítku. A pak že to nejde líbivě a přehledně!

A že tam toho ten displej má na zobrazování opravdu dost. Hayabusa totiž dostala moderní šestiosou inerciální měřicí jednotku a může tak využívat všechny její benefity a zkombinovat je ještě s možnostmi elektronického plynu. Celá elektronická výbava nese název Suzuki Intelligent Ride System, zkráceně S.I.R.S., a obsahuje toho opravdu hodně. Pětice základních systémů je sdružena do jízdních módů SDMS-α, těch je celkem šest – tři přednastavené (A, B, C) a tři, které si může nastavit uživatel (U1-U3). Tady si můžete zvolit ze tří motorových režimů (plný výkon s ostrou reakcí, plný výkon s jemnou reakcí a snížený výkon s jemnou reakcí), deseti úrovní anti-wheelie i kontroly trakce, přičemž oboje lze i zcela vypnout, stejně jako třístupňové nastavení brzdění motorem. U obousměrného rychlořazení si potom můžete vybrat ze dvou citlivostí. Kromě těchto funkcí v jízdních módech ovšem Hayabusa v rámci S.I.R.S. přidává ještě další: má třístupňový launch control (omezení otáček při rozjezdu na čtyři, šest a osm tisíc), aktivní omezovač rychlosti, kde si nastavíte rychlost, kterou nechcete překročit, což se bude hodit hlavně ve městě (prudkým otočením plynu to ale dokážete zrušit), tempomat fungující od 31 do 200 km/h (!) na dvojku a výš, asistenty pro sjíždění svahu i rozjezd do kopce, signalizaci nouzového brzdění a pochopitelně náklonové ABS, tady nazvané jako Motion Track Brake System. Je toho dost, že? A přitom to na palubě nemusí vypadat, jako když jste v IT oddělení ukradli počítač i s monitorem.

Pod kapotami se toho zdánlivě tolik neudálo, ale nenechte se zmást, práce tam bylo dost. Suzuki vyzdvihuje vyhlášenou odolnost agregátu o objemu 1340 cm³, jenž má v modelu 2021 účinnější chlazení, lehčí písty a ojnice, jiné spalováky, upravené vedení oleje v klikové hřídeli pro lepší mazání a širší jehlová ložiska převodových hřídelí, spojka má nyní i antihoppingovou funkci. Jak již bylo zmíněno, plyn je elektronický, zmizely tedy charakteristické dvojité klapky SDTV, vstřikování je nově duální a průměr sacího potrubí se zmenšil ze 44 na 43 mm a také je sání o 12 mm delší, což znamená více síly v nízkém a středním otáčkovém pásmu. K témuž pomáhá i menší překrytí otevírací doby ventilů a nově použité propojení výfukových svodů prvního a čtvrtého válce. A samozřejmě agregát plní normu Euro 5, bez ní by to nešlo. Maximální výkon je vždycky lákavým parametrem, zejména u Hayabusy, ovšem pro jízdu na cestovní motorce je daleko důležitější točivý moment. A když se podíváme na grafy, vidíme, že právě v té první půlce otáček je nový motor výrazně silnější. Co se maxim týče, jsou o trochu nižší než u druhé generace: ta se mohla pochlubit parametry 145 kW/197 k při 9500 otáčkách a 155 Nm při 7200, novinka má 140 kW/190 k při 9700 otáčkách a 150 Nm při 7000. A pro porovnání, slavná první generace měla 175 kobyl a 138 newtonmetrů. Že ale maximální koně nejsou vše, ukazuje porovnání akcelerace: 200 metrů s pevným startem dá nejrychleji nový model, za 6,8 vteřiny (druhá generace 6,9 a první 7,1), z nuly na stovku to s 3,2 vteřinami také zvládá nejrychleji, o desetinku rychleji než první a o dvě než druhá generace. Maximálka je ale jasná, 299 km/h pro všechny.

Modernizovaný velký čtyřválec je namontován do starého známého dvojitého páteřového rámu z hliníku, tady Hayabusa nikdy neměla problém, jiný je akorát podsedlový rám. Rozvor je pořád stejných 1480 mm, v případě úhlu hlavy řízení a závleku máme ovšem ostřejší údaje, než jsme u Hayabusy nacházeli doposud ‑ 23° a 90 mm. Na takový autobus až nečekaně divoké, na druhou stranu ten dlouhý rozvor a hmotnost, nyní 264 kg s plnou 20litrovou nádrží (o 4 kg více než dříve), to srovnají. A mimochodem, díky podsedláku lehčímu o 700 gramů a výfukovým koncovkám, jež navzdory své velikosti proti těm minulým uspoří více než 2 kg, se Hayabusa dostává na ideální rozložení hmotnosti 50/50 %. O plně nastavitelném odpružení KYB udává Suzuki jen to, že bylo optimalizováno, přední vidle i zadní tlumič mají upravenou vnitřní konstrukci. Další změny můžeme najít na kolech, zaprvé jsou tu jiné sedmipaprskové ráfky, na nichž jsou obuté Bridgestony S22 ve verzi vyvinuté speciálně pro tento model (vzadu pořád s tím oldschoolovým rozměrem 190/50), a zadruhé má nová Hayabusa lepší brzdy. Monobloková Bremba vystřídala původní Tokica již v sezóně 2013, ovšem teď dostává „Busa“ větší přední kotouče (320 mm namísto 310) a hlavně třmeny Brembo Stylema. Fajn vědět, až poletíte ty tři kila…

 

Tak co myslíte, je to hodně, nebo málo, co Suzuki s Hayabusou třetí generace udělala? My jsme především rádi, že ji po krátké nepřítomnosti (neplnila Euro 4) Japonci zase vrátili zpět. První kusy by na náš trh měly dorazit v dubnu, přičemž cena vypadá docela příznivě. Tu českou ještě přesně stanovenou nemáme, ale víme, že v Německu bude stát o pět set éček méně, než kolik dáte za GSX-R1000R. To v Česku má oficiální cenu 430 tisíc korun, takže Hayabusa by mohla být kolem 410-420 tisíc korun.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE