Triumph Tiger 1050 (2007)

Po dlhoročných okrem iného aj profesionálnych skúsenostiach s motocyklami rôznych značiek som sa rozhodol vydať do pre mňa úplne neznámych vôd značky Triumph.

Více fotografii

První dojmy - Vlastnosti motorky ako také boli popísané v mnohých testoch a na základe nich nie je problém si o nej vytvoriť predstavu. Rozhodne je to motorka pre skúsenejších jazdcov, ktorí vedia čo chcú. Turista so silným zameraním na šport s výborným motorom a nadštandardným podvozkom či brzdami. Kúpa Triumph Tiger 1050 a potreba niekoľkých nevyhnutných úprav resp. opráv na nej ma priviedli k množstvu informácií, ktoré som získal prevažne zo zahraničných stránok a diskusných fór. Nakoľko v našich podmienkach neexistuje žiadne zhrnutie týchto informácii rád by som tu spracoval niektoré užitočné poznatky, ktoré sa terajším alebo budúcim majiteľom tohto fantastického stroja určite zídu.

Doplňky na motorce - zásuvka na 12V zapojená cez relé na batériu a umiestnená do priestoru spínacej skrinky

- Plexi- vyskúšané originál nízke (ochrana žiadna sláva no bez výraznejších turbulencií), originál turistické (o čosi lepšie ako nízke no s výraznými turbulenciami), snáď definitívne riešenie MRA VarioTouring s deflektorom v tmavej variante (lepšie ako originály a bez turbulencií)






- Kryt reťaze SW-motech- originálny plastový je krátky a nedostatočne chráni podsedlovku pred nečistotami. Plechový SW-motech je cenovo dostupný a omnoho lepší.

-Rozšírenie spätných zrkadiel SW-motech- jednoznačne odporúčam, výrazne zlepšenie viditeľnosti

- Spojková a brzdová páčka- viac menej zo zaujímavosti som objednal celý set z Číny za nejakých 18€. Na počudovanie všetko sedelo bez problémov, spracovanie veľmi solídne len som pre istotu poistil všetky šrúby lepidlom na závity.

- Nový poťah sedadla- objednaný poťah od firmy Wijalis cez Allegro cena do 50€ (predávajú aj cez ebay) Spracovanie veľmi pekné a vyzerá aj pomerne kvalitne. Montáž u čalúnnika, ktorý si kvalitu taktiež pochvaľoval.





- Padací rám SW-motech, Ukazovateľ zaradeného stupňa GiPro, vyhrievané rukoväte originálne, chrániče rukovätí originálne, chránič oboch chladičov, centrálny stojan SW-motech, tankpad originál.

Recenze

Ako mám vo zvyku hneď po kúpe som sa pustil do bežnej údržby a vyriešeniu niektorých najzjavnejších problémov. Postupne som zistil, že aj môj Tiger trápia niektoré bežné a často sa opakujúce poruchy na tejto motorke. Rád by som na nich upozornil, takže ich v skratke popíšem.

Nefunkčnosť tlačidiel na prístrojovej doske- v niektorých prípadoch nedostatočne tesnia krytky kontroliek rezervy, smeroviek atď.. Vlhkosť spôsobí koróziu tlačidiel, ktoré sú umiestnené v najspodnejšej časti dosky plošných spojov a ich následnú nefunkčnosť. Samozrejme možné je aj ich mechanické poškodenie pretlačením. Oprava bez väčších problémov preletovaním no je nutné objednať zodpovedajúce mikrospínače. +odporúčam ošetrenie DPS od korózie a pretesnenie kontroliek silikónom. V žiadnom prípade neodporúčam umývať prístrojovú dosku vysokotlakým čističom. V prípade starších Tigrov je vytopenie budíkov prakticky istota.

Uvoľnené spojkové lanko-spojkové lanko je prichytené na plastovom úchyte, ktorý je na vrchnej hrane chladiča. Plastový úchyt sa zvykne uvoľniť čo spôsobí trenie lanka o chladič a často až jeho PREDERAVENIE. Úchyt je nutné pravidelne kontrolovať príp. ho vhodným spôsobom zaistiť. V mojom prípade niekto veľmi nevhodne preložil spojkové lanko za prívodnú hadicu chladiča čo spôsobilo tažký chod spojky, ľahké poškodenie chladiča našťastie bez úniku, poškodenie izolácie lanka. Dal som nové lanko, nový klip +dodatočné zaistenie.

Uvoľnené reťazové kolečko- rado sa povoľuje, taktiež je dobré pravidelne kontrolovať. V súvislosti s reťazou sa odporúča nastavenie vôle na aspoň 40mm, kvôli lepšiemu radeniu rýchlostí. Taktiež sa občas spomína mechanizmus radenia a jeho uvoľnené kĺby.

Uvoľnené šrúby na motore- raz za rok s citom skontrolovať dotiahnutie všetkých šrúb (aj zo spodu)

Citlivosť plynu najmä v nízkych rýchlostiach/cukanie- pokiaľ sa vám zdá, že je motorka mimoriadne citlivá na plyn prípadne má nepravidelný chod (cuká) je vhodné zabezpečiť takzvaný ADAPTAČNÝ CYKLUS. Urobíte to veľmi jednoducho zohrejte motor najlepšie dlhšou jazdou a potom ho nechajte min.12minút bežať na stojane bez toho aby ste sa čohokoľvek dotýkali. S najväčšou pravdepodobnosťou dôjde k výraznému zlepšeniu ovládateľnosti nakoľko si riadiaca jednotka adaptuje TPS a aktuálnu palivovú mapu. Riadiaca jednotka má určitú toleranciu základných hodnôt, ktoré si vie prispôsobiť podľa aktuálneho stavu motocykla. Napr. nominálna hodnota pri zavretom TPS je štandardne 0,6V ale reálne bude tento výstup 0,62V. Adaptácia zabezpečí aby sa za základnú hodnotu považovala správna skorigovaná hodnota atď...Samotnú adaptáciu odporúčam vykonávať aj preventívne aspoň raz do roka.

Čo sa týka poznatkov z ďalšej bežnej údržby tak na motorke som ešte vykonal:
Výmena oleja- Shell Advance Ultra 4t 10W-40, objem 3,2l, k filtru je horší prístup preto odporúčam kľúč na olejové filtre. (65mm a 14hrán) Objednal som ho cez ebay za pár eur . Sedí na filtre Hiflo upozorňujem, že filtre Mann majú špecifický rozmer a na štandardné kľúče nesedia.

Výmena chladiacej kvapaliny- v každom prípade demontovať a poriadne vyčistiť aj nádržku, pozor na správnu funkciu termostatu

Kontrola ventilov- vôle vykazujú po 39000km v podstate stav nového motocykla, odporúčam nové tesnenie pod veko(sada 1+3ks na sviečky). Samozrejmosťou sú nové sviečky CR8EK/CR9EK.
EDIT: Údajne by sa podľa oficiálnej servisnej informácie z 09/2008 mali používať CR8EK namiesto pôvodne montovaných CR9EK. Teda sviečky s vyššou tepelnou hodnotou.

Vyváženie škrtiacich klapiek- dá sa vykonať cez diagnostický program TuneEcu alebo klasickým spôsobom.

Výmena brzdovej kvapaliny- na kompletné odvzdušnenie systému podľa servisného manuálu je potrebná originálna diagnostika alebo jej platená obdoba (dealer tool). Pri bežnej výmene kvapaliny som postupoval štandardne v podstate tak ako keby tam ABS nebolo a nebol žiadny problém.

Ďalšie drobnosti- výmena oleja v tlmičoch, výmena obrysových svetiel za biele LED, výmena zbrúsených dorazov stúpačiek, výmena plexiskla na top case+ reflexná fólia, oprava prasknutého krytu na bočnom kufri+ aplikácia transparentnej ochrannej fólie na lakované časti originálnych bočných kufrov, demontáž veľmi nekvalitných a pre mňa zbytočných prídavných svetiel, kompletné vyčistenie+ preleštenie...

ÚPRAVY VÝKONU a iné...:
Kto sa začne čo i len trochu viac zaoberať témou Tiger 1050 nemôže nenatrafiť na rôzne možnosti úprav výkonu resp. celkového zlepšenia správania sa motocykla. Zaujímavosťou v porovnaní s väčšinou iných motocyklov je hlavne dostupnosť a nenáročnosť týchto úprav. Absolútnym základom je program TuneECU, ktorý umožní diagnostiku, zmenu palivovej mapy a mnohých iných parametrov každému v domácich podmienkach a zadarmo. Pozitívny vplyv vykonaných úprav je overený na skúsenostiach stoviek až tisícov majiteľov po celom svete. Skúsim bližšie popísať zmeny, ktoré som vykonal ja:

Vzduchový filter- ja som zvolil klasiku športový filter KN

Úprava sania- prívod vzduchu do airboxu je riešený cez dva rovnako veľké otvory. Problémom je, že medzi týmito otvormi je nelogický gumový „válec“, ktorý ma jednu stranu zaslepenú a v strede relatívne malý otvor. Je niekoľko možností ako zlepšiť prívod vzduchu do airboxu. Najjednoduchšie je vybrať celý gumový medzikus a zaobliť hrany airboxu, kvôli výreniu vzduchu. Najpoužívanejšia úprava je len vyrezanie zaslepenej strany gumového válca. Ja som zvolil zlatú strednú cestu a to vyrezanie zaslepenej strany a taktiež vyrezanie strednej časti válca. Všetky vzniknuté hrany som sa snažil maximálne zaobliť. Je veľmi chvályhodné, že konštruktér tlačený emisnými normami vymyslel jednoducho upraviteľný systém aj keď takéto riešenie bolo výrobne určite drahšie.






Deaktivácia systému SAI- jedná sa o systém bežne používaný aj pri iných značkách. Elektromagnatický ventil na pokyn riadiacej jednotky nakrátko privedie čerstvý vzduch z airboxu priamo do výfukového potrubia aby došlo k lepšiemu horeniu spalín vo výfuku a teda nižším emisiám. Je možné úplné mechanické odstránenie alebo len deaktivácia systému. Zatiaľ som zvolil mimoriadne jednoduchú deaktiváciu zaslepením príslušného otvoru v airboxe. Po nahraní palivovej mapy bez SAI je možné aj odpojenie ventilu od konektora, ktorý je prístupný z pravej strany nad chladičom.

Zaslepenie „diery“ v airboxe- na svete určite nie je veľa 0,5 cm dier o ktorých sa toľko popísalo :)...Je to neuveriteľné ale je to tak na čistej strane airboxu t.j za vzduchovým filtrom sa nachádza otvor, ktorým môže neprefiltrovaný vzduch vnikať do priestoru sania. K 100% vysvetleniu som sa nedopracoval no podľa môjho názoru má otvor priamy súvis so SAI. Možno má vyrovnávať náhlu zmenu tlaku v prípade otvorenia ventilu SAI a keďže sa tento vzduch nedostáva do valcov nemusí byť prefiltrovaný. Možno je to len dodatočný prepad. No prečo tento priestor nie je úplne oddelený od sania??? Odporúčam zaslepiť tak ako otvor SAI. Stačí samorezná šrúba a trocha silikónu. Kto by náhodou váhal nech si prečíta TÚTO DISKUSIU v ktorej si chlap po jazde v pieskovej búrke zabezpečil práve kvôli tomuto otvoru menší výbrus a musel meniť piesty.






Odstránenie katalyzátora- s touto úpravou má bohaté a zväčša priaznivé skúsenosti aj kopec majiteľov iných motocyklov . Tak ako som odstránil pasívny katalyzátor na predchádzajúcej motorke urobil som to aj teraz. Tentokrát nebolo potrebné nič rezať ani zvárať. Jednoducho zhodíte tlmič výfuku a katalyzátor máte ako na dlani. Zoberiete vŕtačku s dlhým vrtákom, sekáč, kladivo a nejaký ten šraubovák. Najprv do stredu zopár dier a potom postupne odsekávať od steny výfuku. Ide to ztuha a vrták sa bude hriať (treba chladiť) no dá sa to v pohode zvládnuť. Lambda senzor som neodpájal. V prípade, že ju odpojíte môže riadiaca jednotka hlásiť chybu, ktorú vymažete cez TuneEcu alebo sa vymaže sama po troch cykloch zohriatia motora. Za zmienku stojí aj to, že zvody bez katalyzátora sa dajú aj normálne objednať, vzhľadom na to, že v krajinách ako Austrália, Južná Afrika a ďalších ekológiu až tak neprežívajú.






Ladený výfuk- niesom zástanca ladených výfukov no keďže som chcel mať balík úprav kompletný a pripravený na ladenie nechal som sa ukecať. Využil som jarnú akciu dovozcu a objednal cenovo prijateľný MIVV Suono. Montáž bez problémov len sa treba pripraviť na dodatočnú výrobu dorazu hlavného stojanu ak ho máte. EDIT: držiak treba vyrobiť radšej masívnejší. Zrobil som ho zo slabšieho materiálu a občas je potrebné ho prihnúť. V prípade, že máte aj držiaky bočných kufrov je lepšie mierne vypodložiť držiak stúpačky od rámu aby vzniklo viac miesta medzi úchytom nosiča a výfukovou rúrou. Zvuk je pekný hlboký a prijateľne hlasný. Dodávaný race DB killer osobne nebudem využívať.

Nová palivová mapa a TuneECU všeobecne-
Je fantastické, že pán Alain Fontaine investoval toľko energie do vytvorenia freeware programu na diagnostiku (aj mazanie uložených chýb), testovanie a úpravu palivových máp. Platenou obdobou je program Tuneboy. Na stránke TuneEcu nájdete množstvo informácii a návodov k programu takže zhrniem len základne body pre úspešné prehratie palivovej mapy bez ktorého by akékoľvek mechanické úpravy nemali žiadny význam. Zaujímavosťou je, že sa pripravuje aj android verzia programu.






- kábel- je potrebný OBDII kábel s FTDI čipom. Odporúčam neriskovať a objednať originál zo stránky www.lonelec.co.uk za cca 17 libier aj s poštovným. Vyhnete sa problémom s inštaláciou keďže dodajú aj potrebný softvér. V žiadnom prípade nepoužívať lacné čínske káble!

- inštalácia- najprv nainštalujete kábel a potom si stiahnete samotný softvér TuneEcu. Nekopírovať do hlboko vnorených priečinkov!

- výber príslušnej mapy- v ideálnom prípade si v spolupráci s odborníkom na brzde pripravíte na mieru ušitú mapu. Keďže takúto možnosť väčšina ľudí nemá môžeme si vystačiť aj s množstvom pripravených a voľne dostupných máp. V prípade, že ste nerobili žiadne úpravy siahnete po najnovšej verzii oficiálnej mapy pre cestné použitie. V prípade, že ste niečo upravovali je možností o niečo viac. Ja som na začiatok zvolil oficiálnu mapu Triumph Off Road (TOR) pre použitie bez SAI a katalyzátora. Táto mapa vie využiť potenciál upraveného motora tak aby bol dosiahnutý lepší výkon, krútiaci moment a priebeh výkonu pri rovnakej alebo často aj nižšej spotrebe. Samozrejme bez ohľadu na emisie. Najčastejšia hodnota odmeraných výkonov sa pohybuje niekde do 128 koní. (štandard 115k) Keďže mojím cieľom je hlavne zlepšiť priebeh výkonu a ovládateľnosť nie špičkový výkon časom zrejme vyskúšam aj Arrrow road legal mapu. Do budúcnosti rozhodne plánujem mapu vyladiť na brzde.

-nahratie mapy- v prvom rade odporúčam zálohovať aktuálnu mapu: menu Ecu-Read map a následne File – Save map file. Po otvorení mapy, ktorú ste si vybrali môžete zmeniť niektoré parametre ako spúštanie ventilátora, proces zohrievania motora, korekcia tachometra atď...Mapu stiahnete do riadiacej jednotky pomocou ECU-download. Po úspešnom stiahnutí vypnúť kľúč, opäť zapnúť na desať sekúnd a potom vypnúť. Následne ho opäť zapnete spustíte Ecu- Reset Adaptation a naštartujete. V podstate spustíte adaptačný cyklus, ktorý už bol spomínaný. Motor môžete vypnúť keď sa rozsvieti zelená kontrolka TPS. Adaptačný cyklus musí byť vykonaný po každom nahratí mapy. Dôležité upozornenie – vždy pri práci s TuneEcu majte batériu plne nabitú a pripojenú na nabíjačku alebo ideálne pripojte autobatériu paralelne na vašu baterku. Taktiež hlavne pri dlhšom čítaní či nahrávaní mapy odpojte poistku hlavného svetlometu, ktorú ale pred naštartovaním musíte vrátiť späť pretože Tiger 1050 bez tejto poistky proste neštartuje! Pri poklese napätia hrozí zlyhanie procesu. Po nahratí mapy vám taktiež nebude ukazovať palivomer nabehne po prejdení určitej vzdialenosti. Aj v prípade zlyhania má program funkciu núdzového obnovenia.

Linky:
Program TuneECU
Oficiálne palivové mapy
Video manuál k programu TuneECU
Prehľadný zoznam palivových máp
Odporúčaný kábel OBDII s FTDI čipom
Nadšenec Adrian Molloy a jeho stránky o úpravách(+zdroj foto vyššie)
Celosvetové rozsiahle fórum Tiger1050.com
Hlavná diskusná téma o údržbe
Hlavná diskusná téma tunning a úpravy

Záverom sa patrí spomenúť aj výsledok práce. Najradikálnejšia zmena pre mňa je v ovládateľnosti a citlivosti pri nižších rýchlostiach resp. prevodových stupňoch. V tomto ohľade obrovský rozdiel. Motor sa omnoho ochotnejšie pozbiera z nižších otáčok na vyššom prevodovom stupni a lineárne bez akejkoľvek diery ťahá až po maximum. Bez problémov a mimoriadne svižne zrýchľuje na 6 aj z mestských rýchlostí. Netreba toľko radiť. Výkon v max. otáčkach využívam absolútne minimálne takže v tomto ohľade pre mňa osobne prínos nie je veľký. Pokiaľ budete mať nejaké skúsenosti, ktoré by bolo dobré tu doplniť prípadne sa v niečom mýlim prosím kontaktujte ma príp. využite komentáre nižšie. Budem sa snažiť priebežne chyby opravovať a ďalšie skúsenosti dopĺňať. Ďakujem.

Edit 1:
- Plexi- po dlhodobejšom použití musím zhodnotiť, že aj MRA Vario Touring má svoje rezervy hlavne pri vyšších rýchlostiach. No stále platí, že z výškušaných variánt je to ďaleko najlepšie. Meniť nebudem nakoľko vyššie plexi už sú podľa môjho názoru na úkor dizajnu.
-Spotreba- sa ustálila na cca. 6l. (EDIT: časom to kleslo na 5,5l a drží ) Jazdené prevažne dynamické výjazdy po známom okolí do 200km. Pre porovnanie Transalp XL650V pri zachovaní aspoň približnej dynamiky jazdy zobral aj viac ako 8l.
-Android TuneECU- v Google play store je už dostupná k stiahnutiu diagnostika, ktorá dokáže vykonať väčšinu úloh pre bežné použitie. V spolupráci s káblom (+redukcia na miniUSB) prípadne ešte lepšie bluetooth adaptérom môžete mať dignostiku na cestách prakticky stále pri sebe. Zatiaľ som ju netestoval no vyzerá veľmi dobre. Pri jej použití by som možno odporúčal nastaviť letecký režim.
Viac info na stránke TuneECU

Edit 2:
-Výmena káblov- v chladnejšom období po dlhšom státi bez pripojenej nabíjačky sa začal prejavovať typický neduh Tigra a to je horšie štartovanie. Rozhodol som sa to vyriešiť výmenou káblov k štartéru, batérii a ukostrenia. Je to všeobecne odporúčaný postup a dokonca sa v USA dá objednať už pripravená sada káblov od firmy STOLTEC . Je potrebné vymeniť kábel z + svorky na batérii k štartovaciemu relé = 16cm, zo štartovacieho relé na štartér= 80cm, ukostrenie z - pólu batérie na motor= 41cm. Originál káble sú 10CYA a ja som ich vymenil tak ako pri sade Stoltec za 25CYA. S rezervou stačia 2m čierneho káblu 25CYA (cca 10€). Ja som použil aj červený no je to zbytočné stačí aj označenie káblu izolačnou páskou. Výmena je jednoduchá zaberie tak hodinku. Komu by sa zdali káble zbytočne hrubé určite pomôže aj výmena za CYA16 naopak hrubší tam už asi nedáte.
Foto starých káblov:





Porovnanie s novým:





-Výmena batérie- v súvislosti s ťažším štartovaním som pre istotu vymenil aj batériu za silnejšiu. Dobrá varianta je Yuasa YTZ14S 11,2Ah. Ja som dal Yuasa/Toplite TTZ14S. Malo by to byť v podstate to isté no Toplite si aktivujete sami pred použitím čo mi vyhovuje viac. V podstate je to jedno hlavne nech má aspoň 11,2Ah. Uvedené batérie sú o čosi menšie ako originál je potrebné ich niečim vypodložiť.

Edit 3:
-LADENIE- Tiger sa konečne dočkal odladenia palivovej mapy na brzde. Podujal sa na to Ing. Roman Tonhajzer, PhD. z firmy www.powertech.sk, ktorú môžem len vrelo odporúčať.

Sériové merania ukázali, že zvolená palivová mapa TOR 20 551 bola vybratá pomerne dobre a motorka nevykazovala po vyššie popísaných úpravách žiadne zásadné problémy. Odmeraných bolo 112k na zadnom kolese s konštantným a plynulým nárastom bez prepadov. Obavy z príliš chudobnej zmesi kvôli úprave airboxu neboli opodstatnené. Práve naopak bolo potrebné skorigovať príliš bohatú zmes v nižších otáčkach.

Napriek tomu, že motor má značný potenciál aj pre ďalšie zvyšovanie výkonu požiadavka znela hlavne na doladenie mapy v celom rozsahu otáčok a vo všetkých polohách plynu s prioritou najpoužívanejšieho spodného spektra otáčok. Upravovaná bola mapa priamo v riadiacej jednotke a samozrejme súčasťou bolo aj komplexné vyladenie máp predstihu zážihu.

Výsledok práce technika bol citeľný už počas prvých kilometrov a to hlavne vo výrazne jemnejšej odozve plynu a zlepšenej pružnosti motora. Výkon bol jemne doladený na 116k na zadnom kolese čo je po započítaní strát a prepočte na fabrické udávanie výkonu na kľuke cca 125k. Výkon ľahko narástol prakticky v celom spektre otáčok pričom v teste pružnosti motor dosahuje max. výkon približne o sekundu skôr (cca. 6,5s). Zmes sa po celý čas drží veľmi blízko ideálnej hodnoty. Spotrebu zatiaľ neviem posúdiť no mala by taktiež klesnúť. Pre lepšiu predstavu prikladám aj grafy z meraní.

















Edit 4:
-Podvozok- jedna z mála vecí, ktoré som si pred dvoma rokmi naplánoval a zatiaľ neurobil bol podvozok. To, že motorka bola preťažovaná som zistil už dávnejšie a stav tlmičov resp. pružín tomu aj zodpovedal. Zadok sa zdal ako tak v pohode no celkovo veľmi málo reagoval na nastavenia čo značí hlavne unavenú pružinu a zhoršený komfort jazdy. Viac ma trápil predok. Typická situácia nastala pri zjazde z kopca a dobrzďovaní do zákruty. Keď sa váha nahrnula dopredu motorka bola prakticky neovládateľná a akonáhle sa k tomu pridala ešte aj horšia kvalita asfaltu začala výrazne trpieť dynamika a hlavne bezpečnosť jazdy.

V prednej časti bola vec jasná. Z minulosti mám dobré skúsenosti s prednými progresívnymi pružinami hyperpro. Na športovú jazdu a do terénu by som asi šiel do lineárnych ale na turistiku sú progresy fajn. Vzadu sa núka viac možností. Sám som sa presvedčil, že dávať novú pružinu do starého tlmiča je blbosť. Zo začiatku je pružina tuhá a určité zlepšenie nastane no efekt a reálne zlepšenie je krátkodobé a skôr na princípe placeba. Možno má niekto iné skúsenosti no ja som túto variantu vylúčil. Vyberal som z dvoch možností a to úplne nový tlmič alebo nová pružina + repas starého. Nebudem to podrobne rozpisovať no po zvážení všetkých možností som vybral cenovo ako-tak dostupný Hyperpro Street Box . Je to v podstate zvýhodnená sada predných pružín s olejom a kompletným tlmičom základnej rady emulsion. V základe je zadný tlmič bez hydraulického nastavovania predpätia no keďže jazdím zásadne sám nepovažujem to za vážny nedostatok. Kto často strieda režimy zaťaženia motorky môže uvažovať o príplatku +210€ za toto nastavovanie. Samozrejme dala by sa riešiť vyššia rada tlmičov, ktorá umožňuje presnejšie nastavenie a má dlhšiu životnosť vďaka väčšej náplni oleja, ktorá je oddelená od plynu. No investovať do toho 20% hodnoty motorky je mimo rozumný rozpočet a reálny prínos pre komfort a bezpečnosť je už minimálny.







Montáž zadného tlmiča je pomerne jednoduchá treba len uvoľniť výfuk, spustiť podsedlovku a pohrať sa s tým. Vrchný a spodný úchyt tlmiča odporúčam zamomentovať. Predné som len zdemontoval a nakoľko nemám potrebný sťahovák pomohol mi s výmenou kamarát mechanik. Samozrejmosťou bola preventívna výmena simeringov a prachoviek.

Nastavenie ma trocha potrápilo a to hlavne kvôli postupu, ktorý je udávaný v manuály od Hyperpra, pri ktorom sa merajú tri hodnoty a to dosť nejednoznačne. Je možné, že som to len nesprávne pochopil. Štandardne a zjednodušene sa nastavuje SAG ako 30% zdvihu t.j v prípade Tigra by to malo byť cca.4,5cm pokles od maximálneho roztiahnutia tlmiča po hodnotu nameranú s jazdcom a batožinou. Zhruba takto som to nastavil a vyzerá to byť v poriadku no samozrejme chce to dlhšie testovanie a viac času. Už v takomto „základnom nastavení“ je rozdiel mimoriadne citeľný. Zadok je o triedu tuhší a komfortnejší a hlavne sa do značnej miery eliminovalo zlé vedenie stopy pri brzdení.

-Pneumatiky a reťazová sada- keď už bola motorka rozobratá vymenil som už aj zjazdené pneumatiky a reťazovú sadu. Pneumatiky som vybral klasiku Pirelli Angel GT. K reťazovej sade DID som z ebay objednal aj novú podložku nakoľko stará sa mi už nepozdávala.







Edit 5:
-Nastavenie vôle plynu- Tiger je všeobecne známy tým, že pri otáčkach pod 3000 na veľmi malom plyne dochádza k miernemu trhaniu tento jav má na zahraničných fórach rôzne názvy no najčastejšie "snatching". Pomôcť môže obohatenie zmesi v palivovej mape čo nemusí byť veľmi dobré pre motor a spotrebu. Dokonca sa dá kúpiť aj zariadenie, ktoré oklame teplotný senzor a umelo zníži teplotu vzduchu čo už je podľa môjho názoru úplne hlúposť. Je možné, že práve kvôli eliminácii tohto javu sú sériové mapy v nízkych otáčkach obohatené.
Všeobecne sa odporúča pravidelné vykonávanie adaptácie, menšia vôla na reťazi a minimálna vôľa na plyne. Trocha som sa hral s nastavením vôle plynového lanka v hornej časti pri budíkoch a skutočne to pomohlo. Ideálne by bolo skúsiť nastavenie, ktoré popisuje manuál teda priamo na škrtiacej klapke.

FINAL EDIT: Bohužiaľ absolútny nedostatok času na využívanie Tigra tak ako si zaslúži ma donútilo k ťažkému rozhodnutiu ho predať. Viem, že lepšiu motorku už mať nebudem a vzhľadom na množstvo energie a peňazí, ktoré ma to stálo verím, že bude novému majiteľovi z južného Slovenska robiť radosť ešte veľmi dlho...