hsq_zari_mx1




Ducati MH900e: Před 20 lety Italové poprvé prodávali přes internet. Za 31 minut bylo 1000 motorek pryč!

Krásná motorka, řekli bychom si dneska. Ovšem když stála na podzim roku 1998 na mnichovském Intermotu, bylo to jak rána mezi oči. Jedni se do ní okamžitě zamilovali, jiní nechápali, proč tady je ten podivný veterán. Kontroverzní jako snad každá motorka, kterou dělal Pierre Terblanche, jehož designy dozrávají časem. Když Ducati o dva roky později zkusila udělat limitovanou edici a prodat ji přes internet, strhla se mela. Za 31 minut byla pryč první tisícovka, do dvanácti hodin druhá. Ještě že jsem ji mohl otestovat předtím…

Kapitoly článku

Že jste to trefili, poznáte coby designér, když některý z kolegů vaši práci ocení – anebo ještě lépe, když se jí inspiruje a udělá svou variantu na podobné téma. To přesně se přednedávnem stalo Jihoafričanu Pierru Terblanchemu, jenž během svého desetiletého působení v roli šéfa designu boloňské značky vytvořil neo-retro Ducati MH900e, fascinující a tehdy totálně inovativní kombinaci starého a nového, která se začala vyrábět přesně před 20 lety v prosinci 2000. Nyní již ex-vedoucí designového oddělení MV Agusty Adrian Morton veřejně přiznává, že na začátku tvorby jeho smyslné Superveloce 800 byl obdiv právě k tomuto modelu. „Ten pocit, když se pokoušíte dostat do projektu jakousi DNA MV Agusty, byl hodně zajímavý a velká výzva,“ řekl mi Adrian. „Opravdu hodně mám rád Ducati MH900e, kterou můj kamarád Pierre Terblanche udělal v roce 2000. Když jsem tu motorku uviděl poprvé, naprosto se trefila do mého cítění designu. Nebyla retro, ale nebyla ani moderní – byla perfektně vyvážená mezi budoucností a minulostí, a to způsobem, který bral dech. Se Superveloce jsem se pokusil udělat to samé.“ Test nové MV Agusty už máme také v zásobě, jestli se Mortonovi podařilo udělat se Superveloce to samé jako Terblanchemu kdysi, se dozvíte zanedlouho.

MV Agusta Superveloce a Ducati MH900e - tu inspiraci tam prostě vidíte

Nicméně zatímco dnes je Superveloce všeobecně obdivována, MH900e vzbudila hodně protichůdných emocí. Byla úžasná nebo příšerná? Vypadala skvěle, nebo trapně? Rozhodně nikdo ale nezůstal k Terblancheho showbiku, který se poprvé objevil coby koncept na podzim roku 1998 v Mnichově, netečný. Rozděloval veřejnost na dva tábory, jako třeba tři roky předtím Bimota DB3 Mantra. A splnil dokonale účel, lidé o něm mluvili a zvedal prestiž a povědomí o značce Ducati jako takové. Z hlediska showbiku byla mise velice úspěšná.

 

Původní koncept MH900e, jaký byl vystaven v Mnichově na veletrhu Intermot 1998

Jenže se stalo něco, s čím v Ducati nepočítali. „Fakt se ta motorka nedá koupit?“ ptali se motorkáři po celém světě, a to v takové míře, že když Ducati vyhodila na své internetové stránky dotazník, web to položilo. A bylo rychle rozhodnuto, stroj, který vznikl opravdu jen jako takový „co kdyby“ projekt, bude vyroben v limitované, individuálně číslované edici 1000 kusů. Jak se brzy ukázalo, toto množství bylo naprosto nedostatečné, takže než se v prosinci 1999 při Bologna Motor Show objevila sériová verze, Ducati plán vyrobených kusů zdvojnásobila. MH900e, kde to písmenko „e“ znamenalo „evoluzione“, byl prvním motocyklem, jehož prodej měl probíhat výhradně přes internet.

Šéf Ducati Federico Minoli a designér Pierre Terblanche při premiéře sériové verze na Bologna Motor Show 1999

Každý z 2000 motocyklů, které měly být vyrobeny, se prodávaly za shodnou cenu 15 000 eur bez ohledu na zemi, odkud zákazník byl. Prodej byl spuštěn v 00:01 na Nový rok 2000 a prvních 1000 motocyklů bylo prodaných během pouhých 31 minut! Druhá tisícovka už trochu zpomalila tempo, ale i tak bylo dva tisíce motocyklů rozebraných během 12 hodin, přičemž 38 % zákazníků bylo z Japonska, kolem 30 % shodně z Evropy a Severní Ameriky a zbytek si rozdělila Austrálie a Jižní Amerika. Jakmile byla vaše objednávka potvrzena, mohli jste sledovat průběh výroby vašeho stroje na speciální webovce, než stroj dorazil k vašemu nejbližšímu dealerovi Ducati zabalený ve speciálním boxu. „Motocykly i distribuční kanály značky Ducati jsou opět na světové špičce,“ komentoval tento krok tehdejší výkonný ředitel boloňské továrny Federico Minoli. „S MH900evoluzione se Ducati stala první motocyklovou společností, která použila e-obchod jako jedinou metodu prodeje a stanovila jednotnou světovou cenu. Jsme si jisti, že tímto krokem se dostáváme do popředí v otázce toho, jak se budou motocykly nabízet v nadcházejících letech – a se svým stylem, inovativností, kreativním designem a technologiemi je tento motocykl ideálním krokem do nového milénia!“ Z MH900e se nevyhnutelně stalo nedostatkové zboží se spoustou nespokojených, kteří koupi nestihli, a objevilo se i kšeftování s potvrzenými zakázkami. Ducati dokonce vydala knihu nazvanou „Aooh! Ch’e ‘sto net? Manname ‘na moto!“ (zhruba „Hej! Co je to net? Dejte mi motorku!“), takovou sbírku internetových vzkazů z různých zdrojů od těch, kteří byli dostatečně rychlí při objednávání i těch, kteří takové štěstí neměli, stejně jako komentářů od platonických obdivovatelů nebo zapřisáhlých odpůrců. Stejně jako motorka, i tato kniha za 25 eur se prodávala přes internet…

Počítalo se, že produkcí MH900e bude pověřena Bimota a měla začít v červnu 2000. Jenže kolaps malé společnosti z Rimini v dubnu znamenal, že Ducati musela urychleně najít místo ve vlastní továrně v Boloni, kde by se mohla rozjet ruční výroba motocyklu, který ze své podstaty nemohl být montován na běžné lince. Produkce tak nezačala dříve než v prosinci 2000, rok po debutu, a tým pracovníku dělal 50kusové série, které se rozesílaly vždy nejdříve do Japonska, potom do USA a pak do Evropy. Denně se dělalo kolem pěti motorek, což bylo celkem nenáročné tempo, které znamenalo, že poslední stroje se dodělávaly až do roku 2002.

První várka MH900e z prosince 2000

Koncept MH900e se díval na historii motocyklů z více stran. Používal soudobé výrobní postupy, byl prodávaný marketingovými prostředky zítřka a měl styling budoucnosti plný odkazů na minulost. To proto, že MH byla zkratka pro jméno Mike Hailwood, vítěze jednoho ze dvou nejslavnějších vítězství Ducati ze 70. let, závodu Formula 1 při TT na ostrově Man v roce 1978, jehož motocykl NCR Ducati byl výchozím bodem pro Terblancheho design (viz rozhovor na další stránce). Prodejní verze byla v zásadě věrnou replikou showbiku z Intermotu, který Ducati docela nečekaně v září 1999 dala do aukce Sotheby´s v Chicagu. Milion za něj sice nedostala, ale i tak za něj konečný zájemce zaplatil 750 000 USD, což bylo prostě dost, když jste si zanedlouho mohli koupit vlastně ten samý stroj za zlomek této ceny. A druhým nečekaným krokem značky Ducati, tehdy vlastněné Američany, bylo naprosté opominutí faktu, že by bylo vhodné kontaktovat Paulinu Hailwoodovou, vdovu po Mikovi, a jeho syna Davida pro schválení použití Mikova jména ve spojení s MH900e. Pauline tak v roce 2001 Ducati zažalovala za zneužití identity Mika Hailwooda a jeho obchodní značky, proti čemuž se Ducati jen chabě bránila tím, že MH900e byla „jen inspirována motocyklem Ducati, s nímž Mike Hailwood závodil při TT na Manu v roce 1978.“ Případ byl později v tichosti urovnán, Pauline udělila Ducati zpětně licenci, pravděpodobně na základě dohodnuté platby.

Slavné vítězství Mika Hailwooda a Ducati na Manu 1978. Bohužel se Italové zapomněli zeptat vdovy po Mikovi, jestli mohou jeho jméno v souvislosti s novým modelem použít a byla z toho žaloba

Ač měly prototyp i produkční verze kovový kryt spodku motoru, který měl vzbuzovat dojem, že motocykl je poháněn podobným motorem, s nímž Mike the Bike vyhrál na TT, tedy s tradičním desmo V-twinem ze 70. let s královskými hřídelemi, ve skutečnosti se jednalo o úplně stejný agregát Desmodue, který fungoval v modelech 900 SS a Monster – vzduchem chlazený dvouventil s rozvodovými řemeny, rozvodem OHC, vstřikováním a šestistupňovou převodovkou. Ten byl v případě MH900e dokonce o čtyři koně slabší než u SuperSportu, za což mohly uzavřenější výfuky, finální hodnotou bylo 75 koní při 8000 otáčkách, točivý moment vrcholil 76 Nm při 6250 otáčkách. Motor byl vystaven na odiv, Terblanche totiž kvůli němu udělal prostorový rám namísto tehdy u Ducati prosazovaného příhradového. Ten měl ale za následek, že celá motorka byla docela vysoká, sedlo mělo psáno 825 mm, ale působilo podstatně vyšším dojmem, že i já se svými 180 cm jsem dosáhl jen špičkami palců. Pierre ale měří 193 cm, takže ten s tím problém neměl – a jak sám říkal, dělal motorku, o které snil 15 let. Až potom se ukázalo, že se bude prodávat.

Má šance na otestování předprodukčního prototypu MH900e s číslem 0000/2000 na stříbrné plaketě na krytu maličké 8,5litrové nádrže (tohle nebyla motorka na dlouhé výlety) přišla jednoho mrazivého lednového rána 2001, kdy rtuť teploměru jen bázlivě opouštěla nulu. Ale i tak mě čekalo pár milých překvapení. Tím prvním bylo, že tohle byla podstatně schopnější silniční motorka, než si většina lidí představovala, včetně těch, kteří seděli s rukama na klávesnicích před prvním dnem Y2K a doufali, že tak obávaný přechod na nové milénium nezhatí jejich plán pořídit si tenhle zajímavý kousek historie Ducati. Jediným větším negativem byla ta zmíněná výška, a to i pro jedince, kteří po vertikální stránce úplně nestrádají, včetně mě. Docela by mě zajímalo, kolik z oněch 38 % vlastníků MH900e v Japonsku bylo nakonec schopných se posadit do sedla nebo dokonce na stroji jet… Proporce MH900e byly jednoznačně naprosto odlišné od nízké a dlouhé Hailwoodovy NCR Ducati s její prostornou jízdní pozicí a rozvorem 1500 mm, jenž byl o dost delší než 1415 mm u „emháčka“, které mělo na palubě také podstatně méně prostoru pro jezdce. Kvůli hodně zvednuté zádi tady bylo o dost víc váhy na vašich zápěstích a ramenech než u starých V-twinů.

Co se však musí nechat, že Terblancheho variace na sedmdesátkové téma silně bodovala při pohledu dopředu ze sedla do kokpitu. A vlastně i zepředu na čumák stroje, ten pohled okouzloval víc než tehdejší 900 SS, jehož design Pierre tenkrát upravoval. Zkrácené sedlo s dvojicí výfukových koncovek trčících dozadu bylo výjimečným prvkem, stejně jako špičatý nos polokapotáže přecházející v kryt palivové nádrže, jenž tímto svým řešením připomínal jednodílný kryt nádrže/podsedlového rámu Hailwoodova vítězného závoďáku. Na kapotě jste našli logo jak ze 70. let, které tehdy vytvořilo automobilové designové studio Giugiaro. Složitě tvarovaná jednoramenná trubková ocelová kyvná vidlice byla uměleckým dílem, chytrou interpretací typického znaku moderních Ducati za použití materiálů minulosti. Pro mnoho lidí byla kyvka tím nejobdivovanějším kouskem, mistrovský kousek v otázce ohýbání trubek a vůbec práce se železem, doplněná o tlumič Paioli uchycený na levé straně. Ráfky Marchesini byly také použity jenom v tomto modelu a byly shodné se showbikem z Intermotu, akorát 320mm kotouče Brembo byly ze skladu, protože kompozitové disky z prototypu nebyly homologovány pro silniční používání.

Další rozdíly proti prototypu byly relativně malé. Blinkry se z koncovek výfuku přestěhovaly na držák pod ně, přední světlo bylo použito větší, opět kvůli homologaci, zapalovací skříňka s klíčkem nahradila čip v kartě (o bezklíčku se před 20 lety ještě motorkám ani nezdálo), suchá spojka byla zcela uzavřená a také se trochu upravovalo zadní světlo, které zcela vytlačilo kameru, jež u prototypu monitorovala dění vzadu namísto zpětných zrcátek. Ta byla u sériovky konvenční z modelu 996 a podobně nepoužitelná – neviděl jsem nic kromě svých paží a poté, co jedno upadlo, jsem sundal i to druhé, aby motorka vypadala lépe. Vůbec bych se nedivil, kdyby to tak majitelé udělali taky, stejně jako jistě vyměnili výfuky za nějaké s tradičnějším zvukem namísto toho šeptáku, který se linul zpod sedla – sériový výfuk lépe vypadal než zněl. Ze showbiku zůstal zachován ještě bílý otáčkoměr Veglia, jenž pod sebou měl malý digitální tachometr s hodinami, a také naprosto špatně umístěný boční stojan, jenž bylo možné vyklopit pouze tehdy, když jste stáli vedle motocyklu, a ještě bylo nezbytné stroj zajistit zařazenou rychlostí.

Nicméně jak jste jednou přehodili nohu přes La Hailwood, jak téhle motorce všichni v Ducati říkali (Pauline měla pravdu), cítili jste, že je tady vlastně všechno správně. Vaše kolena akorát zapadla do vybrání v „nádrži“ stejně jako na opravdové Hailwoodově motorce, kterou jsem měl možnost několikrát otestovat. Na první seznámení při pomalé jízdě, kdy jsem se snažil dostat nějaké teplo do obutých Michelinek, působila MH900e neohrabaně až trapně se značným sklonem zavírat řízení v pomalých zatáčkách. Nicméně jak se pneumatiky ohřívaly, všechno tak nějak začalo najednou fungovat mnohem lépe a já jsem zjistil, že tohle je kvalitně vyvinutý hardware s nečekaně dobrým odpružením poskytujícím slušnou kvalitu jízdy – to platilo jak pro přední nenastavitelnou 43mm obrácenou vidlici Marzocchi, tak především pro zadní vyosený cantileverový tlumič Paioli. Ač postrádal přepákování, byl překvapivě poddajný, a to do té míry, že jsem ovladatelnost MH musel postavit vysoko nad model 900 SS, a to jak v otázce geometrie, tak zpětné vazby tlumičů. „Emháčko“ zatáčelo rychleji a velmi dobře se vodilo i ve vyšších rychlostech, kombinace úhlu hlavy řízení 24° a závleku 98,5 mm dávala dobrou stabilitu v rychlejších protahovácích, přičemž na poměry vzduchem chlazeného V-twinu docela těžký stroj (186 kg bez náplní) nerozhodilo, ani když tam byl zrovna hrbol. Fakt byla škoda, že ta motorka byla tak vysoká, protože v pomalých rychlostech působila těžkopádně, zejména při průjezdu centra Boloně při cestě na známý kopec s bazilikou San Luca a potom dále na venkov. A i když světlá výška vypadala díky štíhlé stavbě téměř neomezeně, za tak chladného dne jsem nemohl říct, že jsem otestoval skutečný potenciál stroje při opravdu vysokých průjezdových rychlostech zákrutami. Co jsem ale cítil hned, byla dobrá funkce brzdové soustavy Brembo, přestože přední čtyřpístkové třmeny vypadaly celkem skromně, a ani krizové brzdění nezpůsobovalo nadměrné ponořování přední vidlice. Prostě fajn motorka na jízdu.

Důležitou ingrediencí byl samozřejmě motor, naprosto sériový dvouválec Desmodue, který působil, jako kdyby na něm Ducati za 18 měsíců, co předtím jezdil na 900 SS, docela výrazně zapracovala. Největších vylepšení doznala převodovka, u MH daleko přesnější a hlavně s mnohem měkčím chodem spojkové páčky. Dokonce i neutrál se dal na místě zařadit, do té doby věc nevídaná! Reakce na plyn byla odspodu příjemná, mapování stříkačky Marelli působilo vyladěněji a chyběl známý škubanec po otevření zavřeného plynu. Tato charakteristika dělala jízdu na MH po zakroucených horských silničkách velice zábavnou a hodnotnou – brzdili jste daleko do apexu a čekali na zprávy od sice low-tech, ale efektivní vidle Marzocchi, a potom jste naprosto hladce přešli na plyn a nechali se ze zatáčky vyvézt na tradiční krouťákové vlně Desmodue, a to snáze, než to zvládala o více než dvě dekády dříve MHR900 Mike Hailwood Replica. Ani těch šest kvaltů ve skříni nebylo potřeba.

OK, přiznávám ještě po letech – neměl jsem ani tušení, že svým jízdním projevem bude MH900e stejně dobrá, jako dokázala chytit za srdíčko svým designem. Když si odmyslím vysokou stavbu a nezajímavý zvuk, byla to více osvěžující a celkově lepší motorka než 900 SS, s níž sdílela mechanický základ. A je škoda, že jich bylo vyrobeno skutečně jen 2000. Tohle byl showbike, který si zasloužil víc. Ale tehdy ještě nikdo netušil, že na konci roku 2003 Ducati představí svou novou řadu Sport Classic…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist