Ducati představuje novou Panigale V4

Vzhled

I kdyby Ducati postavila motorku bez jakéhokoli rámu, zadní kolo by se zbytkem drželo jenom magnetickou silou a kupředu by jí poháněl jaderný reaktor, stejně by všichni jako první komentovali vzhled. Těžko najít ošklivý superbike téhle značky, což nám mimochodem krásně ukazuje grafika, kde stojí vedle sebe od 851 po čerstvou novinku. Dokonce i dlouho nenáviděná 999 nakonec dozrála. Jak se mezi rudě zbarvené motorky s typickými jednoduchými liniemi a velkými plochami zařadí dnešní novinka, ukáže až čas. Takhle začerstva si ale troufnu říct, že to taková bomba není. V tiskové zprávě se sice píše, že se designéři inspirovali legendární 916, ale vidět je to maximálně na předních LED světlech s typickým denním svícením DRL. Ono je na druhou stranu těžké zkombinovat s ikonickým designem poznatky z MotoGP. Podívejte se, jak „pěkné“ dnešní speciály jsou. To s elegantními sporty minulých dob nejde moc dohromady. Dle zprávy jde kromě předku, na jednu stranu čistšího díky schovanému centrálnímu nasávacímu otvoru, také o balanc mezi přední a zadní částí při pohledu z profilu. Já z bočního pohledu vidím spíš dlouhou nízkou GP motorku, u které sice ještě není taková strašidelná díra mezi předním kolem a zbytkem stroje, ale už se tam pomalu rýsuje. Proti 916 je nicméně jak čelní plocha, tak boční panely a vlastně úplně všechno o dost komplikovanější, samá vlnka, záhyb, díra, zatáčka, na jednoho by toho možná mohlo být moc. Všechno má ale svůj smysl a z motorky vyzařuje lehkost.

Aerodynamika

Novinka má o 4% menší odpor vzduchu, lépe chrání jezdce před větrem, přitom by ho neměla ugrilovat zaživa, protože ho schová v jakési bublině čerstvého vzduchu. Tak tedy aspoň zní slova z tiskové zprávy. Samostatnou kapitolou jsou aerodynamická křidélka, kde naštěstí nejdeme do extrémů ala MotoGP, naopak. Na novince jsou na první pohled možná pocitově menší, kompaktnější a lépe integrovaná do zbytku stroje, otázkou však je, jak to bude naživo. Své přítlačné schopnosti si ale zanechávají stejné, jako u předchozí generace. Díky tomu, že jsou blíž ke špičce kapotáže, respektive je její špička jakoby zasunutá víc do středu motocyklu a méně vytrčená vpřed, měla by být Panigale ještě lépe ovladatelná ve vysokých rychlostech. Jak kdyby s tím měla mít někdy problém… Jinak tvarovaný je také přední blatník a vnitřek kapotáže u chladičů, což má zlepšit efektivitu chlazení, hlavně šlo o zlepšení chlazení olejového chladiče.

Ergonomie

Nové tvary nejsou jenom otázkou aerodynamiky, ale mají svůj vliv i na menší únavě jezdce. Souvisí totiž s ergonomií. Při jejím návrhu byl cíl zlepšit dvě oblasti, k čemuž pomohla jedna věc - maximální spojení jezdce s motocyklem. Díky tomu, že je do motorky lépe integrovaný, zlepšuje obtékání vzduchu, o tom jsme už psali. Díky dobré opoře, kontaktu s motocyklem a pohodlnému pracovnímu prostoru by měl mít jezdec také větší kontrolu nad motorkou a méně se unavit. Víc prostoru pro jezdce má být v oblasti spojení nádrže se sedlem, díky tomu má být víc prostoru pro podélný pohyb v sedle. Upravený tvar nádrže má opět přispět k lepším zalehnutí, její vybrání před víčkem nádrže by mělo dát víc prostoru bradě přilby. Zadní část nádrže spolu s bočními kryty a tvarem sedla by také měla nabídnout víc opory pro jezdce při brždění a zatáčení, aniž by to limitovalo jakékoli jiné prostocviky v sedle. Zjednodušeně řečeno by se měl člověk lépe zapřít koleny a tím pádem dát odpočinout pažím. K úpravě došlo také v oblasti stupaček, ty jsou o 10 mm víc uvnitř stroje. Výsledkem je zase menší odpor jezdce ale také větší volnost v náklonu.

Motor

Přestože je novinka výkonnější, zase takové čáry se tu neudály. Nebo o nich Italové nemluví. Výkon každopádně přináší otáčky a při porovnání s minulou generací je jasné, že to není jinak ani tady. Maximum přichází o 500 otáček výš, a přírůstek půl koně v 13 500 otáčkách je v téhle porci symbolický. Půl koně tady totiž nikdo nepozná. Rovných 216 koní ale vypadá na papíře pěkně, to zase ne že ne. Se závodním Akrapovičem se dostáváme na 228 koní, což už je stejná hodnota, jako u předchozího modelu. Zajímavě se ale hýbalo s křivkou výkonu. O tom už tisková zpráva hovoří, nepráskne ale přímo, že je tu méně krouťáku ve výrazně vyšších otáčkách. 120,9 newtonmetrů místo 123,6 asi pozná málokdo, ale to, že místo v 9 500 přichází až v 11 250 by se už poznat dalo. Nebo ne? Prsty v tom má samozřejmě snaha evropských byrokratů zachránit planetu, Ducati uvádí, že je novinka výkonnější navzdory přísnější normě Euro 5+. Co proto museli udělat? Revidovali profil vaček, které teď mají větší zdvih ventilů, k tomu zvětšili rozsah variabilní délky sacích hrdel. Ty jsou v kratší verzí ještě o 10 mm kratší, v delší zase o 5 mm delší. Navíc přidali alternátor a olejovou pumpu používanou doteď v okruhové litrové Panigale V4 R a řadící buben použitý u Superleggera V4.

Podvozek

Ne, díky motoru nebyli jezdci s rozličnými dovednostmi na okruhu Cremona v porovnání s předchozím modelem o vteřinu rychlejší. Mnohem větší vliv na to měl podvozek, kde přichází další krutá rána pro milovníky klasických Ducati. Po typickém příhradovém rámu se do věčných lovišť odebrala jednoramenná kyvná vidlice, tak krásná na pohled, nicméně bohužel nepřinášející nic pozitivního. Z tohohle pohledu by mohli být fanoušci techniky naopak novou kyvkou nadšení, protože to, jak vypadá, jak je tenká a lehká a kolik toho přitom nese na svých bedrech, klobouk dolů. Nicméně to, že už od pohledu nevypadá tak pevně jako předchozí macatá jednoramenná, je fakt podpořený tvrdými daty. Příčná, tedy boční tuhost, je nižší o 37%!!! A aby toho nebylo málo, přední pomocný rám Fromt Frame je v tomhle směru měkčí dokonce o rovných 40%. Že z Panigale bude rozměklá žvýkačka? Proč by to dělali. Právě v tomhle se odráží zkušenosti ze závodů, kde už se jezdí 60º náklony a v nich už jaksi nedokáží pořádně pružit a tlumit tlumiče, takže přichází na řadu rám. Nerovnosti zkrátka musí polknout samotná motorka. Celý tenhle odlišný pohled na otázku tuhosti rámu má mít za výsledek větší přilnavost v maximálním náklonu, víc jistoty při zatáčení, přitom má být zajištěná dostatečná pevnost v podélném směru pro jistotu při akceleraci.

Data potvrzují také dojem o lehkosti. Sestava kyvné vidlice se zadním ráfkem je o 2,7 kilogramu lehčí než u předchozího jednostranného řešení. Mluvíme tady o skoro třech kilech na neodpružených hmotách, navíc z části rotujících. To je hodně. U V4 S jsou montované navíc kované ráfky, kde přední váží 2,95 kilogramu, zatímco zadní 4,15 kilogramu. Lehčí je také přední pomocný rám (místo 4,2 kg má 3,47), celkově se Ducati chlubí v případě V4 S ušetřenými 2 kilogramy. Abychom to s tím porovnáváním neměli tak jednoduché, Ducati nasadila do tabulky novou informaci o „pohotovostní hmotnosti bez paliva“, zatímco dřív byla buď pohotovostní, nebo suchá. Standardní V4 s prázdnou nádrží váží 191 kilogramů, V4 S 187 kilogramů. U dražšího modelu S se navíc objevuje třetí generace elektronického podvozku Öhlins NPX/TTX. Tu už jsme měli možnost otestovat na novém Firebladu od Hondy, stejně jako u něj by i u Panigale měl přinést širší rozsah nastavení, kdy bude ještě pohodlnější na silnici, přitom ještě přesnější na okruhu. Navíc jsou „rychlejší“, takže mají ještě zlepšit cit a kontrolu. Jiné je celkem logicky také uchycení zadního tlumiče, ten může být kratší, lehčí (-600 g) a novinkou je také uložení v ložiscích, což snižuje tření.

Brzdy

Je zajímavé, jak se výrobci předhánějí v tom, kdo bude mít jako první na své motorce novinku od nějakého specialisty. Faryk byl první s třetí generací tlumičů, Panigale má zase prvenství v brzdách. Opakuje se tak historie s první véčtyřkou, kdy zažily premiéru třmeny Stylema. Letošní novinka od Bremba má o dost méně libozvučný název HypureTM (už se těším, až to budu vyslovovat do standupu…), jde o 60 gramů lehčí čtyřpístkové radiální třmeny s designem maximálně odpovídajícím tvarům nové Ducati, hlavně ale umí ještě lépe odvádět teplo a nabídnout jezdci větší konzistentnost brzdného účinku. Zajímavé také je, že se díky novému uložení destiček povedlo snížit jejich „drhnutí“ při nezmáčklé páčce o 15%.

Elektronika

Rovnou zůstaneme u brzd, kde přichází šok - Panigale V4 dostala kombinovaný brzdový systém jako čínské stopětadvacítky… Tak jestli tenhle systém někdy dostane jakákoli dváca, tak nevím co bude potom ve vrcholném italském superbiku. Tady nečekejte nic obyčejného, bezpečného na silnici, ztěžující život při drcení setin na okruhu. Naopak. Race eCBS, jak se systém jmenuje, má člověka zase zrychlit a přidat mu něco z umění opravdových mistrů. Přiznejme si, a i ti nejrychlejší. Kdo z vás na okruhu používá zadní brzdu? Kolik z vás jí tam doopravdy umí používat? Kluci ze světa jí používají všichni, a kdo ne, tak jde brzy z kola ven. Proto mají všichni ovládání zadní brzdy na palec levé ruky případně na místě, kde je běžně spojka. A právě jejich strategie má simulovat systém vyvinutý ve spolupráci Ducati - Bosch. Ve výsledku by měl pomoct posunout dál brzdný bod a navíc dokáže přibržďovat zadek i při nájezdu do zatáčky ve chvíli, kdy už přední páčku pustíte. Stabilizování motorky, utažení stopy, to všechno řeší jezdci mistrovství světa páčkami na řídítkách a za vás to udělá elektronika. V silničních režimech už samozřejmě funguje klasicky jako jakýkoli chytrý kombinovaný systém, který vám jen pomůže rychleji zastavit.

Druhá velká novinka vlastně není nový systém, který si nastavíte, a pro mnohé to bude už asi dost abstraktní věc, která se komukoli, kdo místo jedniček a nul vyznává klíč a kladivo, bude jen těžko vysvětlovat. A přiznávám, že mezi ně částečně patřím i já. Ducati Vehicle Observer (DVO), jak už z částečného překladu vyplývá, je takový pozorovatel bdící nad tím, co se s motorkou děje. Je to algoritmus vyvinutí závodním oddělením Ducati, který dle popisu značky dokáže "simulovat vstup sedmdesáti senzorů a dokáže měřit sedmdesát fyzikálních veličin", což ve finále nemá za následek nic jiného, než ještě lepší zásahy kontroly trakce a antiwheelie v téměř prediktivním režimu. Takže vlastně skoro dokáže předpovědět, jak moc bude kolo klouzat a dopředu upraví míru prokluzu. Až se divím, že to v dnešní době Ducati nenazvala AI.

Všechny známé jízdní asistenti zůstávají, díky DVO jsou jen ještě dokonalejší, lepší je také rychlořazení, kde je nově čidlo přímo na řadícím bubnu, takže se novinka obejde bez klasického mikrospínače na tyčce řazení. A pak tu máme jízdní režimy. Jejich popis ale nemá větší význam, protože u Ducati si stejně všechno můžete přizpůsobit. Jen v režimech Race A a Race B si můžete ale dát Full Power Mode, tedy nejostřejší palivovou mapu, která ukáže potenciál motoru v celé své kráse bez elektronických filtrů, s výjimkou prvního kvaltu. Na další režimy High a Medium je přísun síly upraven pro každý rychlostní stupeň individuálně. Nová je mimochodem i plynová rukojeť. Je převzatá z V4 R a vyznačuje se minimálními vůlemi ve všech směrech a téměř nulovým volným chodem, tedy takovou tou vůlí, kterou si u lankového plynu nastavujete sami.

Další novou fičurou je Ducati Data Logger, což je věc, kterou jste většinou za příplatek mohli mít už dřív. U nové V4 ho Ducati vyvinula ve spolupráci s věhlasnou firmou 2D a ve spojení s GPS umí spoustu vychytávek. Jednak si po dojetí můžete dlouhé večery listovat hromadou parametrů, křivek a grafů o tom, jak se vám jelo, potom vám ale také dokáže zaznamenávat časy na kolo včetně tří mezičasů. V jeho databázi je přitom více než 500 okruhů z celého světa včetně cílové čáry. Bude tam Brno a Most?

Všechny tyhle čáry a máry se vám v lidsky stravitelné podobě zobrazí na nové 6,9“ široké TFT přístrojovce, která je opravdu široká respektive širokoúhlá. Poměr 8:3 zajistí hromadu zobrazených informací, přitom by neměla překážet ve výhledu. Nabídne dvě zobrazení, kde bude pro silniční dostatek prostoru pro multimediální záležitosti spojené s příplatkovou konektivitou s telefonem včetně navigace, v okruhovém vás naopak nebude nic vyrušovat. Naopak vás můžou motivovat barvičky jednotlivých sektorů stejně, jako to mají jezdci v MotoGP. Podle toho, jak pojedete, budou sektory bílé, šedé, oranžové nebo červené.

Přestože jde o novinku označovanou jako modelový rok 2025, v Ducati nezahálí a měli by první nové Panigale dostat na dealerstí v září tohoto roku. Standardní V4 bude k mání v typické červené s šedým rámem a červenými koly, V4 S poznáte podle jiných ráfků, zlaté vidle a černého předního blatníku.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE