Yamaha FJR 1300AS

Design

Vzhledově se Yamaha blíží spíše přerostlému supersportu, který se však dokáže náležitě rozhýbat. Již v roce 2001 jsem jezdil delší dobu na úplně první generaci tohoto stroje a musím konstatovat, že od té doby se základní myšlenka a pojetí příliš nezměnilo, a to je alespoň z mého pohledu velice dobře a jen to podtrhuje nadčasovost tehdy představeného motocyklu. Ku prospěchu věci byly od té doby vylepšeny spíše detaily a prvky, které sklidily od majitelů lehčí kritiku. Samozřejmostí jsou rovněž spíše kosmetické úpravy designu, které však jistým způsobem přispěly k lepší aerodynamice a cestovnímu komfortu.


Tuto osobní reminiscenci bych uzavřel konstatováním, že z hlediska jízdních vlastností mě potěšily nové “kousavější“ přední brzdy s kotouči o průměru 320 mm a vylepšené elektricky ovládané plexi, které nyní díky novému užšímu tvaru a sklonu nabízí jezdci hlavně při vyšších rychlostech ještě lepší ochranu, aniž by trpěl občasnými turbulencemi. Oba tyto modernizované prvky jsou na stroji spolu s dalšími od modelového roku 2003 a z hlediska vlastních vzpomínek je považuji osobně za ty na první pohled postřehnutelné. Zcela novou kapitolou je u testovaného stroje nová poloautomatická převodovka (YCCS), která mě osobně příliš neoslovila (jsem zastáncem spíše klasiky). Nicméně musím konstatovat, že pro cestovatele s častými dálniční přesuny, případně pro lidi s handicapem to může mít zásadní přínos. Rozhodně jsem rád, že se výrobce odhodlal ke kroku tímto směrem a tuto variantu nabízí. O žádného lenocha se opravdu nejedná a ostré tempo dá na požádání motocykl pěkně znát. Ostřeji řezané hrany kapotáže přecházejí v ladně zakřivené větší části, které nabízejí jezdci tu správnou dávku ochrany proti větru. Od modelového roku 2003 je celkový vzhled navíc doplněn o integrované blinkry v kapotáži.

Nic není ponecháno náhodě a vaše vyšší postava, či netypické usazení není žádným problémem. Pocit z jízdy je tak velice komfortní a díky kvalitnímu podvozku je pro jezdce dost často velice složité odhadnout skutečnou rychlost. O čemž jsem se nemile přesvědčil na D1, když jsem se od Prahy řítil přes horizont u sjezdu na Divišov směrem dolů k tamní benzínové pumpě s korýšem ve znaku. Nenadálá kolona aut po celé šíři vozovky s rychlostí 0 km/h řádně prověřila brzdový systém a jen díky ABS jsem mezi nebezpečné auta nemusel vlítnout stejně jako kolega s konvenční technikou, kde mu navíc hrozilo nenadálé otevření dveří nervózních řidičů. Na místo toho jen rychle přerušované cukání systému ABS mi smetlo do té doby blažený úsměv a já v tu chvíli za něj děkoval tomu nahoře a japonskému výrobci, že ho do FJR montuje.

V takových to rychlých přesunech není nic snazšího, než se občas lehce soustředit na tachometr ve středu přístrojové desky, který je u FJR 1300 řešen velice přehledně a rovněž dostál právě z tohoto důvodu jistých změn. Kokpit je tvořena dvěma analogovými budíky a jedním multifunkčním digitálním LCD, který je oproti první generaci z roku 2001 neporovnatelně přehlednější. Samozřejmostí jsou i další standardní kontrolky. Zajímavým prvkem je zcela jistě digitální ukazatel paliva, který spolu s palubním počítačem poskytuje dokonalý přehled o spotřebě a stavu 25 l nádrže.
Pro Yamahu typickou záležitostí jsou vpředu dva světlomety, které se svým tvarem blíží současnému továrnímu stylu. Spolu se zmiňovaným plexi, tvoří hlavní tvář přední části stroje. Navíc je lze snadno výškově seřídit prostřednictvím dvou ovladačů pod přístrojovou deskou, což oceníte hlavně v noci, kdy si pravé světlo můžete nastavit snadno výše a dohlédnout tak dále před stroj na nečekané nesnáze u krajnice.

Z cestovatelského hlediska je dnes ve věku GPS a mobilních přístrojů neocenitelným přínosem integrovaná uzamykatelná schránka v levé části pod řidítky, která skrývá i 12V elektrickou zásuvku. Náš model byl vybaven i vyhříváním rukojetí, což jsem bohužel v době testu, kdy jsem se pohyboval na SBK v Brně a teplotou doslova tály jezdcům na okruhu pneumatiky moc neocenil. Nicméně pro zimní měsíce ideál a v modelovém roce 2007 navíc součást základní výbavy. Součástí standardního vybavení jsou rovněž boční kufry, které sice nejsou nijak závratně objemné, ale určitě se s nimi neztratíte. Navíc je zde vždy možnost na robustní nosič namontovat větší topcase.
Vzhledem k cestovním ambicím lze použít širokou škálu továrních doplňků. Na ocelovou nádrž o 25 l lze umístit bez výraznější ztráty pohodlí i magnetický tankvak. Pro snazší parkování a údržbu je v této třídě samozřejmostí kromě tzv. policajta také centrální stojan. Z hlediska spolujezdce rovněž nelze stroji mnoho vytknout. Velice pohodlné dělené sedlo musí uspokojit i ty nejnáročnější cestovatele. Se spolujezdkyní jsem v testu najezdil přibližně 250 km v kuse bez sebemenšího omezení, či pocitu nepohodlí i z její strany.
Snad jen větší úskalí přinášejí stále stejné, dnes již poněkud tvarově příliš konvenční koncovky výfuků. Ty se především v letních měsících dokáží řádně rozpálit, takže dámy na příležitostných kratších vyjížďkách k vodě s přítelem pozor na nožky.
Bohužel tento typ strojů díky kvalitní aerodynamice k jízdě bez kvalitní výstroje v letních měsících přímo svádí. A karambol v tomto ohledu potkal i mého kolegu, který měl sice výstroj kvalitní, ale o výfuk se nechtěně otřel při převlékání v letním počasí, kdy si z právě zaparkovaného FJR udělal odkládací prostor při vymetání tankvaku svého naháče. Odneslo to docela šeredně popálené lýtko. Světlo na zádi je i přes jisté úpravy s předchozí testované verze k modernějšímu vzhledu stále čistokrevným originálem, který zaujme především svým netypickým tvarem a díky velké ploše jednotlivých částí i nadále svou účelností. To lze směle tvrdit i o mohutných madlech pro spolujezdce. Dvě velké a již diskutované koncovky výfuků spolu se zadním 180/55 – 17 obutím, pak jen dokreslují konečný vzhled tohoto cestovního motocyklu.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE