PpII: oni si lidi stezuji jak to jde vsechno do haje a jak to driv bylo lepsi, ale nejak uz zapomeli ze ten favorit co meli deset let po 150tis byl na vyhozeni a v mezi case se resil bezpocet samodomo oprav a dnesni auta behem tech 150tis nemivaj zavady a jsou po nich jako nova .... Naroky stoupaj a to lidi uz nevidi. Najet 50tis za rok byvalo absolutne mimo - dnes pomerne bezna vec.

Ja mel sluzebniho forda a i po 400tis vrnel jako novej, zadna rez ... Vse funkcni....

Zajimavy je ze se tu lidi ohani tim jaky ty "jeste podstivy" auta daly v klidu milion - ze takovy uz dneska potkas jen v muzeu, ono to s tou jejich trvanlivosti asi nebude tak slavny...

JMK: ty bys dokazal nadimenzovat kompresor nebo i nejakej elektronickej obvod tak aby vydrzel presne 2roky a par mesicu ? Treba tim ze bys elektrolyt umistil presne urcenou vzdalenost od vykonoveho prvku? Na to existuji vzorce? Nebo myslis ze fabriky s elektronikou testuji od kazdeho dodavatele kazdej kondik v x ruznych vzdalenostech od tepleho telesa po x let aby mely empiricke vzorce pro navrhovani kurvitek?

assassin> zrovna ten kompresor v lednicce si dovedu dost dobre predstavit
S tema kondikama to mozna bude trochu naopak. Prevladaji spis cenove + zastavbove parametry a zivotnost se doladi +- aby to nepodelalo moc brzo.
Kdyz si k tomu dodas rozptyl intenzity pouzivani a kvality vyroby, jsme na dnesni realite

.

Naposledy editováno 16.05.2015 14:39:03

assassin> Když připustím, že to "ne-nadimenzování" není záměrem, tak stále jsem se nedobrali rozluštění oné "záhady", proč dnes podezřele mnoho věcí odchází krátce po záruce. Viz opět zrovna kompresor - dřívější fungují i po padesáti letech provozu a to se dá předpokládat, že tehdy výrobní technologie nebyly na takové úrovni, jako dnes. To je právě to, co si protiřečí.
k těm motorům - tak třeba motory MB300D, nebo Fiat 2.5D, obojí poctivá klasika, atmosféra s řadovým čerpadlem, klidně ten milion km natočily a jezdily by klidně dál. Očekávám argument vysokou kouřivostí, ale jednak saze jsou zde tak "velké", že nepředstavují riziko, jako drobné saze z dnešních motorů s vysokotlakými vstřiky, díky kterým se pak musí osazovat DPF filtr (nad kterým jsme se tady už nejednou handrkovali). Neměl jsem čas moderní systémy študovat do detailu, ale copak by se nedal filtr na saze (a nebyl by problém udělat jej snadno vyjímatelný skrz čištění) a případně i oxidační kat aplikovat i na motor této klasické konstrukce? Nota bene vstřik močoviny je stejně až za motorem, takže s motorem to nemůže provést nic. Ještě k Tvé zmínce o Accentu - když jsem jej kupoval (jako funglovku), kolega ve fabrice mně tvrdil, že mám v té době nejlepší na trhu dostupný dieselmotor pro osobáky. Čemuž jsem se nedivil - objem pouhých 1497ccm a přitom 110k/235Nm, dynamika je sakra dobrá na to, že vůz je relativně těžký. Kdežto, co vím, tak koncern od pověstného 1.9TD není štonc udělat podobně spolehlivý a trvanlivý motor.
A ohledně elektroniky - nemusí to být jen vystavení nekvalitních elytů teplu, ale není problém implementovat do firmwaru čítač, jež po nějaké době přístroj znefunkční, typicky hláškou o falešně chybě. Viz tiskárny Canon - skoro pokaždé, když začnou řvát, že "nádobka na odpadní inkoust je plná", tak ten filc na dně tiskárny je ještě suchý jako trupel. A když jde o něco tak jednoduchého, co si může uživatel snadno zkontrolovat a vyrychtovat, nevidím důvod, proč pro reset počitadla nenaprogramovat určitou kombinaci tlačítek, popsanou v manuálu a just to výrobce udělá tak, aby uživatel musel na servis, kde stejně jen stisknou "tajnou" kombinaci tlačítek, nebo během pár vteřin přehrají SW, filc stejně nevymění, ale naúčtují si tisícovku. To jest, oč tu běží, co mě sere, že si výrobci takto uměle vynucují návštěvy opraven (pokud vůbec nějaký servis zajistí a člověk nemusí hned kupovat nový vergl) a vytahají tak z člověka více peněz, než by bylo nezbytné.