honzabiker> Ďakujem za váš príspevok 10,55 Výstižne ste dianie v prevodovke opísali. Nechcel som to už rozoberať, no sme pri jadre veci.

Časť motocyklistov nepoužíva pre akt zmeny prevodu termín zaradiť/preradiť prevod/rýchlosť/stupeň, uprednostňujú označenie kopnúť kvalt. Časť motorkárov s prevodovým mechanizmom skutočne tak zaobchádza – niektoré stroje síce vyžadujú dôraznejšiu manipuláciu, no je rozdiel medzi plynulým dotlačením ovládacej páky do konečnej polohy a medzi barbarským kopnutím. K tomu ešte pribúdajú kadejaké pochybné mýty a povery o zaobchádzaní s prevodovkou – nebudem sa im na tomto mieste venovať.

Ja som naučený s mechanizmami zaobchádzať tzv. s citom, čo sa mi plne osvedčilo

Ale naspäť teda k mechanickému usporiadaniu prevodového ústrojenstva motocykla a dejom v ňom – hoci viacerí prejavili znalosť, predstavivosť im pokrivkáva ak nemám rovno povedať že zlyhala

Prečo môžem preraďovať prevody na motocykli za jazdy v nejakom normálnom tempe tohto úkonu pri voľnobežných otáčkach motora (tj. ani rýchlo a zbesilo, ani prehnane pomaly) bez akéhokoľvek rizika poškodenia?

Dámy a páni, pozor, prichádza rozuzlenie!

Z povahy veci vyplýva, že v momente stlačenia spojky pred podradením motor nemá voľnobežné otáčky a týmto otáčkam zodpovedá aj rýchlosť otáčania lamiel v spojke na strane prevodovky, a s nimi spojených prvkov (vždy vstupný hriadeľ + prípadne ozubené koliečko) v prevodovke.

(Odporúčam v tejto chvíli zapnúť meditačnú hudbu, stlmiť osvetlenie, zapáliť vonnú sviečku, zatvoriť oči a chvíľu si to predstavovať... áno som súčasť prevodovky, kúpem sa v oleji medzi ozubenými kolesami a lamelami... mmmmmmmmmmmm)

Keď v tomto momente zaklapnem plyn a otáčky motora sa znížia na úroveň voľnobehu, táto skupina lamiel v spojke a prvkov v prevodovke si zachováva určitú kinetickú energiu a pokles ich otáčok bude pomalší než pokles otáčok motora, ktorý už beží na voľnobeh. Keď rozumným spôsobom zasuniem nový prevod, teda nie ako Toprak s Alvarom za zadkom, žiadne násilné procesy v prevodovke nenastávajú. Dôvodom je, že rozdiel medzi otáčkami v cieľovom páre súkolí nie je taký veľký, akoby bol, ak by sa vyššie spomenutá mechanická sústava medzi rozopnutou spojkou a prevodovkou dočasne v neutráli (t.j. okamih medzi vyradením východiskového a zaradením cieľového prevodu) otáčala na úrovni voľnobežných otáčok motora, alebo dokonca zastala.

Z vyššie uvedeného si možno aj vyvodiť, prečo pri radení jednotky na stojacom motocykli hrkne. Čelné ozubenia na jednom roztočenom ozubenom koliečku prvého prevodu musia zapadnúť do ozubení na stojacom hriadeli prevodovky.

destroyer – jug a jig sú 2 iné veci v AJ
Kalasnikov – úplne mimo ako vidíš
Ferfi – nie ste vadnej, to len niektorí vadní tu majú bulvy z edície X-rays ;)

BTW Čépa85 je kto, nebodaj motokrosár p. Čepelák?

marna> Motorka je tak trochu sportovní náčiní, proto nemají dodnes synchronizovanou převodovku, ale takovou která umožní zařadit rychle i při nedokonalé synchronizaci obvodových rychlostí zubové objímky, tzn co píšeš je krásné, přesto blbost.

marna> a stale ti z toho vychazi. Ze je lepsi “vrknout” plynem po přeřazení nez pred ? Tak si tam asi dopln alespoň nejake otacky prvku ktere do sebe zasouvas s nějakými indexy nebo čísly a znaminky ktera rychlost je vetsi ci mensi…

Zubove spojky půjdou do sebe nejspis zasunout lepe, pokud rozdíl otacek spojovaných prvku bude maly nez kdyz bude velky …

Tak pak prijd s tim, v jakem pripade je ten rozdíl mensi, vetsi, ci stejny…

Jelikoz jsi teoreticky o level dal nez my, asi nebude problem tohle v nejakem SW nasimulovat, setrvacnosti, treni v rozpojene spojce, treni v ložiscích… to neni az tak slozita úloha a da se i docela solidně validovat na nejake skutečne prevodovce…

Naposledy editováno 12.01.2023 15:11:45