Ducati Multistrada 1200 (2011)

Najlepšia moto na svete. Nik mi to nevezme.

Více fotografii

Motorka koupena od Ducati Bratislava - na 1*

První dojmy - 4r. = 60 000km

Motorku bych doporučil pro - Športového cestovateľa.

Recenze

10 000 KM NA "YETTINKE" -

Ducati Multistrada 1200Ducati nás v poslednej dobe obstreľuje lepším a lepším strojom. Čo je ale fakt „priekak“ (prúser je vraj čechizmus), sú krásne tak, až sa bojím, kam to vôbec môže zájsť. Na našich stránkach vám prinášame takmer každú novinku, nedávno tu bol Diavel a dočkáte sa aj nového Monstra 1100EVO či Streetfightra 848. Teraz sa ale testovalo inak, novučičká Multistrada 1200 v základnej výbave na záber poriadneho kakaa po celých 10 000 km. Ako obstála proti svojim drahším súrodencom? Budete prekvapení...

4x Multistrada a 1 Yettinka
Biela novučičká Multa dostala snežné meno naozaj len pre svoju farbu. Jej cena v cenníku je čistých 14 900 Eur vrátane DPH. Model GS od vrtuliek štartuje na 13 050 Eur (naozaj bez doplnkov - ak dáme výbavu k pomeru stojí zhruba 16-tisíc) a Super Ténéréčko na 14 390. Omyl na začiatku je, ak si myslíte, že Ducati je holá motorka. Oproti najvybavenejšej verzii Sport Touring (18 900 Eur) jej chýba ABS (ten je za príplatok 1 000 Eur), elektronický podvozok, bočné kufre, hlavný stojan a vyhrievané rukoväte. Inak máme pred sebou totožnú motorku. Výkon 150 koní, meniteľnosť štyroch režimov, osem stupňovú trakčnú kontrolu, palubný počítač, plne staviteľný podvozok, 3 externé prípojky zdroja a mnoho iného čo sa tu už popísalo. Ideme zistiť, či sa lacnejšia Multistrada vôbec oplatí a aká vlastne je. Vyvarujem sa porovnávaniu. Spomeniem poslednú hodnotu: 24 000 km servisný interval...
Ale poďme poporiadku. Na „multe“ som už mal svoje odjazdené, vedel som kde čo funguje, a hlavne som si vravel „daj si pozor na kľúč“. Samozrejme, že som ho hneď pri prvej jazde nechal v zámku sedla a prišiel na to až na pumpe pred Brnom... No darmo, som len človek. Kľúč totiž využívam len na odomykanie sedadla, kufrov a palivového uzáveru. Ku každej Multistrade je ku kľúčom dodávaná sada 3. zámkov, ktorá sa potom montuje dodatočne do prikúpených kufrov. Chválitebný nápad používať len jeden kľúč. Ak motorku len zhasnete a spínačom nevypnete, po opustení motocykla detekuje vzdialenie kľúča a vypne sa sama. Na uzamknutie riadenia si vyžaduje písmom na palubnej doske zatiahnutie spínača štartovania, následne elektronika vyšle kolíček ku krku rámu. Inak štartovanie výborné, bez problémov a bez porúch spínača, ktorý ma hneď niekoľko funkcií (na modeloch Touring po štarte ovládate napríklad vyhrievané rukoväte). Na Multistrade je všetko v predpríprave, ak si teda dokupujete akýkoľvek doplnok, je tu už pripravená kabeláž a servis len pripája, škoda, že je naozaj čo rozoberať kým sa tam mechanik dostane.
Ducna potrebuje svoj zábeh, ten prvý je pri 1 000 km a ide sa na prvú výmenu oleja a filtra, kde sa prekontroluje celá motorka. Tento úkon stál v Ducati Slovakia 143 Eur. Každý zákazník nového motocykla má 10 % zľavu na doplnky a príslušenstva, 20 % na prácu. To samozrejme doživotne. Preto hneď na začiatku sa Yettinka dovybavila zadným originálnym kufrom vo farbe motocykla (493 Eur plná cena bez zliav). Po prvom zábehu, kde je nutné motor točiť maximálne do 6 000 ot./min. nasleduje druhá fáza, tu do 2 500 km točíte už do 7 000, môžete aj viac, ide však o plynulé a rovnomerné zaobchádzanie s plynom, kde sa vyvarujeme hektickej práce pravého zápästia. Takto máme pred sebou už len jednu výmenu oleja bez iných náležitostí pri 12 000 km a servis nás čaká až po 24 000 km. Motocykel po zábehu bol pripravený na poriadny test.

Ukážte mi toho čo to ladil! Dám mu hubana!
Ducati je jednoznačne o podvozku a výkonnom motore. Tu to nie je inak. Podvozok je úžasne naladený. Ak vám niečo povie model Hypermotard 1100 EVO SP, tak jeho predná USD Marzocchi 50 mm je aj na „základnej“ Multistrade. Je plne nastaviteľná, a to platí aj o zadnej časti, tu ale tlmenie obstaráva Sachs monoschock. Ten má na ľavej strane ručnú „vrtuľku“, ktorá zvláda 56 polôh nastavanie od „soft“ až po „hard“. Podvozok si teda naladíte podľa svojich potrieb, ak naložíte mašinu na výlet vrátane drahej polovičky. Ja som podvozok naladil od najmäkšieho o 8 polôh k najtvrdšiemu. Ak to porovnám k e-S-kovej verzii, pripomína mi to režim „Touring“. Tu som tiež zmenil 3 veci. Režim „Urban“ (mesto) som ako jediný nechal tak ako bol, „Enduro“ som ale prepracoval na dážď, výkon nechal na 100PS a trakciu som poslal na najvyššiu hodnotu 8. Tá má úlohu udržať zadok i v náklonoch na ceste. Verziu Touring som nechal na 150 koní „Low“, kde je sila v stredných otáčkach, no trakciu som znížil na 3-ku. Nakoniec som upravil režim „Sport“, kde som nechal výkon na ostrých 150 koníkov, no trakciu som znížil na jednotku. Takto je odozva plynu rýchlejšia a chce to už len striehnuť na výjazde a priamo dávkovať výkon na kolo. Akú to malo odozvu na spotrebu zadnej pneu si napíšeme neskôr. Celkovo teda môžeme zhodnotiť podvozok ako výborný, je plne nastaviteľný, má veľký rozsah možností a v spolupráci s modernými technológiami ako je napríklad DTC (Ducati Traction Control) alebo Ride by Wire a výborným motorom, ktorý má v rodnom liste pečiatku SBK, je to naozaj chuťovka. Nepoznám motorku, ktorá má v takejto triede takýto motor. Motocykel i pri tiahlej a rýchlej zákrute v rýchlosti 200 km/h nemá absolútny problém v stabilite a motor okamžite zrýchľuje do závratnej rýchlosti, papierovo je to 245, v skutočnosti tachometer zobrazuje cez 260. Nameraných 148 koní (čo je viac ako v papieroch) na zadnom kolese a krútiaci moment 119 Nm (čo je tiež viac) dodávajú Yettinke zrýchlenie na 100 km rýchlosť za 3,2 sekundy. Na 200 km/h stačí necelých 10. Elastickosť motora dokazuje hodnota zrýchlenia medzi 140 a 180 km/h pod 5 sekúnd.
Presne meraných bolo 5 010,9 km pri celkovej priemernej spotrebe 6,2 litra na 100 km a pri často využívanej vyššej rýchlosti. Celkový rýchlostný priemer bol 89 km/h za 60 hodín a 22 minút a 54 sekúnd sedenia na Multistrade. Spotreba pri rýchlosti do 130 km/h bola cca 4,8 l a pri 200 km/h 9,8 l. Neoficiálna spotreba je avizovaná na 5,4 l, čo je reálna hodnota ak naozaj dodržíme predpisové jazdenie na cestách. Myslím si, že aj menej. Ja som ju nešetril a jazdil ako bežný majiteľ - pri 20 litrovej nádrži si jednoducho vyrátate dojazd. Motorku si kupujeme pre radosť, a ja som sa bavil ako ten „Mik - mik Road Runner“ v kreslenej rozprávke. A keď sme už pri zábave, zvládne aj okruh. Radostne bude preháňať „oplastované suberbajky“ a privádzať ich majiteľov k rituálnym samovraždám. Je to proste Ducati a tá sa nedá zaprieť.

Čo to stojí pane?
K základnej cene 14 900 pribudol spomínaný zadný Top Case 46, ďalej prišlo na bočné kufre o objeme 77 litrov (model Touring má litráž 58) za 896,10 Eur, comfort sedadlo jazdca za 181,28 Eur a spolujazdca za 122,58 Eur. Pribudlo aj turistické plexi za 142,14 Euro a ochranné nálepky na boky nádrže za 51,50 Eur a tank pad za 25,94 - sada v čírom prevedení. Po zľave bola cena doplnkov 1 785,35 Eur, čo dostalo cenu základnej verzie na 16 685,35 Eur. To je stále viac ako 2 200 Eur ušetrených oproti verzii e-S, ktorá ale veci ako plexi, či sedadlo, ochranu nádrže, alebo top case a iné, si asi taktiež dopraje. Tu sme teda pri otázke, či sa základná Multistrada oplatí proti konkurencii i vo vlastných radoch a aká je vlastne výbavou. Nebudem porovnávať, odpovedzte si v duchu. Ja už viem, že nie je drahá a bohato postačuje.

Jazda ako óda na radosť
Multistrada vo vás, na začiatku (obutá do Scorpionov!) nevyvolá pocit absolútneho nezmaru a rakety na priame sedenie. Lenže sa posadíte, pochopíte výhodu držať otáčky nad 3 000 a skúsite si záber 6-ky v prevodovke od 80-ky až do 200... a má vás. Podvozok naozaj sekunduje neuveriteľným spôsobom motoru, a to tak ľahko, že si zvyknete práve na to vykrývanie nerovností a pevnosti vykrúženia zákrut, tá istota vás zabije. Je neskutočné ako výborne je zladený komfort, zábava a šport. Multa naozaj nezaostáva za svojim drahším súrodencom, je si istá v tom čo dokáže a funguje perfektne. Surovosť motora sa stratila po 5 000 km a ja som jazdil vždy a všade. Keď som už doladil nastavenia a bol som si istý v sedle, začal som byť naozaj „rýchlocestovateľ“. Predná časť nemá veľkú tendenciu ponárať sa a pustenie do zákrut funguje tak dáko „motardovo“, má to na konci takú „fajku“, háčik alebo ako to nazvať. Ten oblúk sa tak príjemne zatvára a pri takejto váhe nie je problém ju prehadzovať na druhú stranu. Ak je trakcia v zábere, motorka sa pri výjazde správa kultivovane, ak ju ale vypnem, ide na zadné a jemne driftuje. V dobrých rukách je to zbraň, ak si neveríte dajte DTC na 5-ku a vo výjazde poriadne zoberte za plyn, pri dobrom počasí vás nezhodí. Prehadzovanie režimov je rýchle a ovládanie chce len troška cviku. V meste sa správa obratne, ak dáte dole bočné kufre (ide to rýchlo) tak vám nevadia ani širšie rajdy. Tie sú práve podľa mňa veľkým plusom, dávajú dobrú polohu rúk k telu a dobrý cit na prijímanie informácií od kolies a motora. Všetko je v dokonalej symbióze.
Bez bŕzd by to asi nebolo ono, radiálne štvorpiestikové strmene vpredu na dvoch 320 mm kotúčoch fungujú výborne. Majú dobrý nástup a citlivé dávkovanie. Sú isté a nemajú zákerné miesta. Nie sú tak ostré ako na Streetfighteri, ale brzdia bez akýchkoľvek problémov a bezpečne sa tá sila rozdeľuje. To sa už nedá povedať o zadnej brzde (ako dobre, že ju takmer nepoužívam), tá sa rýchlo prepadávala a jej funkčnosť sa každých 2 000 km oslabovala. Bolo to dané teplom výfukového potrubia a katalyzátora. Celá zadná brzda je vedená v ich blízkosti a v tomto čase bol tento problém v rámci záruk vo fabrike odstránený. Problém dokázal riešiť aj Termignoni kit pre MTS12. Vy ale čakáte na odpoveď, či Multa bez ABS má vôbec zmysel. Má. Ducati dalo ABS charakter športovosti a ja som ho ani raz nepostrádal. Testoval som všetky 4 verzie MTS12 a ani raz som aj pri extrémnom brzdení nepociťoval potrebu ABS. Trakcia je tu najdôležitejšia a tá tu je.
Cestovanie je tu priorita, tu je preto posed príjemný a nedochádza k boleniu krčnej chrbtice ani po 1 000 km v jeden deň. Chovanie za mokra je neutrálne a pri zapnutej trakcii aj bezpečné. Podľa stupňa DTC je výdrž zadnej pneumatiky od 9 000 do 12 000 km. Bola aj snaha u iných majiteľov skúšať inú značku, no vždy to nakoniec skončilo u výrobcom doporučenej Pirelli Scorpion Trial. Reťazový kit bude nutné meniť po 24 000 km v cene cirka 300 Eur. U prvých verzií sa nahrával nový program do informačného displeja, ktorý pôvodne zobrazoval km na litre a po úprave už litre na kilometre. Za 10 000 km nebol jeden jediný problém (až na spomínanú zadnú brzdu - vyriešila fabrika v záruke) a tá jedna mucha sa vychytala. 20 litrová nádrž je dostačujúca a merač ukazuje presne. Dojazd 35 km podľa rýchlosti a udávania výkonu sa objavuje keď posledná palička bliká. Taktiež sa ale dá orientovať podľa palubného počítača, ktorý dojazd zobrazuje a to dosť presne.

Niečo na zmenu a záver
Multistrada má ale aj priestor na zlepšenia. Napríklad na prístrojovke sa zobrazuje logo DTC, to dáva info, že funguje. To si ale riešim v nastavení kde si nastavujem režim. Pokojne tam mohla byť vonkajšia teplota, ktorú takto musím hľadať v pravom „kolečku“. Výborný je ukazovateľ zaradenej rýchlosti, ale prepínanie informácií v spomínanom kruhu ide rolovacím spôsobom, vždy musím ísť jedným smerom dookola a nemôžem sa vrátiť. Ak si napríklad pozriem dojazd, následne o jedno skočím dole na okamžitú spotrebu, nemám možnosť sa vrátiť, ale musím preklikať všetky informácie znova ku tej, ktorú požadujem. Kľúč je síce krásny, ale mohol mať háčik alebo vybratie, aby sa dal zavesiť aspoň na krk keď sa nepoužíva klasické zapaľovanie. Skrinka na pravo je fajn a menšia mohla byť aj na ľavej strane aj keď plytšia. Mne nevadil manuálny štít, no elektrický asi nebude na škodu. Doplnkové elektrické veko nádrže mohlo patriť do sériového vybavenia. Plusom je v náradí defektová sada a príjemný priestor pod sedadlom spolujazdca, čo nie je u Ducati zvykom. Predošlá verzia mala výstražné zapínanie smeroviek a nová ho už nemá, a mohla. Cez pár drobností musíme zhodnotiť, že za cenu 14 900 Eur je Multistrada výborne vybavený motocykel, ktorý proti konkurencii je cenovo dobre postavený a plne schopný konkurovať iným značkám ak ich najmä podvozkom a motorom ďaleko prekonáva. Ako turistická motorka je vhodná hlavne na asfalt a tam sa aj cíti najlepšie. Určite neponúka 4 motocykle v jednom ako ponúka reklama, no 3 určite. Elektrický podvozok je síce fajnová záležitosť, no ak si ho neskúsite, budete viac ako nadšený a k spokojnosti vám postačí vlastné nastavenie stroja. Takže verdikt: Základná Ducati Multistrada 1200 – jednoznačne ÁNO!

Plus: výborný podvozok a motor, bezpečnosť, komfort, spotreba, výbava, servisný interval, svetlá a smerovky
Mínus: zadná brzda, pošle vás do väzenia ako je provokačne komfortne rýchla
CENA: 14 900 Eur, príjemný pomer za ponúknuté služby. Základnú verziu považujem za vhodný pomer k cene a úžitkovej hodnote.

Sumár – miera nákladov:

MTS 1200 14 900 Eur
Sada bočných kufrov 806,49 Eur
Top Case 444,04 Eur
Sedalo vodiča comfort 163,15 Eur
Sedadlo spolujazdca c. 110,32 Eur
Turistické plexi 127,92 Eur
Tank pad 23,16 Eur
Kolenné chrániče MTS 46,35 Eur
Padák SW Motech 120 Eur
Chránič výfukového zvodu - spodný 90 Eur
Servis 143 Eur

Ducati Multistrada 1200

Motor: 1198 ccm, 8 ventilov, Desmo, V2
Výkon: 150 k pri 9 250 ot./min.
Krút. moment: 118,7 Nm pri 7 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (DxŠxV): 2 150 x – x 1 400 mm
Rám: priestorový pozváraný z oceľových rúrok
Hmotnosť: 189 kg (suchá hmotnosť)
Rázvor: 1 530 mm
Výška sedla: 770 mm
Objem pal. nádrže: 20 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17

Text: Dušan „Campa“ Lysák, foto: Vlado Brniak

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 12/2011