První test Voge 900 DSX: Čínské GS?

Se značkou Voge jsme se poprvé setkali v listopadu 2019 na veletrhu EICMA, tehdy se ještě mluvilo o tom, že má těžit ze spolupráce Loncinu s MV Agustou, z níž nakonec v tichosti sešlo. Ovšem nikoli ze značky Voge, která začala evropský trh dobývat hned vzápětí, přičemž na ten český přišla „až“ v sezóně 2021. Od začátku sázela především na dvouválcové pětistovky, motocykly vybavené kopií motoru Honda CB500, zanedlouho se v portfoliu objevil i větší objem, jednoválcové cestovní enduro 650 DSX s motorem, který kdysi vyvinul Rotax pro BMW F 650 a který se do novějších G 650 vyráběl právě u Loncinu. Jenomže dnešní doba není z jednoválcových šestsetpadesátek kdovíjak paf, a tak značka Voge na svou opravdovou vlajkovou loď ještě čekala. A představila ji, tehdy ještě jako koncept, na podzim 2022 opět v Miláně, loni potom na stejném místě stála už sériovka, na kterou se teď koukáte. Fakt géeso – motorem, rámem, rozměry kol. Ale pozor, tohle není žádná klasická čínská kopírka, eufemisticky zvaná reverzní inženýrství – podle našich zpráv skočili Číňané do banky, vybrali opravdu vééélké množství jüanů, které ve směnárně ve výhodném kurzu vyměnili za eura, a jimi narvané pytle přinesli do Mnichova a design GS prostě koupili. Přede mnou teď stojí motorka, která sice jako GS nevypadá, ale jinak jím vlastně teoreticky je. A samozřejmě vybavenější a dramaticky levnější. Konkrétně tady mluvíme o 244 990 Kč, aby bylo jasno hned na začátku. Nepodřezali si Němci pod sebou větev, když Číňanům prodali návod na jeden ze svých nejlepších gulášů i s kotlíkem plným ingrediencí? Stane se Voge 900 DSX nejlepší čínskou motorkou současnosti, dokáže přetáhnout zákazníky u nás aktuálně dominantnímu CFMotu 800MT? Spousta otázek, na které dokáže odpovědět jediné – nasednout, nastartovat a vyrazit!

Zleva: první modely Voge na našem trhu 2021; jednoválcové cenduro 650 DSX; první prototyp devítistovky z podzimu 2022

První dojem

Co se designu týče, je Voge 900 DSX typickým cendurem posledních let. Kdybych měl být hodně ošklivý, řeknu, že je to takové GS v hávu Triumphu Tiger, nejen mně Voge britskou šelmu poměrně dost připomíná (hlavně na čumáku). To mě u značky, která si od začátku jede svůj vlastní stylingový směr, docela zarazilo, ale holt není každý den posvícení a vymýšlet něco nového v tak exponované kategorii, jako je Adventure, prostě donekonečna nejde. A pokud se oprostíme od té ostrovní inspirace, nelze déesixu upřít, že to je fakt pěkná motorka, přičemž je úplně jedno, o jaké barvě se bavíme. Nejznámější je limetková, tedy jakási písková se žlutými polepy, pěkně vypadá i testovaná modrá (na stříbrném podkladu) a navzdory tomu, že jsem nepřítel černé, musím uznat, že i tahle barva je docela v pohodě – především proto, že na rozdíl od japonských strojů, kde černá znamená fakt černá snad i včetně pístů, tak Voge má zlaté samolepky a hlavně u všech verzí zlatá kola i přední vidlici. Navíc tahle černá je spíše černo-šedá. Ne, pořád bych ji za ty zbylé dvě barvy nevyměnil, ale beru ji jako plnohodnotnou alternativu, ne jako nedostatek vkusu.

Co se mi líbí, jak motorka působí už zdálky – fakt vidíte, že nejde o nějakou levnou čínskou kopii čehosi. Ale na to jsme už u strojů Voge zvyklí. Design je poměrně střízlivý, ale zajímavý, moc pěkně vypadá profilovaný zoban pod světlem (ani Číňané neodolali tomuto prvku) navazující na rozšíření plastového krytu nádrže. Vůbec celá přední část působí hodně propracovaně, naopak záď je hodně jednoduchá, ale neřekl bych, že by to něčemu vadilo, naopak je to takové vzdušné. Jen to hodně probrané sedlo řidiče je klasickým čínským poselstvím. Co dále nepřehlédnete, je neoddiskutovatelně vysoká kvalita zpracování a montáže, tady každý detail vypadá, že nad ním někdo přemýšlel. Ošklivosti, jimiž se dříve čínské motorky jenom hemžily, se tu nekonají.

Výbava na jedničku

A co určitě nepřehlédnete už na první pohled, je výbava. U čínských motorek jsme zvyklí, že v základu nabízejí to, co renomované značky za tučné příplatky, a ještě u toho stojí méně peněz, a Voge 900 DSX samozřejmě není jiné. V nabídce je jedna jediná verze, čímže se Voge liší třeba od CFMota, ovšem nabitá úplně vším, co si vymyslíte. Nebo skoro vším, nicméně ani Aliexpress vám moc dalších možností tunění nenabídne. Když se podíváme na hardware, tak tady máme nastavitelné tlumiče Kayaba, vpředu kompletně, vzadu odskok a předpětí, které je – heuréka! – laditelné hydraulicky. To je obrovský krok kupředu u čínských strojů, zatím všechny motocykly dané kategorie ze země za Velkou zdí měly zadní péro na C-klíč a přístup horší než do trezoru ČNB. Zdvihy na obou osách činí bezmála 200 mm, nad klidem přední vidlice bdí tlumič řízení. Na brzdách se píše Brembo a k brzdičům vedou opletené hadice, k těm předním od radiální pumpy (páčky na řídítkách jsou nastavitelné obě), ráfky o průměrech 21 a 17 palců jsou typické bavorácké vyplétané bezdušáky, v tomto případě obuté na Pirelli Scorpion Trail II. Zubaté stupačky mají vyjímatelné gumy, dokonce i u spolujezdce, ty řidičovy však chtějí pro demontáž použít vercajk. Pod levou spolujezdcovou stupačkou najdete trn centrálního stojanu, který tak nepřekáží jezdcově botě při jízdě vestoje, na druhou stranu se DSX na centrální stojan zvedá fakt blbě. Předek motorky kryjí velkorysé trubkové padáky, pod motorem je docela silný kovový šusplech (který bohužel nekryje výfukové svody), spolujezdec má k dispozici trubková madla přecházející v nosič, na němž na fotkách vidíte jediný nestandardní prvek, a sice textilní brašničku. Většina zákazníků tam ale bude mít kufr, za klasický „čínský“ příplatek 15 000 Kč totiž můžete k DSX mít trojici hliníkáčů včetně držáků. Vlastně jediné, co na téhle motorce nepůsobí jako „heavy duty“ do terénu, jsou kryty páček, ty jsou jenom plastové, žádné vyztužené bástry.

Pojďme na elektroniku. Že je všechno osvětlení z LED diod, to už snad ani nemusíme zmiňovat, takže jako bych to neřekl. Pod plexi, které si zatáhnutím nebo zatlačením nastavujete do jedné ze dvou poloh, se na vás směje velikánský barevný TFT displej, lemovaný jednou 12voltovou a dvěma USB zásuvkami (áčkovou a céčkovou). Ten se nastartuje poté, co motorku oživíte čudlíkem bezklíčkového zapalování. Je velice přehledný, a i když má takovou trochu dětskou grafiku, zobrazuje vlastně všechno potřebné včetně tlaku v pneumatikách. Podrobnější informace, kupříkladu spotřebu na jediný trip (chtěl bych dva), najdete hlouběji v menu, do něhož se bohužel ale nedostanete za jízdy, musíte zastavit. Kdo je fanda appek, ten si ji může stáhnout a získá s ní i navigaci, jinak v základu si můžete aspoň modrozubem propojit telefon, abyste viděli, když vám někdo volá.

Displej ovládáte jak jinak než ze řídítek, přičemž plastové (už jsem viděl i hodnotnější) domečky přepínačů připomínají kátéemky nebo Aprilie, hlavně na levé rukojeti. Ono tady toho zase moc nevymyslíte a já dávám bod za intuitivní fungování všech tlačítek. A že jich tady je! Taky proto jsou některá spíše menší, nicméně to ničemu nevadí, co potřebujete trefit hned napoprvé (blinkry, klakson, chcípák/startér), to je velké dost. Snad jen u blinkrů bych chtěl výraznější středovou polohu, naštěstí jdou vypnout zmáčknutím do stejné strany, kam jste je zapínali. Kromě klasiky tady najdeme ovládací tlačítka tempomatu (umí Set/Res i +/-, zadanou rychlost vidíte na displeji), vyhřívání rukojetí i sedla, pravá rukojeť potom patří mlhovkám, přepínači jízdních režimů (Sport, Road, Rain, Offroad) a fotkám. Ehm, cože? Jo, fotkám. Nad předním světlem totiž máte čočku palubní kamery s HD rozlišením, pod sedlem je slot na SD kartu, takže se vám jízda průběžně nahrává ve smyčce, a když chcete, zmáčknete tlačítko a do paměti se uloží obrázek. A to není všechno, pozornému oku neuniknou malé trojúhelníčky v zrcátkách, do nichž vedou kablíky, a ty jsou tady proto, že pod zadním světlem je vcelku nepozorovaně umístěný radar, který vám hlídá slepý úhel! Už i v motorce za necelý čtvrtmilion… Výčet elektronické výbavy zakončíme konstatováním, že nechybí kontrola trakce ani povinné ABS, které mají nastavení svázané s jízdními režimy, a že s řazením vám samozřejmě pomáhá obousměrný quickshifter. Prostě výbavy je tady tolik, že mě nenapadá, co ještě přidat. BMW dokáže navíc nabídnout snad jen semiaktivní odpružení ESA, k tomu se Číňané budou ještě asi dlouho prokousávat, ale jinak tady máte v základu opravdu snad všechno, na co si vzpomenete.

Za řídítky

Voge 900 DSX je typickým zástupcem kategorie Adventure, dokonce jej můžeme s klidným svědomím nazývat opravdovým cestovním endurem, protože rozměry kol i zdvihy odpružení naznačují, že se tady nebude hrát jenom na pohodlnější silniční cestování. Kola jsou stejná jako u F 900 GS/Adventure, resp. u všech předchozích F 800/850 GS, tedy 21“ vpředu a 17“ vzadu (čert ví, proč se Bavoři pořád drží té sedmnáctky, když ostatní používají o palec víc), a zdvihy činí 194 a 198 mm. Škoda, že BMW neudává světlou výšku, Voge má 190 mm a z porovnání obrázků vyplývá, že DSX je na tom hodně podobně jako F 900 GS, verze Adventure má břicho níž. A to má Bavorák 36, resp. 17 mm delší zdvihy. Z tohoto pohledu vypadá Voge velmi nadaně pro terénní hrátky.

Těm často, zejména u menších a méně zkušených jezdců, vystavuje stopku neodvratně vysoké sedlo. Jenomže tady Číňané porážejí matematiku, když DSX má hranu toho svého v pouhých 825 mm, tedy jako u trochu vyšších naháčů nebo sportovních strojů – na F 900 GS Adventure sedíte v 875 mm. Logicky vám z toho ale musí vyjít, že místa na nohy není tolik, zejména když stupačky mají stejnou pozici. Zpočátku mi to ani nepřišlo, na rozdíl třeba od CFMota 800MT nebo QJMotoru SRT 700, kde jsou stupačky hodně vpředu, je tady jízdní pozice přirozená, stupačky nikde nehledáte, máte je přímo pod sebou, ale jelikož jsem se v době testu Voge svezl i na Bavoráku, přímé přesednutí zpět na Číňana ukázalo velký rozdíl – najednou jsem tu byl zase nějak zapasovaný dovnitř motorky a s nohama víc pokrčenýma. Jde ale čistě o zvyk, pro habány to tedy asi nebude, střední a nižší postavy ale ocení, že dosáhnou naprosto v pohodě na zem. A nestrádal jsem ani při několikahodinové cestě po silnici. Z té jsem měl zpočátku trochu strach, a to ani ne kvůli výšce sedla, nýbrž pro jeho kulatější tvarování a tuhost, ale nakonec to bylo naprosto v pohodě. Sezení je v pořádku.

Problémy ale nenastávají ani ve chvíli, kdy si stoupnete do stupaček. Řídítka bych možná dokázal mít o pár čísel výš (možná by stačilo si vyndat gumy ze stupaček, haha), ale i takhle je jízdní pozice na danou kategorii slušná. Motorka je mezi koleny úzká, v okolí stupaček se vám nic neplete (spolujezdcovy stupačky, výfuk, stojan), a co mi udělalo radost, že sice nádrž má slušný objem 17 litrů, ale je pěkně komínková, vůbec není bachratá tam, kde byste ji bachratou při jízdě ve stupačkách mít nechtěli. Logicky vám zvyšuje těžiště, nicméně není to nijak strašné a pocitově na tom Voge není závratně jinak než konkurence. Tedy cítíte, že tam nějaká kila jsou, ale když se podíváte do technických údajů, vidíte 238 kg, tedy o dobrých 8 kg méně než F 900 GS Adventure, které má o tři litry větší bandasku. Jenomže to je papír a docela by mě zajímalo, kde Číňané tu hodnotu vzali, nejspíš bude bez té bohaté výbavy. Voge 900 DSX byl prvním strojem, který jsme vážili na naší redakční váze, a s plnou nádrží nám displej ukázal 248,5 kg! Deset kilo rozdíl proti údajům výrobce, to fakt není málo.

Naštěstí motorku netaháte na zádech a jsou tady i jiné důležité aspekty, jako třeba ochrana proti povětří. V téhle oblasti na tom je Voge 900 DSX velice dobře, ta tvarovaná nádrž fakt funguje super. Podařilo se mi jednou celkem pěkně zmoknout a mokré jsem měl jenom boty, a to jsem jel v džínách. Slušně chráněný máte i vršek těla, a to jak ruce díky krytům páček, tak hrudník. Plexi má dobrý tvar, nedělá turbulence, jeho velikost je ale při mých 174 cm už limitní, a to jsem ho měl samozřejmě v té vyšší poloze. Myslím, že s přidáním aftermarketového deflektoru to bude v pohodě i pro vyšší lidi.

Pevným krokem

Příjemná jízdní pozice a kvalitní obutí samozřejmě promlouvají i do ovladatelnosti. Díky tomu, že jste zasazeni do vnitřku motorky, se Voge vodí i v pomalých zákrutách velmi snadno, stejně tak mu nevadí ani pomalý městský provoz. Ještě důležitější je ale logicky samotný rám a geometrie řízení, a tady, když to řeknu, nebylo moc co zkazit, to je prostě BMW. Tedy údaje o úhlu hlavy řízení nebo závleku nemáme, ale rozvor je prakticky shodný, a hlavně rám je prostě od pohledu bavorácký (byť stejný není), ocelový dvojitý páteřák s přišroubovanou podsedlovkou.

Co ale odpružení? Bezmála 20centimetrové zdvihy už jsou dost velké na to, aby se motorka chovala jako silniční dobrodruh – nebude se příliš potápět při brzdění, nebude jí chybět jistota při sportovní asfaltové jízdě? Odpovědi zní: ne a ne. Ono to ale souvisí s tím, že podvozkové komponenty jsou poměrně tuhé a dokázal bych si představit o trochu lepší fungování na menších nerovnostech. Kde se CFMoto 800MT jen tak pohupuje (a to má o dva palce menší přední kolo), tam Voge dokáže kopnout do řídítek. Se zadním tlumičem jsem byl celkem v pohodě, ale od přední vidle bych si dokázal představit citlivější fungování. Zkoušel jsem ji trochu změkčit, bylo to lepší, ale pořád ne to pravé ořechové. Mimochodem klikanců v tlumičích je spousta, ale že by vás čekala zrovna dramatická změna, když se vydáte jedním nebo druhým směrem, to ne. Na druhou stranu, jakmile začnete jet tvrdě, začne tohle tužší nastavení dávat smysl a musím DSX velice pochválit za to, že se nezačne chovat rozplizle a nejistě, ale naopak. Stabilita, přesnost, to tady vylézá na povrch, a i když teď začnete cítit, že tam ty delší zdvihy jsou, jak na motorku tlačíte, tak to ničemu nevadí. S tímhle cendurem je tak snadné a svůdné, jezdit sportovně, zejména když účinek brzd je velmi dobrý, určitě přinejmenším v horní části standardu třídy, ne-li přímo nadstandardní.

A co terén? Zkoušel jsem DSX jak na takové technické opičí dráze plné houpáků a pomalé jízdy a nebylo to špatné, nicméně je cítit to vyšší těžiště a celkově se mi motorka nevodila úplně jako malorážka, což ale bylo do značné míry podmíněno i reakcí motoru, o tom však dále. Mnohem lépe se Voge cítí na rychlých polních a štěrkových cestách, kde se postavíte do stupaček, dáte plyn a jenom se snažíte vyhýbat těm největším dírám s ostrými hranami. Hádám, že pro tohle si jej bude většina majitelů kupovat, ne pro skákání na motokrosové trati. Velká kola, docela velké zdvihy, to vám vyřeší spoustu starostí. Jo, na tohle je DSX fajn.

Síla není vše

Kde Voge 900 DSX nejvíce připomíná BMW F 900 GS/Adventure, je samozřejmě motor. O ten tady jde především. Řadový dvouválec s přesazením ojničních čepů o 270°, čili falešné pravoúhlé véčko, má objem 895 cm³ a výkonové parametry 70 kW/95 koní a 95 newtonmetrů. Oukej, Bávo má o 10 koní víc, ale to mi přijde celkem buřt, protože se bavíme až o nejvyšších otáčkách, to mi zajímavější přijde, že Číňan dokáže nabídnout o 2 Nm více o 500 otáček níže. Z daných hodnot se dá odhadnout, že motor bude naladěný ještě trochu více na spodní a střední pásmo. A taky to, že čínská konkurence mu bude jeho dynamiku jenom tiše závidět – jak CFMoto 800MT, tak QJMotor SRT 800 mají sice podobný výkon, ale o hodně nižší točivý moment (75 a 77 Nm), a i když samozřejmě musíme brát v potaz jejich nižší zdvihové objemy, tak když to vezmeme procentuálně, rozdíl v objemech je do 15 %, ale v krouťáku 25 %.

Jestli je to znát? No to si pište! U Voge nikdy nemáte pocit nějaké výkonové nedostatečnosti, a i když tam samozřejmě nějaké zploštění křivek ve středních otáčkách také proběhne (homologace je neúprosná), tak síly má německo-čínský dvouválec na rozdávání. Udávanou maximálku 210 km/h jsem netestoval, ale že je tady naprosto přirozená jízda v rychlostech kolem našeho dálničního limitu, to mohu potvrdit. Jenom si musíte hlídat, abyste byli opravdu na dálnici a ne na zakroucené silničce třetí třídy. Motor svou silou fakt svádí…

Jenomže je to zároveň právě motor, který vám prozradí, že jedete na čínském a nikoli evropském/japonském motocyklu. Tedy ne samotný motor, ale jeho elektronika. Tam se prostě Číňané ještě mají od renomovaných značek co učit. Tedy takhle, není to špatné, a kdo nemá srovnání, ten si bude klepat na čelo, o čem to tady ten Honzis mele. Jenomže když ročně otestujete desítky motorek a co čert nechtěl, v době testu se ještě svezete na GS, tak ten rozdíl prostě cítíte. Okamžitě. Jsem zvyklý prakticky u všech motorek jezdit na tu nejostřejší mapu, nemám rád, když mě něco uměle svazuje, radši si to vyřeším citlivější prací plynovou rukojetí, ale na 900 DSX jsem nakonec raději používal prostřední režim Road, i když mě u něj nebavilo, jak moc musím točit heftem, když se chci rozjet. Jenomže reakce sportovního režimu je odspodu jak na dvoutaktu a hodně mi připomínala céefko 800MT před aktualizací řídicí jednotky, také ve středních otáčkách při sportovnější jízdě si motor dokázal občas trochu odkašlat a prostě bylo cítit, že tam ty jedničky a nuly občas nevědí, co se po nich chce. Na druhou stranu, byla tady zábavná síla, ta je v režimu Road utlumená a ponechaná až v horním pásmu. Rain je potom hodně tupý, ovšem jestli čekáte, že to samé se stane u offroadového režimu, tak jste na omylu, ten je opět docela ostrý a jeho jediným benefitem je, že vypne ABS a kontrolu trakce (nebo to aspoň displej tvrdí). Právě v techničtějších terénních pasážích motor proklejete pro jeho necitlivé dávkování, navíc ani spojka není úplně jednoprsťáček. Prostě když terén, tak radši otevřený a rychlejší, tam si užijete i celkem slušně fungující rychlořazení.

Čínská špička

Nový Voge 900 DSX je jednoznačně jednou z nejlepších čínských motorek, které se aktuálně na trhu vyskytují. Má osvědčenou techniku od BMW, smysluplnou a funkční bohatou standardní výbavu a jeho cena je další ranou na komoru konkurence. Která je mimochodem hodně různorodá. Déesixo totiž bojuje na dvou frontách. Zaprvé s ostatními čínskými stroji, které ale zdaleka nemají jeho terénní schopnosti, navíc QJMotor SRT 800 je sice ještě o dost levnější, ale také o hodně těžší a méně sofistikované, a za CFMoto 800MT v relevantní verzi Touring nebo Explore zaplatíte ještě víc. Velkým soupeřem bude naopak offroadovější Kove 800, ale jeho prodej u nás je ještě v plenkách a bude o dost dražší. Na druhé frontě si to Voge rozdává s cestovními endury tradičních značek, velkým konkurentem je Honda Transalp za 250 tisíc a především Suzuki V-Strom 800DE za 255 tisíc, ta oproti „holé“ Hondě nabídne i celkem dost výbavy a dokáže tak trochu smáznout cenový náskok Číňana (tedy pokud se bavíme o verzi bez kufrů). Logicky musíme do hry zapojit také „dárce orgánů“ BMW F 900 GS, a to ve verzi Adventure, která je déesixu bližší. Tam jsme cenově v úplně jiném kině, v podobné výbavě vychází Bavorák dost přes 400 tisíc. Je tedy jednoznačně lepší vzít Voge než BMW? To si musí každý rozmyslet sám, ten poměr ceny a nabízených výkonů vychází u Voge samozřejmě dramaticky lépe. Ovšem pokud to vezmeme v „absolutních hodnotách“, tak odpověď na otázku z úvodu zní: Voge 900 DSX je velmi dobrá motorka, nicméně jízda jako na GS to není. Základ je možná stejný, ale rozdíl dělá to finální jemné doladění, které žádnými radary ani kamerami nenahradíte.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE