Husqvarna nabídne přepracované supermoto FS 450 a koupit ho můžete i v oranžové

Spousta zdánlivě nesourodých informací na začátek, ale moudrému to určitě zapadá. Tak předně, Husqvarna už roky spadá do koncernu Pierer Mobility, což je vlastně KTM. Ta sídlí v Mattighofenu, kde probíhá vývoj a výroba jak oranžových KTM, tak Husqvaren, tedy pokud se bavíme o ostrém náčiní. Také z toho důvodu si nové FS 450 můžete letos pořídit i v oranžovém balení jako KTM 450 SMR, což ještě pár let zpátky neplatilo, protože ho KTM v nabídce neměla. A motokros do supermota motáme proto, že tyhle mašiny z motokrosu vycházejí a právě motokrosy pro rok 2023 se dočkaly rozsáhlých změn, které přebírají i tyhle asfaltové mašiny.

V první řadě je dobré na pravou míru uvést, že v obou barvách dostanete identický stroj. Dřív se některé ostré Husqvarny od KTM lišily přepákováním zadního tlumiče (jedna měla, druhá ne) nebo podsedlovým rámem, když každá ze značek měla trošku jinou technologii výroby. To se teď sjednocuje a je to jenom o tom, jaká barva je vám bližší a kde vám dealer udělá lepší cenu. A teď už k tomu, co je tady nového. V první řadě je to rám, jehož tvar vzniká hydroformováním, řeže se laserem a svařuje ho robot. Je úplně nově navržený, má větší pevnost a jinou pružnost s ohledem na co nejlepší přilnavost a pocit. Jiné uložení zadního tlumiče, který už není přišroubovaný k hlavním rámovým trubkám, má eliminovat „kecnutí“ zadku při přidání plynu. A když už jsme v téhle partii, tak zadní tlumič je také kompletně nový. Je o 100 gramů lehčí, o 15 milimetrů kratší, přitom pořád nabídne stejný zdvih 266 milimetrů. Uvnitř je také všechno jinak, samozřejmě s ohledem na lepší funkci, hobby jezdec ale spíš ocení, že na jeho ladění nepotřebuje nářadí. Jak odskok, tak rychlou i pomalou kompresi může klikat pohodlně rukou. Druhý konec tlumiče je přes přepákování přidělaný na novou dutou odlévanou kyvnou vidlici, opět s optimalizovanou tuhostí, pružností a novou 22milimetrovou zadní osou. V zadní části motorky skončíme s novým podsedlovým rámem, který je zejména u Husqvarny zásadní novinkou. Dříve montovaný „celoplastový“ podsedlák nahrazuje rám vyrobený z kombinace 60 % polyamid, 40 % hliník, kde spodní část tvoří hliníkové díly, které mají být pevnější, jeho vrch je z polyamidu kvůli lehkosti a potřebné pružnosti. Celkově pak váží jen 1,8 kilogramů.

Ušetřená nezůstala ani přední část motorky, kde jsou v první řadě nové vzduchové vidlice WP XACT, stejná řada jako zadní tlumič a stejná řada a konstrukce jako u motokrosů. Novinkou je hydraulický doraz, který funguje v posledních 40 milimetrech zdvihu a zlepšuje komfort jízdy, a také jsou tu lepší ochranné kroužky na vidlici. Nové jsou také brýle, zejména ty horní. Celkově se upravovala jejich pevnostní charakteristika s ohledem na nový rám a nastavení odpružení, horní jsou pevnější a můžete si navíc upravovat pevnost uchycení řídítek. Buď je namontujete přes gumu a eliminujete vibrace, nebo je dáte napřímo pro ještě lepší zpětnou vazbu. No a vida! Přece jenom se tu nějaký rozdíl našel, protože Husqvarna se chlubí řídítky Pro Taper, zatímco KTM píše o značce Neken. Tohle je ale asi úplně jedno, dřív nebo později se ohnou tak jako tak, nebo si tam jezdec dá „ty svoje“. Na modelu 23 navíc jezdec najde jiné stupačky s větší styčnou plochou, které vznikly za pomoci CFD návrhu a krom toho jsou víc „zmáčknuté k sobě“, prostě míň trčí z motorky, motorka je užší a později se s nimi dostanete na asfalt. S ergonomií souvisí také upravený design pro lepší pohyb na stroji, kterému pomůže hlavně nové plošší sedlo s přilnavým povrchem. Celkově by měl být upravený i ergonomický trojúhelník, ale o tom bližší data fabrika nezveřejnila.

Pokud ale ještě zůstaneme u ovládacích prvků, nesmíme minout nové ovladače na řídítkách. Na tom pravém není na první pohled nic závratného, ale tady se hraje i na takové detaily, jako že můžete tlačítko chcípáku vymontovat, abyste ho náhodou při pádu nezničili nebo ho omylem nezmáčkli a nemohli pak nastartovat. Na levém ovladači je to ještě zajímavější. Jednak se s ním vybírá jedna ze dvou map, to není nic nového, potom s ním ale může jezdec aktivovat nebo deaktivovat rychlořazení. To funguje jenom směrem nahoru, navíc od dvojky dál, ale to je přesně věc, která nám při testu v roce 2018 chyběla k absolutnímu štěstí. Dále se levým tlačítkem ovládá kontrola trakce a dvojstiskem aktivujete Launch Control. A když už jsme u té výbavy, najdeme tu pádové čidlo, které motorku chcípne, když leží a nové počítadlo motohodin s integrovaným „hladovým okem“.

No a pak je tady samozřejmě motor. Jednoválec čtyřipade má přepracovanou hlavu, kde bylo hlavní snahou nahňácat všechno co nejblíž k sobě respektive k těžišti. Mluvíme hlavně o vačkové hřídeli. Tu pohání navíc nový řetěz se sníženým třením. Architektura motoru s vrtáním a zdvihem 95 x 63,4 mm zůstává stejná, ale zvyšoval se kompresní poměr na 13,1:1. Těžišti dávají inženýři velkou váhu, proto je motor také zakloněný v rámu o 2° dozadu, takže je to všechno blíž ke středu stroje. Dále se pracovalo na spolehlivosti a drobně se ladily jednotlivé vnitřnosti motoru, aby se v továrně dostali na úctyhodné číslo 63 koní z motoru, který váží pouhých 26,8 kilogramů. Optimalizovaná je také pětistupňová převodovka Pankl, na kterou jde výkon přes antihoppingovou spojku Suter.

Poměrně vyčerpávající seznam novinek, a to jsme ještě nějaké kosmetické drobnosti vynechali. Obě motorky by už měly být dostupné s doporučenou cenovkou kolem 325 000,-, záleží na aktuálním kurzu koruny.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE