ktm_cervenec




Jeden den s Yamahou Ténéré 700

Je to už poměrně dávno, kdy jsem sedmistovkové Ténérce provětral pírka ve Španělsku a udělal si obrázek, jak dlouho očekávaná novinka funguje. Od té doby vím, že se Yamaze podařilo vyrobit opravdu slušné cestovní enduro za velice rozumné peníze. Yamaha Ténéré 700 si zakládá na jednoduchosti, takže elektroniku poslední generace na ní budete hledat jen marně a právě to může být pro někoho výhodou, ovšem pro druhého nestravitelnou záležitostí. Ať je to jak chce, letos prožívám s Ténérkou jeden den a na rovinu říkám, že se od rána do večera skvěle bavím.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Yamahu Ténéré 700 jsem si poprvé proklepl přesně před rokem a v tomto článku jsem se ji podrobně podíval pod sukénku. Proto se teď podívejme na technickou stránku věci jen v rychlosti a připomeňme si, že jde o cestovní enduro, které stojí na kolech typických enduro rozměrů, což znamená přední jednadvacítkové kolo a zadní osmnáctipalcové. Přední pérování Kayaba disponuje zdvihem 210 mm a zadní o deset milimetrů menším, přičemž je pérování plně stavitelné. Rám je vyroben z oceli a s podsedlovkou tvoří jeden celek, což není tím nejlepším řešením a dá se očekávat, že se tak v budoucnu změní. To by se mohlo stát také s plastem podsedlovky, kdy jeho přední hrana je na ráně a mohla by být vyřešena o něco kompaktněji.

Do speciálně vyvinutého rámu byl vsazen motor, který známe například z velice oblíbené MT-07, ovšem přizpůsoben a naladěn pro potřeby cestovního endura. Jmenujme například jiný airbox, jiné chlazení nebo jiný výfukový systém i finální převod. Řadový dvouválec je naladěn na maximum 74 koní při 9000 ot./min. a jeho největší krouťák 68 Nm se o slovo hlásí o 1500 otáček níže. Zásobu oktanového moku mu zaručuje šestnáctilitrová nádrž a já bych nebyl proti, kdybych do ní dokázal naládovat o dva, tři litříky více. Mimochodem, osmiventilový řaďák se dokáže popasovat s horším benzínem (fuel 90 RON), na který můžete narazit mimo Evropu. Když už jsme u čísel, připomeňme, že plně natankovaná Ténérka váží 204 kilo, její sedlo leží v pevné výšce 875 mm nad zemí a světlá výška je 240 mm.

Praktickou záležitostí je stavitelný přední blatník, kovový chránič motoru, také zubaté stupačky, elektrická zásuvka nebo transparentní štít, hrazda pro upevnění navigace či sklapovací trn zadní brzdy. Jelikož Ténérka nedostala nášup elektroniky poslední generace, je zde možnost deaktivace ABS. Tady je ale na houby, že se do hry zapojí pokaždé, kdy se motorka vypne klíčem, ale i kolébkou. Na druhou stranu je dobře, že jde vypnout i za jízdy. Ve standardu jsou bástry, ovšem sériové jsou dost chatrné a kdo to s terénem myslí vážně, skočí do něčeho „poctivějšího“ podobně jako utratí nějakou tu korunu za madel podél sedlla spolujezdce, které mi na T7 chybí.

Ténérku si přebírám hned ráno a vyrážím do ulic, abych ještě před výletem za město stihl pár věcí obrazit. Už teď se musím obrnit trpělivostí, protože chlupaté pneumatiky lákají rovnou vlítnout do terénu, a tam se pořádně vyřádit do posledních sil. Chvíli tedy trávím ve městě, kde oceňuji vyšší stavbu zaručující velice slušný výhled a dobrý přehled o okolí. Vzpřímená pozice odpovídá kategorii cestovních endur a celkově příjemná ergonomie zaručuje pohodlí už při popojíždění po rušné Praze. Také užší stavba zaslouží pochvalu, což se ale v první chvíli nedá říct o užších řídítkách, které bych si dost možná vyměnil za nějaké širší. Nicméně je to otázka času a zvykám si na ně, stejně jako na trčící blok motoru u pravé nohy. Ano, ten mi vadil už při první ochutnávce v Katalánsku a je to daň za použitý motor, který nebyl vyvinut  pro T7, ale byl převzat z nahaté MT-07. Každopádně s Ténérkou jsem rychle kamarád a okamžitě se mi vybavují vzpomínky na první ochutnávku ve společnosti továrního pilota Adriena Van Beverena a také na to, jak jsme druhý den testování promokli až na kost. Yamaha ve městě funguje naprosto samozřejmě a kromě plynulého motoru oceňuji například komfortní podvozek nebo dobrý výhled ve zpětných zrcátkách, ale i jemný chod spojky nebo ukazatel zařazeného kvaltu.

Netrvá dlouho a už si to peláším ven z města a pár desítek kilometrů valím po dálnici. Také tady se přesvědčuji, že dálniční přesun zvládá Yamaha relativně dobře, ovšem jedním dechem dodávám, že to není místo, kde by si člověk za jejími hefty chrochtal blahem. Zkrátka přejezdy na ní dám celkem v pohodě, ovšem čas Ténérky nastává až o chvíli déle na asfaltkách kolem Berounky, tím spíš na polňačkách a terénu v jejím okolí. Ale zpět k dálnici, která každého někdy na chvíli polapí a pár kilometrů na ní musí urazit. Opět vnímám pohodlnou jízdní pozici a rozumně nastavený trojúhelník řídítka, stupačky sedlo, ale i rozumně fungující plexi štítek. Jasně, není to žádný velký zázrak, ale vzhledem k jeho velikosti nefunguje úplně špatně a odvádí celkem dobře i při rychlosti kolem stotřicítky. Pro dálniční limit je potřeba motor vytočit na nějakých 6000 ot./min., což není zrovna málo. To mi připomíná holý fakt, že mám tu čest s mašinou s řadovým dvouválcem o objemu 700 ccm. Tady se musím pousmát, protože ještě před nějakým časem byl takový motor považován za sakra velkého úderníka a dnes se o něm mluví jako o malém řaďáku v menším cestovním enduru. Ať je to jak chce, jsem rád, že při dálničním přesunu Ténérka nijak nepříjemně nevibruje, nebrní do stupaček a na toto konto říkám, že si ve finále nevede špatně.

Po pár desítkách kilometrů na dálnici, které jsem si naordinoval jen kvůli zpětné vazbě, mizím na klikatých asfaltkách Berounska. Tady je to o něčem úplně jiném a na tváři se mi začíná rýsovat blažený úsměv. Právě tady si užívám točivý motor, který si pro svižné tempo nebojí zaškemrat o vyšší otáčky. Pak to hezky odsejpá a radost z jízdy je veliká. Nemám problém ani s ovladatelností, ani s koly offroadových rozměrů, ale ani s vyšším podvozkem nebo relativně komfortním pérováním či „obyčejnými“ brzdami. Mimochodem brzdy fungují relativně dobře a hezky se dávkují, ovšem na silnici bych si dovedl představit o něco ostřejší nástup a brzdný účinek. Ténérku si v zatáčkách vychutnávám o sto šest, ale asi nemusím připomínat, že to není o trhání traťových rekordů, ale spíš jen o svižnější jízdě. Přeci jen vše závisí na terénních gumách, které mají své jisté limity a také je mi líto každého milimetru pryže, který zůstane na asfaltu. Jak už jsem zmínil, Ténéré je velice jednoduchou mašinou, takže vše záleží na pravačce na plynu a popravdě, čtyřiasedmdesát plnokrevníků se dá ukočírovat v klidu a pohodě. Ano, dnes je to na cestovní enduro spíš menší stádo plnokrevníků a někdo se díky tomu může koukat na T7 skrz prsty, ovšem já říkám, že to není málo a za předpokladu, že jezdím hlavně sám a bez větší bagáže, rozhodně nestrádám.

Jednoduchá je také přístrojovka, která zobrazuje jen to nejnutnější a kdo zažil, dá mi za pravdu, že se během jízdy klepe jako drahej pes. Nicméně je přehledná a mezi informacemi se dá rozumně přepínat pomocí přepínače na pravém řídítku. Já bych se nezlobil, kdyby se ukazatel zařazené rychlosti zbavil ohraničovacího plastového rámečku, který čitelnost lehce komplikuje.

Asfaltové dobrodružství je v tuto chvíli u konce a s pusou od ucha k uchu mizím v terénu, kde si dávám oblíbenou trať a později se jedu vyblbnout ještě do nedaleké pískovny. Právě tady si té sedmičku užívám na plné kule a jsem si jist, že si ji tímto způsobem vychutná většina majitelů. Každopádně je potřeba pamatovat na skutečnost, že Yamaha Ténéré není ryzím závodním rallye nářadím, ale spíš civilním cestovním endurem s výrazem soutěžní mašiny, které se jen tak ničeho nezalekne. Přesně tomu odpovídá cena, sériové pérování a standardní výbava. Kromě toho je možnost se dost naučit, protože T7 nenabízí nášup elektronických asistentů, a tak se vše odvíjí od dovedností jezdce a jeho citu pro ovládání.

 

Jediné, co lze zapnout nebo vypnout, je ABS na zadním i předním kole a to i za jízdy. Z mého pohledu je na draka, že se ABS automaticky aktivuje pokaždé, když se motorka vypne klíčkem nebo kolébkou. Když už jsem u výbavy do terénu, je třeba pochválit standardní kovový chránič pod motorem, fajn stupačky, stavitelný přední blatník, sklopný trn zadní brzdy, užší a tvrdší sedlo, ale i nízké plexi. Naopak dvakrát nepotěší „chatrné“ bástry, výfukové svody pod motorem, rám s podsedlovkou v jednom kuse nebo absence poctivých madel za sedlem spolujezdce. Padací rámy nejsou u většiny mašin této kategorie standardní záležitostí a rozhodně bych je T7 naordinoval, podobně jako poctivé bástry.

V terénu se na Ténérce cítím dobře od první chvíle a to jak po stránce motoru, tak po stránce podvozku, který toho snese relativně dost. Ano, není to špička, a pokud se tlačí na pilu, tak ho dostávám na lopatky, jenže v tu chvíli musím být soudnej a musím "té sedmu" brát jako civilní cestovní enduro za dvě stě padesát tisíc korun. Právě z tohoto pohledu je vše v rozumné rovině a já s tím nemám problém. Bezesporu je dobře, že sériové pérování nabízí možnost nastavení a do jisté míry si ho lze pro své potřeby upravit. Pro mou váhu sedmdesát kilo je vlastně v pohodě, a to jak na rozbitých úsecích, tak boulích, ale zrovna tak při lehčích skocích. Vše záleží na tom, jak Yamaze dokážu vyhovět a jak s ní po skoku přistanu nebo jakým způsobem dokážu prolétnout rozbitou rovinku, aniž bych šel po dorazech. Zmínit musím také dobrou jízdní pozici, kdy mi při jízdě ve stoje nic vyloženě nevadí, pominu-li blok motoru u pravé nohy. Pokud bych něco řešil, možná bych se poohlédl po širších řídítkách, ovšem po nějakém čase si zvakám i na tyto sériové.

Příjemná je odezva na plynovou rukojeť a velice dobře dávkovatelný výkon. Opravdu nemám pocit, že by někdo potřeboval kontrolu trakce nebo jízdní režimy, protože výkon není nijak agresivní a dovolím si tvrdit, že si s ním poradí jak začátečník, tak zkušenější jezdec. Podobné je to s brzdami Brembo, které jsou v terénu tak akorát, ovšem jak zaznělo dříve, na silnici by mohly být o fous účinější.

Jeden den s Yamahou Ténéré je u konce a při opékání buřtů mi nezbývá než konstatovat, že tři ladičky postavily sakra dobré cestovní enduro za parádní cenu. Fakt bych si ho dovedl představit v garáži, protože se mi líbí jeho použitelnost jak při každodenním životě, tak v terénu, kde to mám moc rád. Líbí se mi, že je hezky čitelná, neagresivní a neskutečně hravá a také to, že pod sebou nemám mašinu za půl mega. To potom nemusím mít tak stažené půlky a je to vlastně pádným argumentem pro všechny, kteří s terénem na cestovním enduru teprve začínají. I tak bych si T7 dovybavil nějakými padáky, které by podle mě měly být u každého cestovního endura samozřejmostí a sáhl bych také po pevných bástrech a madlech pro lepší manipulaci během horkých chvilek v terénu.

Ano, T7 má svoje mouchy, ale z mého pohledu to není nic zásadního, s čím by se nedalo žít. Za necelých 250 000 Kč jde o opravdu slušnou mašinu, která potěší jak v terénu, tak na silnici a kromě toho vypadá sakra dobře. Yamaha T7 bude ideálním cestovním endurem pro každého, kdo neplánuje cesty s dlouhými dálničními přejezdy, ale spíš po zakroucených okreskách, ale také jezdí převážně sólo a rád si čas od času zablbne v lehkém nebo středním terénu. Přešně to je můj případ a kdybych si Ténérku měl ustájit v garáži, sáhl  bych po této červenobílé kombinaci, která mi sedí víc než tradiční modrá. Rozumná je také spotřeba, která se pohybuje kolem pěti litrů, ovšem tady nutno dodat, že dost záleží, kde a jak se s motorkou lítá.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ poměr cena výkon
+ jízdní vlastnosti v terénu i na silnici, hmotnost
+ jednoduché a fungující cestovní enduro od předního výrobce


- rám a podsedlovka v jednom kuse
- ABS se aktivuje vždy po vypnutí motorky
- absence madel, jen 16 litrová nádrž


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 93 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist