Vyzkoušeli jsme nové Ninjy od Kawasaki: Vřískot čtyřválce v 15 000 otáčkách i šum svistu elektromotoru

Rok 2024 je u zelených zcela jednoznačně rokem Ninjy. Vždyť letos slaví 40 let! Parádní dárek už jí k významnému výročí fabrika nadělila, společně jsme si nad ním mohli poslintat v Brně na výstavě Motosalon. Tam byly všechny supersporty dostupné ve výročních barvách k vidění a bylo to vážně moc pěkné pokoukání. V pošmourném Rakousku to přes slavnostní atmosféru a krásné prostředí už tak veselé nebylo. Motorky byly ve svých standardních barvách, nutno říct, že alespoň většinou v typických jedovatých zelených, kterými se snažily ze všech sil rozjasnit uplakaný den, což byl hlavní kámen úrazu. Předpověď počasí s teplotami hluboko pod 10°C a hrozbou sněžení není úplně ta pravá teplota, ve kterých chcete testovat supersporty. Naštěstí se počasí alespoň z části umoudřilo a místy bylo dokonce sucho, pořád to ale dalo tak akorát na tu první ochutnávku, která naznačí, ale nerozlouskne ořech úplně. Přece jen, abyste poznali dobré a špatné vlastnosti motorky stavěné primárně na okruh, musíte ji trochu zmáčknout, ne? Jenže všechno to nakonec není jen o okruhu a rychlé jízdě.

Ninja e-1

Nejsem si úplně jistý, jestli Kawasaki náhled do budoucnosti v roce kulatého výročí vyloženě plánovala, nebo se to jenom sešlo, každopádně tu mámě pěknou symboliku. Na jedné straně je ZX-4RR, která připomíná dnes už ikonického „hadicáka“ z přelomu osmdesátek a devadesátek, model ZXR400. Na jedné straně tedy odkaz na tradici, na druhé plně elektrická Ninja. Upřímně jsem byl zvědavý hlavně na hybridní Ninju 7 Hybrid, protože ať si říká kdo chce, co chce, přichází s úplně novou technologií a mě prostě zajímá, jaké to je. Ta ale ještě bohužel nebyla v době testování dostupná, tak jsem musel vzít zavděk její menší sestrou. Ninja e-1, stejně jako její sourozenec nahatý Z e-1, přitom nevymýšlí nic nového a sází na standardní technologii elektromotoru a baterek, takže tady vlastně nemá moc čím překvapit. Motor funguje na napětí 50,4 V, standardně dává 5 kW a v maximu, ke kterému vám pomůže tlačítko e-Boost na pravém ovladači, ze sebe krátkodobě vymáčkne 9 kW alias 12 koní, čímž jsme na úrovní slabší stopětadvacítky. Proti ní se ale může pochlubit 40,5 newtonmetry od nuly do nějakých 1600 otáček.

Na obranu tohohle prcka musím říct, že jsem sice měl v plánu si ho vzít jako první v pořadí s čistým plátnem, nakonec to ale dopadlo tak, že jsem těsně předtím slezl z Ninjy H2 SX, tedy kompresorové mašiny z jiného světa. Po ní nepojede nic, tím spíš, když je mezi oběma propastný rozdíl 193 koní a skoro 100 newtonmetrů… I tak jsem ale od „električky“ čekal asi větší odšťuch z nuly. Přišlo mi to hodně vstřícné a jemné, takové to magické vystřelení ze světel se úplně nekonalo. S aktivovaným e-Boost režimem to už bylo zajímavější, kopanec je to ale každopádně jenom hodně úvodní, řekněme do 50 km/h. Potom už to zrychluje jako slabá dváca. Tohle porovnání mi mimochodem nedalo spát a hned po e-1 jsem si na porovnání vzal Ninju 125, která se chlubí legislativním maximem 11 kW (15 koní) a necelými 12 newtonmetry. Ve finále jsem elektru docela křivdil, protože když jsem s ním „boostoval“, byla dynamika podobná. Jenže zatímco na elektrické Ninje můžu maximální výkon použít jenom chvíli, na spalovací skoro pořád, nebyl problém se tak vyšplhat lehce přes 100 km/h na budíku nebo držet na kopcovité trase rychlost kolem devadesátky. To by elektrika měla zvládnout teoreticky také, maximálku na režim Road má psanou 88 km/h, s e-Boostem omezenou 99 km/h, obě čísla jsou v reálu ale celkem dost vybojovaná. To jenom dokládá hlavní určení téhle motorky, která by se měla po celý svůj život pohybovat v centru přeplněné megapole, kde se stejně člověk nemůže rozjet na víc než 50 km/h. V chladných podmínkách se ale projevila i jedna pozitivní vlastnost elektrických povozů, které nemusíte zahřívat na provozní teplotu. Prostě na ně skočíte a jedete. Benzínová stopětadvacítka je pravý opak a ze začátku se jí v té zimě vážně nechtělo.

Výkony slabší stopětadvacítky, velikost většího objemu

Ještě se na chvíli zastavím u toho „kouzelného“ tlačítka na pravačce. Jestli si pamatujete legendární biják Rychle a zběsile, kde tlačítkem aktivovali oxid dusný a vystřelili vpřed, tak tady to funguje vlastně stejně. Na přístrojovce, kterou je 4,3“ barevný TFT displej, máte místo otáčkoměru šedou rafičku. Jakmile zmáčknete tlačítko, rozsvítí se rafička modře, pod ní nápis e-Boost a v tu chvíli máte k dispozici všech 9 kW. Je přitom úplně jedno, jestli projíždíte zatáčkou, předjíždíte nebo stojíte na světlech. E-boost tak můžete využít i pro „raketový“ start od světel. Jakmile maximální výkon aktivujete a jedete, čárky na „otáčkoměru“ začnou ubývat zprava doleva, maximální porce výkonu je totiž omezená na nějakých 15 vteřin, aby nedošlo k přehřátí motoru. Jakmile čas vyprší, je rafička světle šedivá a postupně zleva doprava zase naskakují tmavší kostičky, jak vám zase nabíhá čas. Přitom mi přišlo, že docela záleží, jestli jedu dál na plný plyn, nebo ubírám a brzdím. Když letím dál, naskakuje to pomalu, zřejmě se motor víc zahřívá, jakmile plachtím, naskakují rychleji. Z pohledu motorkáře je potom zvláštní, jak funguje e-Boost v zatáčkách. Pro plný výkon tlačítko stačí zmáčknout, nemusím ho držet, jenže jakmile zaklapnu plyn, funkce se deaktivuje. Takže třeba projíždím levou zatáčkou na e-Boost, přijíždím do další, zaklapnu, přibrzdím, zapomenu zmáčknout, otevřu plyn a nic. Předchozí dynamika se nedostaví, ze zatáčky mě nemá co vytáhnout až to skoro vypadá na pád z pomalosti.

I z tohohle pohledu si myslím, že to není stroj, který by měl zaujmout motorkáře. Spíš je to alternativa městských elektrických skútrů pro člověka, který chce z nějakého důvodu motorku. V takovém případě s ní s trochou dobré vůle půjde fungovat i u nás vcelku normálně, podobně jako se zmíněnými elektroskútry. Nebude to úplně na předjíždění kamionů na magistrále, ale mezi auty a semafory se úplně neztratíte, a když nebude výpadovka do kopce, nebudete za brzdu. Výkonově a rychlostně je to v podstatě na úrovni elektrických městských skútrů. Přesto má Ninja proti skútrům jednu nevýhodu, o které jsme spekulovali už při představení. Tou je dojezd. Kawasaki vybavila e-1 dvojicí baterií s celkovou kapacitou 3 kWh. Vespa Elettrica 70 má pro srovnání 4,2 kWh, BMW CE-02 necelé 4 kWh, SuperSoco CPX 5,4 kWh. Ty by dle údajů na papíře měly stačit na 72 km, jenže znáte papír… Na nějaké exaktní a praktické měření nebyl při prvním svezení prostor, ale v podstatě jsme vyjeli od hotelu na kopec, a tam se fotilo. To znamená nahoru a dolů dvě zatáčky, potom krátká jízda na kopec a zpět a byl jsem na cca 60 % kapacity baterek. Po sedmi takto ujetých kilometrech spadl dojezd na 12 kilometrů, v tu chvíli ukazovala motorka spotřebu 12,7 km/kWh. Když jsem předtím na motorku sedal, byly plně nabité a displej mi ukázal dojezd vypočítaný na základě předchozí jízdy s podobnými parametry. Stálo tam 33 kilometrů. Když jsem po celkem 14 kilometrech motorku vracel, měly baterky pořád čárku nad polovinou s dojezdem 21 kilometrů. To vskutku není mnoho, slušně řečeno. Tady bych klidně větší baterky vyměnil za pár kilogramů navíc. Je sice fajn, že je e-1 o 9 kilogramů lehčí než konvenční stopětadváca, ale k čemu to je, když s ní pořádně nikam nedojedete?

Co se „tankování“ týče, jsou tu v podstatě dvě metody, jak nabíjet, ani jedna ale není moc vstřícná k tomu, že byste to měli dělat někde na cestě. Pod sedlem spolujezdce je konektor na nabíječku, ale na ne tu veřejnou, nýbrž na tu od Kawasaki. Druhý zádrhel je u tohohle způsobu nabíjení v tom, že se sedlo sundavá klasicky jako u spalovací motorky, ale pokud do konektoru nacpete kabel, nemáte sedlo kam dát, takže si ho musíte vzít sebou. Ideální tedy je mít nabíječku v garáži, kde motorku zamknete a nic neřešíte. Druhá varianta je, vzít si baterii sebou domů a nabíjet ji tam. K tomu slouží identická nabíječka, baterie má stejný konektor jako v motorce, jen se trochu pronesete. Jedna baterka má 11,5 kilogramů. Dobu nabíjení Kawasaki udává necelé tři hodiny v případě, že máte nulu a dobíjíte do plna, z nějakých 20 % na 80 % to ale zvládnete už za půl hodiny. Obojí platí pro jednu baterku. Ideální by bylo mít hromadu baterií, ty prohazovat a průběžně dobíjet, asi jako u foťáku s tím rozdílem, že tady originální baterka určitě nebude stát lehce přes tisíc korun. Ano, cena je u elektrik stále problém, platí to i pro tuhle Ninju. V základní výbavě vychází na 211 900 korun, verze sport s černým plexi, krytem sedla spolujezdce, zásuvkou, folií na TFT a tankpadem je ještě o 12 600 dražší.

Jestliže jste dočetli až sem a stále vás elektrická Ninja zajímá, asi vás budou zajímat i jízdní vlastnosti. Tady Kawa nenechala nic náhodě a vzala osvědčený základ, který je paradoxně z vyšší objemové kategorie. Rám je samozřejmě specifický, protože objímá baterky s elektromotorem, geometrie, ergonomie ale i podvozkové komponenty jsou převzaté z Ninjy 400. Jediný rozdíl jsou v podstatě užší pneumatiky a brzdový třmen. A jelikož víme moc dobře, že čtyřkilo fungovalo skvěle, není žádné překvapení, že tak funguje i elektrika. Ovladatelnost, stabilita i chování podvozku na horších cestách je příkladné. Je to sportovně tuhé a hutné, není to ale nepohodlné tak, aby se na tom nedalo jezdit po městě. To samé platí pro jízdní pozici, která není nijak přehnaná. Nebýt tu úzká sportovní řídítka, řekl bych, že sedím na naháči. Malý rozdíl proti čtyřkilu vidím v brzdách, u silnějšího sportu fungovaly přece jen o něco lépe, na druhou stranu na rychlosti a výkony, které e-1 umí, jsou, myslím, naprosto adekvátní.

V Rakousku už byla nová Ninja 500, příbuznost je i tak evidentní

Nemyslím si, že u nás s touhle motorkou Kawasaki udělá nějakou větší díru do světa, pro jistotu ale ještě jednou zopakuji, že tohle není motorka pro náš trh. Naopak třeba v asijských metropolích, kde všechny tyhle elektrické skútry frčí ve velkém, by stylová kapotovaná motorka zabodovat mohla.

Ninja ZX-4RR

Teď si všichni benzínoví nadšenci můžeme spravit chuť. Řadový čtyřválec s objemem 399 cm³, maximální výkon nastupující v 14 500 otáčkách, pohotovostní hmotnost 189 kg. Přiznejte se, koho z vás by napadlo, že v dnešní době maximální optimalizace nákladů řadovými dvouválci vznikne něco takového? Tohle všechno navíc můžete mít za cenu srovnatelnou s elektrickou e-1. Česká Kawasaki čtyřku nabízí jenom ve verzi RR s lepším podvozkem, který má na předních vidlicích Showa SFF-BP nastavitelné předpětí a vzadu tlumič Showa BFRC lite, což je péro se stejnou technologií, jakou najdeme na litrovém superbiku. Přesná cena tohohle RR je 219 900 Kč, k tomu je možné ještě přidat 38 800 Kč za verzi Performance s tmavým plexi, tankpadem, folií na TFT displeji, krytem sedla spolujezdce a hlavně krásným karbonovým výfukem Akrapovič. V luxusních výročních barvách je „čtyřka“ dražší o pět tisíc, což by pro mě osobně byla jasná volba. Historické barvy ZXR jsou božské, a jestli se teď chystáte zamáčknout slzu s tím, že stará ZXR 400 byla poctivá a ZX-4R je slabý odvar, tak si to rychle rozmyslete. Novinka má 77 koní, zatímco originál jen 64, přitom má v rukávu ještě jeden trumf jménem Ram Air. S náporovým sáním ZXR počítat nemohlo a ZX-4R se s jeho pomocí dostává na rovnou osmdesátku. Slušný rozdíl je také v krouťáku, ZXR mělo 36 newtonmetrů, teď jsme na 39 newtonmetrech. Teoreticky by stará dobrá technika mohla vítězit hliníkovým rámem, jenže s ocelovým příhradovým rámem jedna „bezvýznamná“ italská fabrika dlouhé roky vítězila ve WSBK, nehledě na to, že ani s hliníkovým rámem nebylo ZXR výrazně lehčí. A když k tomu přičteme dnešní vědomosti o geometrii, ergonomii, nastavení podvozku a brzd… No pojďme se svézt!

První, co mě trkne, je dokonale vyvážený chod motoru. Malý čtyřválec běží vyrovnaně a čistě jako dokonale sestavený závodní motor, u kterého se při jeho vyvážení hraje o každou setinu gramu. Krásně s tím hraje lehce jdoucí spojka a přesná jemná převodovka. A hodně jemňounký až hodňoučký je motor, i když motorka jede. Jízdní režimy tady vlastně nemají žádný smysl, protože v nižších otáčkách, a vlastně i středních, po otočení plynu sice cítíte lehké nakopnutí, ale i když otočíte plynem úplně dokola, nic se neděje. Motorka se plynule nadechuje a trpělivě zrychluje. Už teď je ale fantastický zvuk, protože když ve městě otočíte z nulové pozice plynem, foukne to z airboxu, jako kdyby ta motorka měla turbo. Překvapuje mě taky, jak moc je čtyřka uzoučká a pohodlná. I když má objem čtyři sta, je to pořád čtyřválec, takže podvědomě čekáte roztažené nohy. Velikostně je to ale opravdu čtyřkilo, řídítka jsou dost blízko, nejsou nijak brutálně nízko, zkrátka kompaktní silniční sportovní pozice. Poskládám se na ní ale docela pohodlně, nicméně po celém dni v sedle bych byl asi docela rozlámaný. Sedlo je taky celkem prostorné, avšak výrazně profilované, takže mě tlačí k nádrži. Na druhou stranu, když šoupnu zadek dozadu na jeho „schod“, výrazně se změní úhel v kolenou, což je fajn. Ve finále si ale její malosti všímám hlavně při otáčení. Má fajn rejd, ale když dám řídítka do dorazu, vadí mi kolena. To je ale věc, se kterou u téhle motorky dokážete žít.

Protože jak skončí vesnice a otevře se silnice, můžete si užít řev maličkého čtyřválce naplno. A že řve z plných plic! V deseti tisících, kde vrcholí točivý moment, nastupuje krásná výkonová špička. Není to nic děsivého, je to pořád „jenom“ čtyřstovka, ale když to trefíte na okresce na výjezdu ze zatáčky a kouknete na rychlost… Sakra, ono to je pořádně rychlé! Je super, že v tomhle člověka podpoří rychlořazení, zároveň je ale maličko škoda, že není dokonalé. Právě v těch nejvyšších točkách bych chtěl kratší dobu pro přeřazení, je moc cítit, jak do špajzky padají ozubená kola. Ve středních, když se nadechuje, zapadají kvalty jemňounce, když ale ždímete maximum, je to trochu hrubé. Navzdory čistému chodu motoru taky při vytáčení cítíte, jak vibrace procházejí skrz celou motorkou. To ale není úplně výtka. Jsou to jemňounké vysokofrekvenční vibrace, které celou jízdu tak akorát dramatizují. Vůbec mi nevadí, že tady jsou, protože jsou sice všudypřítomné, ale jemné, a když po těch několika kilometrech slézám z motorky, není po nich ani památky. A i kdyby bylo, tak tohle je natolik specifický stroj, že by to jeho neméně specifický majitel minimálně toleroval, spíš ale ocenil. Tím uživatelem může být někdo, koho nelimituje řidičák A2, chce sexy sportovní kapotovanou motorku, ale nechce nekompromisní šestku ať už z důvodu nevyužití jeho výkonu nebo celkové radikálnosti. Druhým typem bude někdo, kdo dokáže ocenit ječivý čtyřválec, chce se s ním naučit jezdit a hodlá ho využít naplno. V tom je totiž čtyřka rozpolcená. Když ječí a táhne, je to krása, zároveň to ale nutí člověka tlačit na pilu. Tady stoprocentně platí tisíckrát omleté, že si rychlost musíte zasloužit.

Jenže na to jsme neměli úplně správné podmínky. Polomokrá neznámá silnice v lese s teplotou do 10 stupňů, kdy za zatáčkou může zničehonic začít pršet, to není místo, kde chcete tlačit na motorku. Na druhou stranu tady mám určitou pojistku v podobě kontroly trakce, kterou jsem naštěstí nemusel používat, hlavně ale nádherně ovladatelnou lehoučkou motorku s krásně naladěným podvozkem. Perfektní naladění na silnici, kdy je sportovní, ale rozbitou silnici umí krásně vytlumit. Mám rád charakteristiku těhle komponentů Showa, která posílá jasné informace do řídítek a do sedla. Ovladatelnost jako taková je skvělá. Už jen to, že mám mezi mohama uzoučkou motorku, pomáhá minimálně pocitově, jenže ona se do zatáček vrhá s naprostou samozřejmostí i prakticky. Tím spíš mě zase štve, jaké je počasí a nemůžu si to pořádně užít. Příjemně mě přitom překvapily brzdy, kde jsou radiální monoblokové čtyřpístky s 290mm kotouči, ale jenom obyčejnou axiální pumpou. Síla i pocit jsou nakonec fajn, jen to občas klasicky kazí přehnaně aktivní ABS. Pro větší soudy o brzdách a podvozku, zejména s ohledem na vyšší tempo, ale bude chtít Kawičku ještě někdy zmáčknout.

Jsem ale strašně rád, že se pro ní v Japonsku nakonec rozhodli. Spousta lidí, zejména lidi zvyklí na příval krouťáku, o ní můžou říct, že víc řve než jede, ale fajnšmekr, který jí dokáže držet v tom nejšťavnatějším „dvoutaktním“ pásmu, si ji vychutná plnými doušky.

ZX-6R

Motorka plná návratů. Tak by se dala nadneseně označit šetisková Ninja, která přichází s prověřenou technikou v novém kabátě. Má úplně jiný agresivní kukuč s aerodynamickými prvky integrovanými do kapot, nejde si přitom nevšimnout „lopatiček“ pod předními světly s hybridní LED technologií. Dlužno říct, že je motorka zase o něco agresivnější a že jí to i v té smutnější tmavé barvě moc sluší. Zvlášť, když tady stojí ve verzi Performance s krytem sedla, ochranou nádrže, přístrojovky, tmavým plexi a hlavně krásným výfukem Akrapovič. Skrz něj zpívá klasický řadový čtyřválec s objemem 636 cm³, který si proti předchozí Euro 5 verzi maličko pohoršil. Naštěstí jen v takové míře, že to na silnici stejně nepoznáte: 129 koní v 13 000 otáčkách a 69 Nm v 10 800 znamená o jednoho koně méně, navíc o 1 500 otáček později, a o necelé dva newtonmetry míň. Když půjdeme ještě dál, tak proti modelu 2016 jsou dole dva koně a dva newtonmetry. Euronormy se na výkonu podepisují, ať chceme nebo ne, nicméně to není zase takový úbytek, který by šikovný český člověk jednoduše nedohnal „otevřenou rourou od kamen“ a příslušným namapováním.

Jestli si po přečtení dat myslíte, že je tady všechno nahoře podobně jako u čtyřky, jste vedle, jak ta jedle. Tohle je taaaak velký rozdíl! A i když jsem neměl přímé porovnání, vsadím se, že to bude obrovský rozdíl i proti nové CBR600RR. A to je to jenom 37 kubíků… Jenže ještě než začnete jásat, že místo čtyřky bude na silnici lepší šestka, je důležité si dát dohromady další věci. Tahle motorka je totiž úplně jiná Káwa. Když se budu držet dál plynové rukojeti, tedy motoru, tak tady je o poznání větší tvrdost. Spojka jde tužším chodem a i celkové ovládání on-off je tvrdší. Chvíli mi trvalo si na to po ultrajemné ZX-4RR zvyknout, na druhou stranu tady potom při jízdě není žádné nepříjemné cukání, což je fajn. A ten motor je tahoun. Je cítit, že sílu má už od nízkých otáček, a jak se dere nahoru… Při předjíždění není nutné podřazovat o dva kvalty, vlastně ani o jeden, a na zakroucené silnici umí krásně tahat už od nějakých šesti tisíc. V osmi přichází první vrchol, který pak ještě graduje v deseti tisících, kdy Kawa regulérně řve a letí dopředu víc, než je ve většině situací zdrávo. Má přitom nádherný zvuk, který je plný, v nižších otáčkách u šestistovky překvapivě hutný a ve vysokých správně přidrzlý. Na rozdíl od čtyřky tady pro dost rychlé svezení nemusíte neustále ždímat úplný strop, když to ale děláte, tak vám v tom, na rozdíl od čtyřky, skvěle pomáhá rychlořazení. To je jemné při řazení v civilních otáčkách ale i v těch nejvyšších závodních. Horší ale je, že funguje jenom směrem nahoru. Šestková Ninja má plyn lankový, tudíž tady blipper nemůže být. A když zvyklý z drcení čtyřky přilétnu do zatáčky, šlapu po páčce a nic se neděje, takže narychlo musím lovit spojkovou páčku, moc mi to na jistotě nepřidá. Na blipper si člověk tak rychle zvykne…

Další věcí, která ZX-6R zásadně odlišuje, je její jízdní pozice. Tohle je nekompromisní tvrdý supersport se vším všudy, takže i s řídítky proklatě nízko. Celá motorka je navíc dost dlouhá, k řídítkům se musím natáhnout a vůbec to nepřipomíná kompaktní jízdní pozici drobné motorky. Dobrá zpráva pro dlouhány. Já, když se svými 183 centimetry zalehnu a šoupnu zadek až dozadu, mám skoro co dělat, abych dosáhl na řídítka. Sedlo je prostorné, ploché, dobře se v něm pohybuje, a když sedím normálně, s nataženou rukou nedosáhnu na budíky. Posez jakoby byl předzvěstí toho, jak se bude Kawa řídit. Není to nijak hravá kočička připravená do horských vracáků, v zatáčkách působí dlouhým dojmem a k zatočení, nebo ještě spíš překlápění, jí musím pořádně pošťouchnout. Potom ale zatočí rychle a hlavně má hromadu jistoty i ve vyších rychlostech. Berte zase ale v potaz počasí, když se začne tlačit, může to všechno být trochu jinak.  A to platí i u podvozku. Brzdy jsou fajn, mají dost síly, hezky se dávkují a v tomhle tempu jim vlastně nemám co vytknout, stejně jako tlumičům. Podvozek je sportovně tuhý, dává mi hezkou zpětnou vazbu, ale přitom chodí kvalitně a zbytečně mě netrestá. V tomhle si myslím, že bude šestka dost podobná cebru od konkurence.

ZX-6 dostala moderní výbavu v čele s 4,3“ TFT přístrojovkou. Na ní se hezky kouká, je čitelná a přehledná, jen by se mohla ovládat z řídítka a ne tlačítky na jejím těle. Ostatní elektroniku v podobě kontroly trakce jsem naštěstí testovat nemusel, je ale nastavitelná do 3 úrovní plus jde vypnout, a i když má tahle Ninja plyn na lanku, tak jsou tady tři jízdní režimy. Díky dobré odezvě ale není třeba nic ladit a i v proměnných podmínkách jsem v pohodě fungoval na sportovní režim, přestože je Ninja 636 opravdu nekompromisní supersport. Je super, že se staré dobré ostré šestky vrací a sám za sebe jsem rád, že se pořád najde motorka, která se nechce zalíbit každému na první dobrou. Motorka, která vám dá najevo, že na ní už musíte něco umět, musíte si s ní umět poradit a nedá vám všechno zadarmo.

Obrovský rozdíl proti ZX-4RR. Šestistovka je radikální okruhové náčiní pro brusiče kolen, čtyřstovka je příjemný supersport pro fajnšmekry, jen mě tak úplně nenapadá, pro koho je elektrická e-1. No, třeba si taky svého zákazníka najde. Vy se o tom nicméně můžete přesvědčit na vlastní pěst, protože Kawasaki i letos pořádá testovací Tour, tentokrát nazvanou Good Times Tour. Tam sice stihnete už akorát poslední termin, ale testovačky by měly být k dispozici i u dealerů, tak vyražte a schválně, jestli se v názoru na jednotlivé motorky shodneme.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE