ktm_zari




Nová Honda CB125F bude jezdit za 1,5 l/100 km!

Nikdy z ní nebude hvězda výstavních mol. Její plakát si nad postel těžko pověsíte, ona dost možná žádný plakát ani mít nebude. Není nejrychlejší, nejsilnější, nejdražší. Jejím úkolem je být nejlevnější, a to jak při pořízení, tak při následném provozu, a svého majitele vozit neúnavně z bodu A do bodu B. A potom C, D, E, no však si to doplňte sami. A ty body můžou být na trati dlouhé přes 700 km, než jí dojde benzín!

Kapitoly článku

Jak ten čas letí. Model CB125F mám pořád za nový, možná tak trochu zánovní, ale zkrátka za pořád relativně neokoukaného nástupce předchozího CBF125. Jedno přesunuté písmenko, a přitom jiná motorka. Cébéefko před koncem minulé dekády bylo sportovně vypadajícím motocyklem s polokapotáží, jež by mohla kolemjdoucím napovídat, že jde o odstrojené CBR. Nic nemohlo být pravdě vzdálenější, tohle byl vždycky pracant na entou, k němuž se ty tvary příliš nehodily. Když potom Honda pro sezónu 2015 přichystala CB125F, už vypadala mnohem více na to, co slibovala. A klidně by mohla mít více klasický kukuč, mně k ní ta moderna nikdy moc neseděla. Ale rozhodně víc než polokapota k CBF. A najednou bum, je tady další generace. Na první pohled moc rozdílů neodhalíte, na ten druhý však zjistíte, že nezůstal jediný plastík stejný. Novinka však není jen o faceliftu a nezbytné adaptaci na normu Euro 5. Vlastně tady proběhlo víc práce, než byste čekali, a v souvislosti s novým modelem prý Honda podala 19 patentových přihlášek.

V roce 2015 se z CBF125 (vlevo) stalo CB125F (vpravo). Vzhled se změnil, zaměření nikoli

Začněme tím, co je vidět. To půjde rychle. Honda říká, že „revidovaná kapotáž přebírá stylistické rysy od větších sourozenců řady CB“ a se třemi promile v žíle bych jí to asi podepsal. Jinak ať se koukám, jak se koukám, já tam prostě to Neo-Retro, jak dnešní cébéčka jsou, moc nevidím. Ani CB500F, které je takové sci-fi. No, to možná v tom novém předním světle. Nicméně jo, modernější ty tvary určitě jsou a ta „prsíčka“ na nádrži vypadají pěkně. K čemu jsou, těžko říct, kryty chladiče to rozhodně nebudou, když tady žádný chladič není, ale prostě tam jsou a sluší jim to. Nechme je být.
Co si podle mě Honda mohla odpustit, je ten zvednutý zadní okraj předního blatníku a na můj vkus je přední maska nějaká boubelatější, než by se k jinak drobnému stroji hodilo. Ale nejsem odborník na design a nechci být samozvaným kritikem (jímž jsem se v předchozích řádcích stejně stal, sakra), takže to nechám na zákazníkovi, jestli se mu nová tvář bude líbit. Ke zbytku motorky nemám výhrad, střední i zadní část jsou elegantní a co se té přední kapotáže týče, alespoň bude účinnější. A LED světlo v téhle kategorii boduje vždycky, i kdyby vypadalo sebehůř, tady je navíc pěkné. Ledky najdeme i v zadním světle, blinkry zůstávají žárovkové a mění se z bílých na oranžové.

Za onou kapotou, resp. jeho poněkud hranatým plexi najdeme novou přístrojovou desku. Honda z nějakého neznámého důvodu v poslední době v první várce fotografií k novým modelům na přístrojovky moc nemyslí, ale my si ji dokážeme částečně vytáhnout alespoň z jedné fotografie zezadu. Namísto dvojice analogových ručiček, obohacené o palivoměr a ukazatel zařazené rychlosti (jednoduchý ve formě rozsvěcování jednotlivých číslic), je tady ten klasický hondí LCD budík, který ještě před pár lety byl v téměř všech modelech v čele s řadou NC. Jak mám ručičky v zásadě rád, tak tady to je určitě změna k lepšímu, palivoměr i ukazatel zařazeného kvaltu zůstaly (v daleko hezčí podobě) a přibyly i další funkce v čele s ukazatelem průměrné spotřeby, k níž se ještě dostaneme. Je tady i kontrolka ECO, která má nabádat řidiče k ještě ekonomičtější jízdě. Když už jsme na palubě, nemůžeme si nevšimnout jiných zrcátek a především ovladačů na řídítkách, vpravo se sdruženým kolébkovým přepínačem „chcípáku“ (dříve chyběl) a startéru a nalevo s přepínačem dálkových světel na ukazováček.

A víte co? Na palubě ještě zůstaneme. Pokud se vám zdá, že je tady nějaké tlustší sedlo, tak se vám to nezdá. Není možná tak elegantní jako na končící generaci, ale o to snad bude pohodlnější. Jeho vrchní hrana je teď o 15 mm výš, ale neděste se, ono bylo hodně nízké a nový údaj 790 mm je taky v pohodě i pro ty, co moc nevyrostli. Ergonomie se vůbec změnila, jestli je jiná pozice rukou na řídítkách, to se v tiskové zprávě neříká, tutovkou je ale jiná pozice nohou. Stupačky jsou totiž více vpředu, a to docela o dost – přitom už ta stávající generace mi přišla „sedací“ ažaž. A ještě jedna změna související se stupačkami, dříve byly ty jezdcovy i spolujezdcovy (s ním se počítá, má stále k dispozici velké madlo) na sdruženém hliníkovém držáku, teď jsou stupačky odděleně na železných trubkách a nedá se říct, že by šlo opticky o krok vpřed.

Podvozek na první dobrou vypadá stejný jako doposud, pořád ta hubeňoučká 31mm vidlice vpředu a vzadu dvojice tlumičů s červenými pružinami a možností nastavit jejich předpětí do pěti poloh, k tomu sdružené brzdy vpředu s 240mm diskem a vzadu buben o průměru 130 mm. Také gumy zůstávají tradiční osmnáctipalcové „žiletky“ s pneumatikami 80/100 a 90/90, obutými na ráfcích s jen lehce upraveným designem. Jenže změn je tu dost a začínají novým rámem, jenž je z vysokopevnostní oceli a uspořil 1,7 kg. Právě hmotnost se stala jednou z manter při vývoji nového modelu, a tady musíme hlasitě zatleskat, protože inženýrům na CB125F podařilo ušetřit neuvěřitelných 11 kg! To poznáte už na třímetrákové obludě, natož pak na takovémto mrňouskovi – ze 128 kg spadla hmotnost na 117 kg s plnou nádrží. Její objem se sice o dva litry zmenšil, ale to vůbec ničemu nevadí. Odlišná je lehce i geometrie, zatímco úhel hlavy řízení zůstává stejných 26°, závlek se zkrátil skoro o 5 mm (teď 92,4 mm) a o půldruhého čísla je kratší i rozvor, aktuálně 1280 mm. Už teď se cébéčko vodilo úplně samo, jaké bude teď o 11 kilo lehčí a s upravenou geometrií?

Tím místem, kde se toho odehrálo nejvíc, je ale motor. Ten je totiž úplně nový, vyráběný v italské Atesse. Cože, vždyť je to prostě pořád ten starý dobrý dvouventilový OHC vzducháč s parametry, jež neberou dech, ale ke každodennímu provozu bohatě stačí?! No, není. Je to vzducháč, je to dvouventil OHC, pořád pouze pětikvalt, ovšem jde o jádro z rodiny technologicky označované jako eSP (enhanced Smart Power), kteréžto agregáty známe už ze skútrů PCX, SH apod. I konstrukčně řekněme tradiční pohonnou jednotku lze udělat moderními metodami, základem je snížení tření v každé možné části motoru. Je tady předsazený válec, což snižuje tření mezi pístem a válcem, samotný píst je chlazen olejovou tryskou v jeho spodní části, ventily ovládají vahadla uložená v jehlových ložiscích. Součástí řešení eSP je také alternátorové startování, startér zcela chybí. Vlastně se dost divím, že sem Honda nedala i start-stop.

Nové jádro kromě toho, že je tak nečekaně sofistikovaně udělané, je také lehčí. A to o neskutečných 7 kg, které fakt neušetříte jenom na tom chybějícím startéru. Co se dá na takhle jednoduchém motoru uspořit, to netuším, ale rezervy evidentně byly. Přitom nový motor nejenže plní normu Euro 5, na což upozorňuje viditelný katalyzátor ve svodu výfuku, ale také je silnější – dosavadní hodnoty byly 7,8 kW/10,6 k při 7750 otáčkách a 10,2 Nm při 6250, nově v příslušných kolonkách najdeme 8 kW/10,9 k při 7500 otáčkách a 10,6 Nm při 6000. Vyšší hodnoty a ještě při nižších otáčkách. Ony se totiž výrazně změnily i vnitřní rozměry, nové jádro má výrazně delší zdvih a menší vrtání – z kombinace 52,4 x 57,8 mm jsme se přesunuli na 50 x 63,1 mm. A také komprese je vyšší, z 9,2 se zvýšila na rovných 10:1.

Prostě fakt nový motor, který je nejen lehčí a výkonnější, ale také úspornější. Ne že bychom to nečekali, ale sakra, o tolik?! Vždyť těch stávajících necelých 2 l/100 km byla hodnota, díky níž si cébéčko mohlo tahat triko před kýmkoli. Hm, tak prý to bylo moc. Nový model má na svém kontě zapsáno 1,5 l/100 km, což moje štiplavé poznámky o designu hází nikoli na druhou, ale přinejlepším na osmou kolej. Jeden a půl litru na sto. U motorky, která váží přes metrák, má uvézt dva lidi a kilíčko z ní určitě dostanete bez problémů. To pak nevadí ta menší nádrž, když máte dojezd přes 700 km, a vlastně se ani nedivím, že sem Honda start-stop už necpala. Při dnešních cenách benzínu to vychází na něco málo přes 40 Kč na 100 km, čili na kilometru jste za nějakých čtyřicet háků. Deset tisíc kilometrů rovná se zhruba 4000 Kč. Nebo 4500 Kč, ať nežeru a když to budete honit. Do toho můžete očekávat naprosto minimální spotřebu běžných provozních věcí, jako jsou brzdové destičky/pakny, pneumatiky či řetěz, oleje v motoru je pouhý litr. Cébéčko vždycky bylo dělané jako odolný, snadno ovladatelný, úsporný a především bezproblémový motocykl a tahle nová generace to chce posunout ještě o úroveň výš, minimálně v té úspornosti. Zatím je velkou neznámou pořizovací cena, tu nám Honda ještě nesdělila, stejně jako je tajemná v otázce dostupnosti (a že jsme se speciálně ptali). Končící generace se momentálně vyprodává za 60 tisíc, jestli ta nová bude stát jejích původních 70, nebo třeba 75 (když je tak moc nová), to se ukáže až časem.

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 33 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist