Novinky Suzuki: čtyřválcový cestovní crossover a sportovní osmistovka

GSX-S1000GX

Stačí jediný pohled na nové GX a hned se praštíte dlaní do hlavy, že to konstruktéry Suzuki nenapadlo dřív. Nás sice cestovní kapotované GSX-S1000GT hodně baví, ovšem je to částečně i tou jeho oldschoolovostí – přesně tak jsme to definovali při našem loňském velkém srovnáváku čtyř japonských cestovních strojů. Protože takhle gétéčko je sice extra rychlé, ale dneska už jsou zákazníci zvyklí cestovat v pohodlnější jízdní pozici. A tak to u Suzuki vyřešili naprosto jednoduše, když gétéčko zvedli nahoru, napřímili jízdní pozici a najednou tu máme motorku, s kterou můžete vyrazit na druhou stranu Evropy bez shrbených zad a bolestí za krkem. V tom našem srovnávacím testu jsme GT vychvalovali pro jeho motor a konkurenční Kawasaki Versys 1000 pro pohodlí, teď to v Suzuki spojili do jednoho.

GX je úplně čistým konkurentem právě pro Versys, resp. tedy pro ten nejdražší Versys 1000 SE, protože Suzuki přichází se spoustou elektronických novinek, a i když českou cenu ještě nemáme, tak v Německu už ji znají a GX tam vychází pouze o 155 éček dráž než Versys SE 2024, jenž se v Česku prodává za 420 tisíc. A Súza má o 30 koní víc… Do výčtu konkurentů přidejme ještě BMW S 1000 XR, to má zase skoro o 20 koní víc než GSX-S1000GT a jeho základní cena 470 tisíc nevypadá vůbec vražedně, ale když do něj naskládáte výbavu, jakou má Japonka… No však víme.

A teď už se věnujme výhradně GX. Suzuki tuhle motorku řadí do kategorie Crossover a její pozici vidí mezi silničním sportovně cestovním GSX-S1000GT, z nějž technicky vychází, a modely Adventure Touring, jmenovitě V-Strom 1050. Z gétéčka technika, z V-Stromu jízdní pozice a jízdní dojem, tedy velmi zjednodušeně řečeno. Ta jízdní pozice je tu proti GT opravdu pohodlnější, i když nikoli zásadně jiná – díky tomu, že sedlo jezdce dostalo o 15 mm více pěny, je tady taky o 15 mm více místa pro vaše nohy, širší řídítka jsou potom o 48 mm nataženější k jezdci (jsou výš a blíž). Spolujezdec potom dostal o 10 mm více „masa“ na sedle, takže se mu taky bude sedět pohodlněji, zejména když má teď k dispozici také velký hliníkový nosič s madly.

Hodně se řešila pohoda na palubě, jmenovitě aerodynamika a vibrace. S prvním jmenovaným bojuje ve větrném tunelu optimalizovaná kapotáž, na jejíž tvář si opět budeme nějaký čas zvykat, ale tak to prostě u motorek značky Suzuki v poslední dekádě je. Když si vzpomenu, jak strašně se mi na obrázcích nelíbilo GT… Proti němu dostanete o dost lepší ochranu proti povětří, GX má standardně velké kryty páček a především poměrně velké a o dost postavenější plexi, u něhož si můžete nastavit výšku do tří poloh v rozmezí 50 mm. Tady je škoda, že v Suzuki nevymysleli nějaký rychlosystém, musíte šroubovat imbusy. Na druhou stranu, je to jednoduché a hmotnostně nejvýhodnější. A když už jsme u těch kil, tak s plnou 19litrovou nádrží váží gé-ikso 232 kg, tedy pouze o 6 kg víc než gétéčko. Jelikož čtyřválcový litrový dynamit s parametry 152 koní/106 newtonmetrů zůstává beze změn (včetně map, kontroly trakce, obousměrného rychlořazení atd.), tak to bude asi hodně velká divočina, když se člověk rozhodne, že si užije trochu adrenalinu… Díky, Suzuki! Boj s vibracemi potom dostaly za úkol gumové stupačky a do gumy posazená řídítka.

Motor je zasazený vlastně do stejného rámu včetně kyvné vidlice, ale jak vidíte na první pohled, rozdíl je v odpružení. A to dost zásadní, přičemž se nebavíme jenom o zdvizích, ale především o technologiích. V téhle oblasti je GX novým lídrem u Suzuki, ale pěkně popořádku. Nejdřív si musíme říct, že ryze silniční zdvihy 120/130 mm modelu GT byly u GX navýšeny na příjemných 150 mm vpředu i vzadu. Versys má to samé a je to hodnota, která se k těmto asfaltovým dobrodruhům prostě hodí. Ovšem zatímco na GT a vlastně jakékoli jiné Suzuki jste si vždycky pro úpravu charakteristiky museli vzít k ruce šroubovák, na GX si všechno upravíte přes známou 6,5“ barevnou TFT přístrojovku. Protože GSX-S1000GX se stává první Suzuki vybavenou semiaktivním, elektronicky řízeným podvozkem. Ten dostal jméno SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) a v zásadě jde technicky o Showu EERA, ovšem u Suzuki nabitou dalšími prvky. Samotný SAES má čtyři úrovně nastavení, můžete si vybrat mezi Soft, Medium a Hard, plus máte k dispozici ještě čtvrtý konfigurovatelný režim User. Čtyři jsou také módy pro předpětí zadní pružiny, a to sólo, s kufry, se spolujezdcem a nakonec i režim Auto, kdy necháte na motorce, aby si vás sama zvážila a nastavila pružinu podle sebe. Předpětí předních pružin už musíte řešit sami imbusem, ale to je normální.

Většině značek by takový podvozek bohatě stačil, ovšem v Suzuki jej ještě vylepšovali a přidali do něj další zkratky. Nejdůležitější je SFRC, tedy Suzuki Floating Ride Control, a jedná se v zásadě o systém Skyhook, který známe už z jiných motorek. Inerciální jednotka uvnitř stroje hlídá, v jaké pozici se motorka nachází, a upravuje tlumení tak, abyste jeli vlastně pořád v klidu rovně a neskákali na hrbolech – prostě jako byste byli chyceni na háku k nebi, jak napovídá ten název Skyhook. Mimochodem na tohle je tady ještě Suzuki Ride Adaptive Stabilization, kdy se vám při jízdě po nerovnostech (kočičí hlavy apod.) automaticky aktivuje měkčí motorová mapa! Zkratka SDDC znamená Suzuki Deceleration Dynamic Control, což není nic jiného než antidive, tedy omezení potápění předku a zdvihání zádě při brzdění. A co je zajímavé, je SVDC, Suzuki Velocity Dependent Control – to nastavení odpružení SAES není fixní na jednotlivé režimy, ale mění se v závislosti na rychlosti, abyste při vysokém tempu měli jistotu a přesnost a při pomalé jízdě zase příjemnou ovladatelnost. Zkrátka po stránce elektroniky je GSX-S1000GX opravdu našlapané až po okraj nádrže, a to jsme vám ještě neřekli o Roll Torque Controlu, když podle dat z inerciální jednotky řídicí jednotka motoru vyhodnocuje, jaká bude optimální síla pro co nejhladší průjezd tou kterou zákrutou, aby vás nemusela pořád zachraňovat kontrola trakce. Otázkou je, jestli tohle už není až moc, ale soudy si necháme až na první svezení. A že na tuhle motorku se opravdu hodně těšíme.

GSX-8R

Ze všech dvouválcových osmistovek, a že už má Suzuki čtyři (dva V-Stromy, naháče a teď kapotu) bude verze 8R asi ta s nejmenšími prodeji, ovšem to neznamená, že bychom nebyli rádi, že ji tu máme. Tahle motorka vznikla velice jednoduchým stylem, když v Hamamatsu vzali nahaté GSX-8S a přidali mu kapotu – stejně to má Kawa se svým duem Z650/Ninja 650 nebo Honda se čtyřválcovými CB650R/CBR650R. Právě cebro bude asi největším konkurentem pro 8R, ač se to třeba podle papírových údajů tak nezdá, když má Honda o 12 koní víc a pouze čtyřkilovou nadváhu. Jenomže kdo už měl tu čest s tím novým dvouválcem Suzuki, tak ví, že síly a výbušnosti má na rozdávání. Takže těch jeho 83 koní a 78 newtonmetrů na 205 kg živé váhy bude naprosto dostačujících, proti naháči má totiž kapotka pouze tři kila navrch.

Jenomže GSX-8R není jenom o té kapotě, která je mimochodem fakt docela povedená. Jak mám občas problémy s tím „panelákem“, co v posledních letech Suzuki u svých naháčů montuje místo předního světla, tak v té kapotě mi to vlastně vůbec nevadí a díky těm průduchům po stranách mi 8R připomíná ikonická GSX-R. To hmyzí kladélko na zadečku, držící RZ, samozřejmě zůstalo, s tím nic nenaděláme, ale jak je tu více hmoty vepředu, tak to tolik neruší.

Zpátky ke změnám. Zatímco u litrového GT a předtím F Suzuki pořád dává stejná jednodílná řídítka, jaká jsou na naháči, tak v případě GSX-8R zásadně mění ergonomii tím, že sem namontovala řídítka dvojdílná z kovaného hliníku. Nejsou to samozřejmě žádné krutopřísné clip-ony pod brýlemi, ale jiné sezení to dá. A co rozhodně překvapí, že se měnily tlumiče. Ne že by nám Kayaby na naháči přišly špatné, ale 8R nafasovalo komponenty Showa, vpředu známou SFF-BP s velkým pístkem. Možnosti nastavení zůstávají stejné jako na 8S, tedy pouze předpětí vzadu. Ale na motorce tohoto typu víc nepotřebujete, tohle je sportovní cesťák, ne okruhový brusič. Zbytek techniky je shodný s GSX-8S včetně pěkné barevné TFT přístrojovky, tří motorových map nebo standardně montovaného obousměrného rychlořazení.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE