ktm_zari




Limitované edice – Marketing nebo prestiž?

Někteří výrobci si na výrobě limitovaných edicí založí byznys, jiní limitku udělají pouze jednou za desetiletí. Co jsou tyhle zvláštní edice zač, kde se vzaly a jaký mají úkol? Jedná se o prestiž značky, nebo šikovnost marketingového oddělení?

Jsem přesvědčen, že většina motorkářů chce mít ve své garáži stroj, který je výjimečný. Tohle musí platit snad od pradávna, tedy minimálně od doby, kdy motocykl přestal být pouhým dopravním prostředkem a stal se prostředkem životního stylu, továrnou na zážitky a také vyjádřením vlastního individualismu.
Co považujeme za limitovanou edici a co limitovanou edici není? Možná je to víc než řečnická otázka. V první řadě považujeme za limitované edice motocykly, které mají přívlastek „limited“, „limited edition“ a podobně. Má to svoje ALE. V předválečné a krátce poválečné době, při ruční výrobě a při tehdejších produkčních číslech lze stěží mluvit o limitovaných edicích. Podle dnešních kritérií by se jednalo o limitovanou edici při každém kusu opouštějícím brány továrny.
Limitovaná edice motocyklu může být produkována jako oslava závodních úspěchů, výročí fabriky nebo jiné výročí významných milníků dané značky. A přesně takhle to začalo. Proto za první limitovanou edici považuji právě BSA A10 Lightning Clubman (vyráběn mezi lety 1964-65), který byl vyprodukován v počtu 200 kusů.

Ačkoliv nenese žádný přívlastek „limited“, Clubmanu dal zlatý punc Mike the Bike na závodní trati v Silverstonu v roce 1965, kdy předjel kavalerii Bonnevillů. Ovšem samozřejmě že to není jediný motocykl spojen s Mikem Hailwoodem, těmi byla také Ducati 900 SS Mike Hailwood Replica (1979-1981) vyrobena v sérii 2000 kusů, posléze Ducati 1000 MHR (1985) v sérii 1000 kusů či další Ducati MH900e, o níž jsme psali zde.
První japonská limitovaná edice, vycházející ze sériového motocyklu přišla mezi lety 1981-1983 a šlo o Hondu CB1100 RB v produkci 1500 kusů, jejímž základem byla CB900. Tyhle všechny motorky můžeme považovat za limitované edice. Jak pravil Jára Cimrman: „můžete proti tomu protestovat, můžete s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se proti tomu dá udělat.“


Je možno považovat malosériové produkce garážových firem za limitované edice?

Anglie coby kolébka motocyklového průmyslu (čítá 685 výrobců motorek), kde motocykl přestal být pouhým dopravním prostředkem a stal se továrnou na emoce, je známá také vznikem různých motocyklových kultů jako Mobs nebo Cafe racer. V malých dílnách za rodinnými domky se upravovaly, někdy i vyráběly motocykly z doma navržených dílů, nebo také s požehnaním továrny se zde rodily malosériové stroje jako Norvin, Triton, Tickle, Silk. Tyhle motorky jsou krásnými pamětníky lidské zručnosti, ale o limitovaných edicích zde nemůže být řeč. Limitovaná edice má základ v racionálním produkčním motocyklu a je pouze jeho obměnou v kusově omezené sérii. Malosériové motocykly, nebo prodejní neúspěchy jsou raritami, ale limitovanými sériemi nikoliv.
Závody Tourist Trophy nebo Formula vyžadovaly jistou alespoň minimální sérii motorek pro veřejnost, díky čemuž z bran továren mohly vyjet ven okusit nekvalitu běžných silnic „homologované speciály“ jako třeba Suzuki GSX-R750 Limited Edition nebo později Honda RC30, Yamaha FZR750 OW01 a mnohé jiné, mezi nimi Norton F1 Rotary s Wanklovým motorem, kde se prý podvádělo s výrobními čísly, aby se mohli účastnit TT!
Abychom nebyli pouze u silničních závodů, přesuneme se do pouště. První limitkou spojenou s oslavou vítězství je BMW R 80 GS Paris Dakar. Také Cagiva Elefant Lucky Explorer barvami oslavovala  úspěch na dakarské rallye.

Limitky dnes jedou

Limitované edice kdysi nemusely být výdělečné tak, jak je tomu dnes. V současnosti je vše samozřejmě hodně o marketingu, jak je něco limitovaná edice, tak je to drahé. Co může být cena opodstatněná, třeba jsou použité jiné, lepší komponenty, jako vnitřnosti motoru, brzdy, tlumiče, řídicí jednotky, kdy se motocykl podobá svému základnímu modelu, ale je vesměs jiný, lepší, luxusnější, sportovnější. Cena takové motorky roste oprávněně. Limitované edice už dávno nepatří ke sportovním motocyklům Dakaru, nebo silničních závodů (GP, WSBK, TT apod.). Speciální edice jsou zastoupeny ve všech kategoriích motorek, takový Harley-Davidson ke stému výročí vyráběl celou modelovou řadu 100th anniversary. Limitky chopperů a cruiserů obyčejně nemohou být prestižní natolik, aby stály pořádný balík, protože v téhe kategorii si za pořádný balík pořizujete individuální motorku. Proto se jedná většinou pouze o jinou barevnou kombinaci.
Dnes se musí koukat na čísla, dnes má fabrika na motorky spoustu dodavatelů. Sériová produkce ve velkých číslech znamená také levné nákupy od jednotlivých dodavatelů a též potřebu kontroly kvality. Každá změna v sériové produkci musí být dokonalá, výrobní linka nesmí selhat, vše se musí naplánovat. Podíváme-li se hlouběji, co se děje na straně vývoje a výzkumu, přijdeme na to, že každá změna znamená kromě návrhu zejména hodně drahé testování v řetězci ovlivněných vlastností a součástek. Tenhle řetěz je podobný jak řetězec FMEA (Failure mode and efects analysis), protože jedna součástka ovlivňuje druhou, jako celek to pak ovlivní jiný celek a to vše se musí ověřit, zda je změna pozitivní, akceptovatelná nebo negativní. Tohle všechno musí splnit také limitovaná edice, ovšem předělíme-li náklady počtem vyrobených kusů, dosáhneme zcela jiných nákladů na jeden vyrobený kus.

Teď si představte, že máte ve výrobním programu motocykl, z kterého chystáte udělat limitovanou edici 500 kusů. Kupříkladu KTM 790 Adventure R Rally. Vývoj takovýchto speciálních edicí obyčejně začíná ve stejnou dobu jak vývoj základního modelu. Musíte oslovit dodavatele podvozků, že potřebujete na 500 kusů motorek jiné tlumiče, tlumiče jsou dražší již kvůli složitější konstrukci a vy chcete, aby pro vás dodavatel vyrobil 500 kusů předních vidlic. Dodavatel musí naplánovat výrobu 500 kusů vidlic, což časově trvá tři dny, čili získal zakázku na tři dny, s přestavbou pět dní. Ale přestavování obráběcích a montážních strojů má stejný čas jako u série 7000 kusů, to musíte zaplatit teď pouhými pěti stovkami kusů. A takhle se to nabalí, součástka po součástce, až nakonec vám výrobní ředitel řekne, že vaše sranda není zisková, protože R&D spotřebovalo o 15 % víc financí a náklady na montáž jsou o 5 % víc na motorku atd. A to předáváte motorku v limitované edici za dvacet tisíc eur. Samozřejmě že na ní nejsou v KTM ztrátoví, jak se snažili tvrdit při představení Rally edice, ale čemu věřím, je fakt, že je to méně ziskový produkt oproti standartní Adventure R verzi. Teď mě napadlo, slyšeli jste někdy o BMW HP2 Enduro? Tak to se už asi nebude opakovat.

Limitovaná edice nebo výroční barvy?

Pro mnoho výrobců je limitovanou edicí pouze jiná kombinace barev a cena je hned jinde. Samozřejmě změnit barevnou kombinaci nebo nahradit pár dílů plastové kapotáže karbonovou, viditelné díly v jiném eloxu nebo frézované místo odlitků, to jsou úpravy za pár drobných a výrazně zvýšená cena motorky je pak pouze čistě marketingovou záležitostí. Pravdou však zůstává, ať je to tak či onak, limitované edice nebo motocykly v správných barvách si lépe drží cenu při následném prodeji, nehledě na to, jestli je to pouze jiná barva nebo pořádně překopaný základ. Teď se vám jistě zdá, že mluvím (vlastně píšu) o MV Agustě F4, aby ne! Vždyť roční produkce předposledního Tamburiniho díla činila kolem 3000 motocyklů ročně a žádný jiný model neměl víc limitovaných edicí než právě F4 v počtech kolem 300 kusů za rok, Series Oro, SP, Senna, Ago, Tamburini... Což činí stabilně méně než 10 % produkce. Jestli je to málo nebo moc, to nechám na vás, ale řeknu vám jeden příběh.
Příběh se odehrál v Itálii, mladý Enzo Ferrari začínal jako motocyklový závodník. Já to taky nevěděl. Ovšem dva roky po jeho smrti napadlo jednoho muže, že postaví motocykl s logem Ferrari, dosud jediný motocykl s logem Ferrari, vlastním motorem a konstrukcí, jako vzpomínku a poctu Enzovi Ferrarimu na jeho závodní léta v jedné stopě. Tím pánem byl David Kay, britský designer, známý z MV Agusty, kde pracoval na většině známých modelů jako konstruktér. Motocykl, navržený Davidem do posledního šroubu, skutečně vznikl, v počtu jednoho kusu a je to jediný kus motorky s logem Ferrari dodnes. Oprávnění na použití loga koně dostal v roce 1990 od Piera, Enzova syna, ručně psaným listem. Od prázdného papíru až po hotový motocykl uběhly čtyři roky a 3000 hodin ruční práce na jediném kusu motorky. Navzdory tomu, že se jedná o designově docela povedený kousek, tak se k němu Ferrari nijak extra nehlásí. Nenaplňuje prý standardy značky Ferrari, kritici nepřehlédli také průměrné výkonové parametry.
Ovšem v polovině 90. let bylo všecko jinak. Moudré hlavy z Maranella se setkaly a rozhodly, že přeci jenom by stálo za to, udělat limitovanou edici motocyklu s logem Ferrari ze stejného důvodu, jako to udělal onen Brit. Tudíž oslovili Cagivu. Vývoj motocyklu, který měl závodit ve WSBK, byl na účet Ferrari. Cagiva představila ambiciozní plán pro revoluční superbike. Ovšem pro následné finanční problémy bratrů Castiglionových a neplnění požadavků z Ferrari páni z Maranella vzali roha. Motorka neplnila úlohu Ferrari v motocyklovém světě, prý nebyla dostatečně výkonná, dostatečně nadčasová, neměnila motocyklový svět. Tak si člověk říká, jestli nejsou na těch čtyřech kolech trošku nafoukaní. Projekt F4 byl tedy ukončen ve fázi prototypu a Cagiva ho dle smlouvy nesměla vyrábět. Ještě že tady byl ten nejpovolanější, „Michelangelo motocyklového světa“, Massimo Tamburini a Castiglioniové si vzpomněli, že vlastní licenci MV Agusty (si říkám, proč si tenkrát nevzpomněli, že vlastní licenci ČZ?). Ředitel vývoje Massimo se tedy dal do práce a o dva roky později, v roce 1999, vdechl nový život zašlapanému projektu. Vznikla tak MV Agusta F4 Serie Oro, jeden z nejkrásnějších supersportů všech dob. Tak co, je těch „kolemdesetprocent“ málo nebo moc? Můj osobní názor je, že každá F4 je takovou malou oslavou Tamburiniho a hraběte Agusty.

Když chcete investovat

Limitované edice, výroční modely s jiným lakováním, to jsou motorky, které si lépe drží ceny oproti svým běžným verzím. Je to fakt, platí to stejně, ať je to pouze jiná barevná kombinace nebo pořádně upravený kus. Ovšem na jaké motorky se zaměřit, když chcete mít kousek, který možná cenou vzroste? Třeba BMW slaví 40 let GS výročními barvami takový model stojí stejné, nebo podobné peníze a po letech jeho cena klesá obyčejně míň. Ovšem vlastnit limitovanou edici MV Agusty, kterých je opravdu hodně, to aby se v tom jeden ztratil. MV Agusty si však drží cenu hodně dobře, nehledě na to, jestli se jedná o limitované edice nebo ne. Ovšem pravděpodobně jsou si toho vědomi i v MV, možná proto se začínají věnovat spíš individualismu. Ducati v karbonových kapotách, nebo jen barvy? To je sázka na jistotu jako třeba Ducati 1200 Anniversario  nebo Supperleggera patřící do řady speciálních edicí boloňské továrny, kde se snažili vylepšit poměr hmotnosti a výkonu. Ovšem já bych také rád věděl, kolik Ducati je umístěno ve vyhřívaných garážích soukromých sbírek, co nikdy neokusily asfalt, pouze čekají, kdy jim vzroste cena a pak půjdou na dražbu. Vraťme se tedy k původní otázce, limitovaná edice je šikovnost marketingového oddělení nebo prestiž značky? Odpověď jak tušíte - obojí, ovšem někdy se jedná víc o marketing a jindy víc o prestiž. V poslední době jde však víc o ten marketing, pochopitelně. Proto také může vzniknout limitovaná série Indianů Jack Daniels, jako by chlast měl něco společného s ježděním. Ovšem když se hledá, ono to hluboké propojení se najde. Tak ať si každý vybere dle svých preferencí, podstatné je, že motorka dává pocit výjimečnosti.

Informace o redaktorovi

Marek Janoušek - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 16.5 Kč od 7 uživatelů.



TOPlist