ktm_rijen




Honda představila dalších 6+1 novinek pro rok 2021, najdeme mezi nimi NC750X i CB1000R

Řady Adventure, Neo Sports Café i skútry, tam všude najdeme u Hondy nové modely s motory Euro 5. Tedy ne úplně nové, nýbrž inovované. Některé méně, jiné podstatně více.

Kapitoly článku

Honda to se sezónou 2021 rozjíždí ve velkém stylu a představuje více či méně upravené modely jako na běžícím pásu. Už jsme viděli výrazně překopanou a ultra úspornou CB125F, šestpade CB/CBR s jinou přední vidlicí a trochu odlišnou tváří, MSX125 Grom bude pro změnu jedna z těch větších úprav a prozatím poslední byla rodina skútrů Forza, kde 125 zůstává, ze třístovky se stala 350 a přibyla vlajková loď 750. Dnes nám japonská značka servíruje dalších 6+1 novinek a co máme informace, zdaleka nejsou poslední.

NC750X

Začneme řadou Adventure a ne/oblíbeným encéčkem. Oblíbeným u majitelů, tahle motorka se vždycky prodávala velmi dobře, a naopak neoblíbeným u spousty konzervativních motorkářů, kteří jí ani po devíti sezónách (to to letí…) nedokáží odpustit její ležatý nízkootáčkový dvouválec. Půlmotor z auta, pche, co to dělá v motorce, když to netočí deset tisíc? Inu, funguje a skvěle, jenom prostě trochu jinak, než je trend. Ale Honda nemá problém dělat motorky, které jdou „proti proudu“ (který zároveň ona sama tvoří), a má s nimi velké úspěchy.

A troufnu si předpovídat, že nové NC750X pojede stále na té samé vlně – je lehčí, silnější, praktičtější a líbivější. Celkově se jedná již o čtvrtou generaci, když se z původní NC700X po dvou letech (2014) stala NC750X ve stejném designu, jenž se naopak měnil v modelovém ročníku 2016, o dva roky encéčko dostalo navíc ještě kontrolu trakce. Má ji samozřejmě i model 2021, aby ne, když přepracovaný (jiné časování ventilů, jiné výfukové potrubí) motor nabízí o 3 kW vyšší výkon. Ale to se dalo čekat, 43,1 kW/59 koní a 69 newtonmetrů s euro-pětkou představila Honda už v nové Forze 750 vybavené stejným motorem. Lehce nadčtvercový agregát se nově nechá vytočit o 600 otáček dál, až na rovných sedm tisíc, přitom spotřeba zůstává nadále na lákavých 3,5 l/100 km, což vždycky byla jedna z hlavních deviz tohoto modelu.

Měnily se totiž i převody, jednička až trojka jsou kratší pro lepší dynamiku, čtyřka až šestka naopak delší kvůli spotřebě. To platí jak pro verzi s nožním řazením, jež dostala novou antihoppingovou spojku s lehčím chodem, tak pro automat DCT, jenž začíná pomalu převládat – loni si NC750X s dvouspojkou v Evropě pořídilo 52 % zákazníků. DCT má pro automatický režim (můžete si samozřejmě přepnout i na manuál a řadit tlačítky na levém řídítku) dostupné čtyři mapy řazení, které jsou implicitně nastavené pro různé motorové režimy, čímž se dostáváme k další novince modelu 2021, kterou jsou – inu, ty motorové režimy. Doposud encéčko vystačilo s jedním, nyní tvůrci využili možností nově instalovaného elektronického plynu a má tři, jež se nastavují z levého řídítka. Sport má nejagresivnější přísun výkonu motoru i brzdění motorem, kontrola trakce zasahuje pouze minimálně a převodovka DCT pracuje v režimu 4 (řazení při nejvyšších otáčkách). Rain pro změnu nabízí nejméně agresivní výkon motoru i brzdění motorem, systém HSTC zasahuje nejčastěji a převodovka DCT pracuje s mapou řazení pro úroveň 1. Nejčastěji využívaný bude nejspíše mód Standard, jenž se vyznačuje vyváženým výkonem motoru, brzděním motorem i zásahy systému HSTC. Převodovka DCT pracuje v režimu 2. Jako čtvrtý je k dispozici mód User (v češtině mě to vždycky rozesměje, ale anglicky to znamená „uživatel“ a čte se jůzr, kdyby někdo nevěděl), který nabízí možnost individuálního nastavení nízké/střední/vysoké úrovně výkonu motoru a brzdění motorem, nízké/střední/vysoké úrovně zásahů systému HSTC (nebo jeho úplné vypnutí) a čtyři různé vzorce řazení převodovky DCT.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Užuž jsem chtěl napsat, že pod novým kabátem se ukrývá i docela dost upravený podvozek, ale pak mi došlo, že jsme se ještě vzhledu nevěnovali. To by byla rozhodně škoda, protože encéčko vypadá zase moderněji. Ten skok není takový, jako v roce 2016 (přeci jen LED světla už dostalo tenkrát), ale poznáte to. Základní linky zůstaly stejné, plasty jsou však do posledního úplně jiné (no, možná ten přední blatník…) a model 2021, mimochodem celkově štíhlejší, bezpečně poznáte jak podle nového větrného štítku s vylepšenou funkcí, tak především podle nového rozděleného předního světlometu. Ten je samozřejmě z LED diod, stejně jako už i zadní světlo a blinkry, které mají systém automatického vypínání a signalizaci při nouzovém brzdění. Jiný je také LCD displej, co naopak zůstalo, je charakteristický rys tohoto modelu, a sice úložná schránka v místě, kde ostatní motorky mají nádrž. Ta má nově o další litřík větší objem, teď už tedy 23 litrů, a jiný tvar, který umožňuje uložení enduro přilby a můžete zde mít volitelně i USB-C zásuvku.

A teď už ten podvozek. Rám sice vypadá stejný, ale není, používala se proměnná tloušťka trubek a jenom na rámu se podařilo ušetřit 1,8 kg hmotnosti. Dohromady potom encéčko zhubnulo 6 kg, to není málo, když si uvědomíme, že jde o euro-pětku, která těch blbinek má vždycky víc. Nově tak NC750X bude s plnou 14,1litrovou nádrží vážit 214 kg, ve verzi s DCT 224 kg. Geometrie zůstává stejná, stejně jako brzdy nebo ráfky (potěší kovové L-ventilky), hodně mě ale zaujala informace o tom, že sedlo je nově o 30 mm níž, v rovných 800 mm. To je o dost, kde je zakopaný pes? Když ne v rámu, musí být v odpružení – namísto 153,5 mm vpředu a 150 mm vzadu nabídne nový model pouze 120 mm na obou kolech. Tahle změna mi zrovna dvakrát nevoní, nicméně ze zkušenosti vím, že často nejsou milimetry zdaleka tak důležité jako celkové naladění. Že motorka s vyššími zdvihy může drncat podstatně víc než ta s kratšími. Tak uvidíme, jak se novinka předvede.

Video: Představení Adventure řady

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

X-ADV

To zdvihy odpružení pro X-ADV ročníku 2021 zůstávají stejné, právě těch 153,5 a 150 mm. Jestli mě na tomhle unikátním terénním skútru něco hodně bavilo, byla to právě plavná práce podvozku. I tady se pracovalo na rámu, hmotnost šla dolů celkově o tři kila na 236 kg, ale jinak geometrie zůstává, kola 17“/15“ také, silné brzdy se čtyřpístkovými radiálkami a dvěma kotouči vpředu jakbysmet…

Nemusíte mít IQ univerzitního profesora, aby vám došlo, že jak se stočí řeč na motor, bude řečeno, že i X-ADV dostalo tu nejnovější silnější verzi – jako Forza 750, jako NC750X. Co bylo řečeno výš, platí i zde, plus jsem se nahoře zapomněl zmínit o možnosti seškrtit výkon na 35 kW pro řidičák A2. Průměrná spotřeba u X-ADV je o decku vyšší než u encéčka, tedy 3,6 l/100 km, nádrž má objem 13,2 litru, to máte více než 350 km dobrodružného proplouvání krajinou po asfaltu i mimo něj.

Drobné změny proti encéčku jsou v elektronice – namísto tří má X-ADV čtyři motorové režimy, přibyl šotolinový Gravel, který využívá vysoký výkon motoru i brzdění motorem, ale HSTC a ABS zasahují pouze málo. Pro tento mód je také přiřazena pátá, sportovní mapa řazení G s menším prokluzem spojek, která se už neaktivuje samostatným tlačítkem.

Také u X-ADV samozřejmě přichází nový design a tady ty změny bijí do očí ještě více. Celý skútr je takový štíhlejší, ostřejší, taky jeho tvary dělali v Itálii. Osvětlení je pochopitelně kompletně LED, vpředu je denní svícení. Sedlo zůstává ve výšce 820 mm, má však nový tvar se štíhlejšími boky, aby jezdec lépe dosáhl na zem. Plexi je rovněž změněné, pořád jej ale můžete nastavit do pěti poloh, rozpětí je 139 mm.

Za plexi najdeme novou přístrojovku, kterou tvoří z Africa Twinky známý 5“ barevný TFT displej, jenž nabízí i funkci hlasového ovládání Honda Smartphone Voice Control (HSVC) prostřednictvím komunikátoru v helmě. Také u X-ADV se zvětšila úložná schránka (v tomto případě klasicky skútrově pod sedlem) o jeden litr, teď má objem 22 l, a namísto 12V autozásuvky v ní nyní najdete USB. Super zpráva je, že se ruční brzda přesunula z pravé kapotáže na pravou rukojeť, takže teď máte před nohama ještě malou schránku.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

CB1000R

S dalšími novinkami již opouštíme polní cesty a budeme se soustředit čistě na silnici. Řadu nových cébéček v designu Neo Sports Café představila Honda před třemi lety, tehdy přišel litr, třístovka a stopětadvacítka, o rok později následovala 650. Její podobu a drobné změny pro rok 2021 již známe, teď Honda přidala ještě největší a nejmenší motorizaci (o třístovce zatím ani slovo). Začneme tou větší, která se bude nabízet i v kompletně černé verzi Black Edition, která navíc proti standardnímu modelu nabídne v základu štítek nad světlem, kryt sedla spolujezdce a rychlořazení.

Co se hardwaru (rozuměj podvozku a motoru) modelu 2021 týče, změn je minimum. Tedy jsou dvě. Ta jedna je logická – čtyřválec byl přepracován na normu Euro 5, přičemž na výkonových parametrech se to neprojevilo vůbec nijak – pořád je tu 107 kW/145 koní při 10 500 otáčkách a 104 Nm při 8250. Měnilo se prý pouze nastavení vstřikování, které ještě vyhladilo přísun výkonu a zlepšilo odezvu, plus byla kyslíková lambda sonda nahrazena senzory Linear Air Flow (LAF), jež mají umožňovat přesnější měření složení výfukových plynů. Druhá změna se týká podvozku, jsou tady nové ráfky se spoustou paprsků.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Daleko více práce odvedli designéři. Vzhled stroje je takový dramatičtější, silueta je více nakloněná kupředu. Původně placaté přední LED světlo je nahrazeno tvarovaným a lehce zakloněným, zmenšily se kryty chladiče i airboxu. Úplně nový je podsedlový rám, nyní i barvou přiznávající hliník, a zmenšil se držák RZ na jednoramenné kyvce. Také CB1000R dostává nový 5“ TFT displej s možností hlasového ovládání telefonu přes HSVC.

CB125R

Nejmenší, ale s nejvíce změnami, to je třetí zástupkyně třídy Neo Sports Café. Skvělá motorka s pěkným designem za hodně příjemnou cenu, u níž mlaďochy mohlo mrzet akorát to, že neměla těch 15 koní, ale „jen“ 13,5. Tak to už je minulostí. Nejenže je to euro-pětka, ale také podstatně silnější. Aby ne, když motor je nový – dvě vačky namísto jedné, s jimým poměrem vrtání a zdvihu (57,3 x 48,4 mm namísto 58 x 47,2 mm) a s vyšší kompresí (11,3 namísto 11:1). Doposud se cébéčko chlubilo parametry 9,8 kW při 10 000 a 10 Nm při 8000 otáčkách, nyní je to 11 kW a 11,6 Nm při stejných točkách. Jelikož se maximálka zvýšila akorát o čtyři kiláky na 105 km/h, je jasné, že tyto změny byly zaměřené na dynamiku. Jelikož v téhle oblasti cébéčko nestrádalo ani ve své dosud slabší variantě, máme se na co těšit.

Jako jediná z celé řady Neo Sports Café jde stopětadvacítka do ročníku 2021 designově nezměněná. Ačkoli zkušené oko odhalí, že přední vidlice má jinou barvu. Ovšem nejen barvu, cébo jako jediná motorka ve své třídě používá přední vidlici Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP), jakou známe i z litrové sestřičky. Akorát že ta má tlustší trubky a plnou nastavitelnost, tady mají trubky průměr 41 mm a nenastavíte si nic. Na stopětadvacítku to je ale hodně luxusní výbava.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

SH350i

A teď už pojďme do kategorie, kde je přenos výkonu řešen variátorem. Letos Honda představila úplně novou generaci SH125i, před pár týdny potom přišla s Forzou 350 vybavenou větším motorem, takže bylo jen otázkou času, kdy se z oblíbené SH300i stane třistapadesátka. A to se stává právě teď.

Co se designu týče, drží se novinka linek letošní stopětadvacítky. Přední LED světlo se přesunulo na čumák, nahoře na řídítkách je jen poziční, stejná jsou i světla vzadu a identický je rovněž přístrojový panel, nyní tvořený dvěma LCD displeji, ovládanými z levého řídítka. Akorát že ten vám na tachometru ukáže úplně jiná čísla než osminka…

Důvodem je samozřejmě ten nový motor eSP+, stejný jako u Forzy 350. Můžeme udělat úplně stejné shrnutí: nárůst objemu o 51 kubíků (z 279 na 330 cm3), nárůst výkonu z 18,5 na 21,6 kW, nárůst točivého momentu z 25,5 na 32 Nm. To je pořádná porce síly navíc. Že se zvýšila průměrná spotřeba z rovných tří na 3,3 l/100 km (a hmotnost stoupla o pět kilo na 174 kg), bude asi každému uživateli buřt. Kdo řeší spotřebu, kupuje stopětadvacítku. Tříkilo jste vždycky brali kvůli jeho síle.

PCX125

Král českého trhu a druhý nejprodávanější skútr v Evropě, jehož se od vstupu na trh před 10 lety prodalo přes 140 000 kusů jenom na Starém kontinentě, to je skútr PCX. Odjakživa skvěle kombinoval výhody obratné městské štiky s komfortem maxiskútru a do toho přidával ještě velmi nízké provozní náklady, když se v tom roce 2010 stal prvním jednostopým vozidlem v Evropě vybaveným systémem start-stop. A ještě byl levný. Postupně ale dospívá v čím dál luxusnější zboží a tato nejnovější generace je zase o krok dál.

Design je zase upravený, přední světla již opět pod jedním průhledným krytem, pryč je ono kontroverzní rozdělení plastem u stávajícího modelu, vyráběného od roku 2018. Mně to přijde trochu jako návrat k modelu 2014, který se mi líbil nejvíce. Akorát že ten neměl denní svícení ani zadní světlo ve tvaru písmene X s 3D efektem. Jiná je i kapotáž a trochu se zvětšil přední štítek, ale fakt jen trochu, pro skutečnou ochranu proti nepřízni počasí to pořád bude chtít dokoupit větší plégo. Prostor pro řidiče je větší, na nohy má vpředu a po stranách o 30 mm více prostoru. Sedlo zůstává ve stejné výšce pouhých 764 mm, pod něj ovšem uložíte více věcí – objem podsedlového prostoru vzrostl o 2,4 l na výsledných 30,4 l, což by mělo stačit na integrálku a spoustu drobnějšího bordelu. Ve schránce na rukavice už není 12V zásuvka, nýbrž USB-C.

Nový je již tradičně přístrojový panel, nadále LCD s inverzním zobrazením, a má slova o luxusnějším zboží potvrzuje bezklíčkové zapalování. To jsme u PCX opravdu nečekali.

Další důkaz dospívání a směřování k luxusu? Možná jste ho začali tušit při zmínce o větším podsedlovém prostoru. Ten samozřejmě nevznikl jen tak sám od sebe. V roce 2018 přešlo PCX ze „žiletek“ na podstatně tlustší pneumatiky, ale pořád o průměru 14 palců. Novinka ovšem vzadu bude mít o palec méně a ještě tlustší gumu o rozměru 130/70-13. Zadní kolo dostalo také jiné odpružení, tlumiče se silnějšími pružinami nabídnou o 10 mm větší zdvih (nyní 95 mm, přední 31mm vidle se zdvihem 89 mm je stejná).

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

A nakonec tu máme motor. Pécéikso ročníku 2021 přijede vybaveno úplně stejným novým čtyřventilem eSP+, jaký má letošní SH125i, s jen nepatrně horšími parametry: 9,2 kW/12,5 k při 8750 otáčkách a 11,8 Nm při 6500 otáčkách. To je to nejvýkonnější jádro, co kdy v PCX bylo, byť ten nárůst je jen 0,2 kW. Ale je nejvýkonnější. A žrát má pořád 2,1 l/100 km a skútr vážící stále 130 kg s nám pomaže opět 98 km/h. Ale je to euro-pětka, má start-stop a nyní nově i kontrolu trakce. Inu, výbava pěkná, jen jsem zvědavý, co to udělá s cenou. Protože i v téhle oblasti nám PCX dospívá s každou generací.

SH Mode

Poslední model a důvod, proč uvádíme, že má Honda 6+1 novinku, nikoli sedm. Protože model SH Mode, takové módní levnější esháčko, se prodává jen na vybraných evropských trzích. Ten český mezi ně patřil jenom krátkodobě po premiéře tohoto modelu v roce 2014 a už teď víme, že ani model 2021 se k nám nepodívá. Nicméně úplně „zatlouct“ vám ho nechceme. Novinka si drží ten klasický design SH se světlem na řídítkách, které je nyní z LED diod, premiérově se na palubu dostává také bezklíčkové zapalování. Pod kapotáží nabídne nový lehčí rám a stejný čtyřventil eSP+ jako v PCX a SH125i, ovšem s nižším výkonem 8,4 kW. Brzdová soustava postrádá ABS, tady jsou brzdy propojené, a typickým prvkem pro tento model je menší 14“ zadní kolo. A hlavně nízká cenovka – v Itálii byl letos model SH Mode pouze o 400 EUR dražší než stodesítka Vision a o 300 EUR levnější než PCX, rozdíl proti „dospělému“ SH125i byl dokonce rovných 1000 EUR.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist