První test Yamahy Ténéré 700: V jednoduchosti je síla

Nová Ténéré 700 je pro Yamahu opravdu důležitým kouskem, a to mimo jiné dokazuje i důvod, proč jsme si na ni museli tak dlouho počkat. Celé vývojové oddělení se prý snažilo dotáhnout do úplné dokonalosti každou maličkost, která pak ve finále znamená velké věci a podepisuje se na jízdních vlastnostech, pohodlí i životnosti. Jelikož je pro tři ladičky název Ténéré doslova modlou, je nový model obrovským závazkem, tím spíš že je to téměř čtyřicet let, kdy se toto slovo objevilo na nádrži poprvé.

Průkopníkem působení Yamahy ve vytrvalostních offoradových soutěžích byl model XT600 Ténéré v roce 1983 a bohatá historie tohoto jména by nepochybně dala na samostatný článek. Připomeňme si ale, že první dvouválcový speciál osedlal na Dakaru roku 1981 Stéphane Peterhansel. Proto si Yamaha dala za úkol postavit maximálně zábavnou motorku, která bude stavět na jednoduchosti a v neposlední řadě atraktivní ceně.

Píše se rok 2016 a Yamaha ukazuje světu koncept, který používá motor MT-07, má kompletně nové šasi a spoustu rallye komponentů. Ten se pochopitelně všem moc líbí a je jasné, že ho Yamaha nesmete ze stolu.

O rok později přijíždí první testovací prototyp a roku 2018 probíhá testování nazvané World Raid, kdy se do stupaček stroje pojmenovaného T7 postaví ikony rallye soutěží , jako je například Stéphane Peterhansel, Adrien van Beveren nebo Alessandro Botturi. Však se podívejte na video:

 

Testování a čekání naštěstí už skončilo a rok 2019 znamená uvedení sériové Ténéré 700 na trh a začátek prodeje. Jestli se Ténéré poslední generace líbí nebo ne, je na každém zvlášť a asi nemá cenu více rozebírat. Mně se její čistý design líbí a to hlavně v červeno-bílém provedení.

Na motorce je vidět vliv evropského vývojového týmu, který se na ni podílel dost zásadním způsobem a s troškou nadsázky lze říct, že Ténérka je jasnou evropskou záležitostí, kterou průběžně kontrolovala japonská strana. Yamaha se netají tím, že chtěla jednoduchý a funkční vzhled s jasným odkazem na příslušnost rallye rodinky s příjmením Ténéré. Zároveň si přála motorku štíhlou a lehkou s pohodlnou jízdní pozicí. Možná proto je charakteristickým prvkem transparentní maska, za kterou najdeme kompozitovou konstrukci s držákem navigace a jednoduchou obdélníkovou přístrojovku včetně elektrické zásuvky. Displej ukazuje to nejdůležitější, ukazatel zařazené rychlosti je ohraničen rámečkem. Pokud by bylo na mě, rámeček bych pustil k vodě a nechal displej jen tak, protože by se číslice o něco lépe četla.

Yamaha se nakonec rozhodla pro ocelový rám, který je kompletně nový a pochopitelně vyvinutý výhradně pro Ténéré 700. Celkem váží 17,75 kilo a s podsedlovkou tvoří jeden celek, což je z mého pohledu škoda a určitě bych zvedl ruku pro přišroubovanou podsedlovku. Plně stavitelné pérování pochází z dílny Kayaby, přední vidlice o průměru 43 mm má zdvih 210 milimetrů, zadní tlumič se zdvihem 200 milimetrů potom spolupracuje s hliníkovou kyvkou a je na něm možné ručně nastavovat předpětí pomocí kolečka v zadní části. Tady bych nebyl vůbec proti, kdyby byly zdvihy o centimetr - dva vyšší. 

Kola jsou typicky offroadových rozměrů, takže na předku najdeme jednadvacítku a na zadku osmnáctku, které obouvají terénní pneumatiky Pirelli Scorpion Rally. Přesněji řečeno, jde o pneumatiky vyhovující terénu i asfaltu, ovšem stále se tvářící přísným chlupatým výrazem jako terénní pryže. Brzdy dodává italské Brembo a je na nich možné kompletně vypnout systém ABS. Tady je ale potřeba pamatovat na to, že při každém vypnutí motoru, ať klíčkem nebo tlačítkem, se ábéesko opět aktivuje. Mašina už v sérii dostala kovový chránič motoru, zubaté stupačky a alespoň jednoduché bástry, které ovšem moc robustní nejsou. V zadní části podsedlovky je připraven výlisek pro manipulaci s motorkou. Docela chytře je řešen přední blatníček, který lze posadit do vyšší polohy. To se hodí se ve chvíli, kdy se jezdí v bahně, které se nabaluje na pneumatiky.

Pokud se podíváme na čísla, kompletně natankovaná Yamaha Ténéré 700 váží 204 kilo a pro zajímavost, suchá je o sedmnáct kilo lehčí. Rozvor motorky je 1595 milimetrů a rozložení váhy je v poměru 48 % předek a 52 % zadek. Světlá výška je 240 milimetrů a sedlo leží ve výšce 875 milimetrů. Nádrž pobere šestnáct litrů benzínu a motor dokáže schroupnout i benzín nižší oktanové hodnoty (fuel 90 RON), což se hodí v destinacích jako je například Maroko nebo třeba Mongolsko. Tady musím zdrbnout víčko nádrže, které není na pantu, ovšem naproti tomu zase pochválit pedály brzdy a řadičky za sklopné trny. Páčka přední brzdy je stavitelná, což ale neplatí o spojce. Spojka se ovládá lankem, stejně jako plyn a disponuje příjemně lehkým chodem.

Jak už zaznělo, řadový dvouválec je v základu stejný jako u silniční MT-07, a liší se pouze v „drobnostech“. Jiné je chlazení, finální převod (46/15) a pochopitelně výfukový systém i airbox. Motor dosahuje maximálního výkonu sedmdesáti čtyř koní v devíti tisíci otáčkách a největšího kroutícího momentu 68 Nm o patnáct set otáček níže. V převodovce se zabydlelo šest kvaltů.

Stojí přede mnou řada naleštěných Ténérék a já jsem napnutej jak malý trenky. Když kouknu na ostatní kluky vedle, mají stejně nedočkavý výraz jako já a už se vidí, jak Ténérce protáhnou krovky. Pomalu se ji zabydluji v sedle jedné z nejočekávanější novinek letošní sezony a hltám každý její detail. Působí opravdu jednoduchým dojmem, a to už na první pohled, ovšem to neznamená, že by dělala dojem laciné holky. Je tomu právě naopak, protože zpracování vypadá opravdu dobře a jako celek působí kompaktním a vyrovnaným dojmem. Nic tu není navíc a všechno má svůj důvod.

Ovladače nabízejí jen to nejzákladnější a vlastně to nejnutnější. Jako vetřelec z hi-tech galaxie působí pouze přepínač po boku plynové rukojeti, kterým se listuje mezi základními údaji, které zobrazuje jednoduchý displej. Vyčteme z něj ujeté kilometry, informace o spotřebě, teplotě vzduchu i kapaliny motoru nebo třeba čas. Mezi informacemi se dá listovat jak pomocí zmíněného přepínače, tak pomocí tlačítek v horní části rámečku. Obdélníkový displej dále informuje o stavu paliva v šestnáctilitrové nádrži, rychlosti, otáčkách motoru a zařazeném kvaltu. Ve spodní části je potom tlačítko offroadového režimu, který ve skutečnosti znamená kompletně vypnuté ABS na předním i zadním kole. Nad přístrojovým panelem leží kovová hrazda pro uchycení navigace, kterou drží kompozitová konstrukce lešení a je fajn, že v sérii najdeme i elektrickou zásuvku.

Teď už ale nechávám promluvit řadový dvouválec, který mě mile překvapuje příjemným tenorem, linoucím se z výfukové koncovky. Už v prvních okamžicích vnímám štíhlou stavbu a pocitově nízkou váhu. V šestistupňové převodovce klapne jednička a celá naše skupina vyráží na lov prvních poznatků. V první chvíli se musíme popasovat s temperamentním katalánským městečkem Tortosa, které po ránu opravdu žije. Musím říct, že se v sedle T7 cítím dobře už od první chvíle a všechno mi přijde samozřejmé a jednoduché. Tenhle pocit ale narušuje víko pravého karteru a kryt táhla spojky. Plete se totiž pod nohu, přesněji řečeno lýtko a má tendenci nohu tlačit ze stupačky. Proto jdu cvičně do stupaček a chci se přesvědčit, zda to ve stoje bude lepší. To se naštěstí potvrzuje a alespoň z tohoto pohledu je všechno v pořádku. Posez není jiný než u ostatních mašin této kategorie a sedí se v pohodlné vzpřímené pozici, která bude mít pochopení i pro delší cestování. Sedlo je docela rovné a svou tvrdostí naprosto vyhovující. Líbí se mi, že Yamaha dostala pořádné stupačky, ze kterých se velice jednoduše a bez použití nářadí dá odmontovat guma.

Projíždíme městem a už tady vnímám velice pohodovou a neagresivní povahu. Ténérka je krásně jemná na plynu, neškube a dokonce funguje téměř bez nepříjemných vibrací, které by po delší době mohly lézt pěkně na nervy. Dalším příjemným překvapením je parádní ovladatelnost a pocitově nízká váha. Právě na to jsem byl zvědavý asi nejvíc. Jak to tak bývá, každá motorka si ještě před uvedením na trh získá nějakou pověst a ta se pak světem šíří rychlostí blesku. Asi víte, o čem mluvím ‑ tahle Yamaha má totiž podle obrázků vysoké těžiště a už proto to má předem spočítané. Jenže mně se naštěstí představuje z té druhé stránky a více než cokoliv jiného vnímám její štíhlou stavbu a moc fajn ovladatelnost. Příjemný je také krásně lineární motor, který si nechá líbit i vyšší kvalty při městské padesátce.

Teď už ale valíme ven z města a každým kilometrem se přibližujeme horským silničkám, kde si pořádně vychutnáme stovky zatáček nejrůznějších poloměrů. Ještě před tím zkouším na rychlejších úsecích nasadit stovku a pomalu zrychlovat až na dálniční limit. Poměrně malý plexi štítek nefunguje vůbec špatně a popravdě odvádí svou práci lépe, než bych od něj před svezením očekával. Dokonce v offroadové helmě s kšiltem nemám problém a jsem velice slušně chráněn před proudícím větrem. Mimochodem na stovku je potřeba motor točit na čtyři a půl tisíce otáček a na stotřicítku mu nasadit o patnáct set otáček více. Podvozek je příjemně tuhý a to samé můžu říct o pérování Kayaba v sériovém nastavení. V pohodě se vypořádá s rychlejším tempem a bez problémů vystřihne i rychlejší táhlé vingly.

Mnohem větší prověrkou podvozku jsou serpentiny v horách, kde se neustále prudce akceleruje a brzdí. Ani v tuto chvíli nemám s podvozkem problém a užívám si tempo, které nastavil náš temperamentní španělský průvodce Jorge. Když si vzpomenu, jaké „bu bu bu“ na nás vybalil před jízdou a jaká je teď realita, mám pusu jako rohlík a nezbývá mi než doufat, že si na nás nesmlsnou místní cajti. Vybrali by nás totiž jako čmeláky a minimálně na chvíli by nám první ochutnávka Ténérky pořádně zhořkla.

Asfaltové veselí jede na plné otáčky a fakt se bavím až do morku kosti. Yamaha se krásně pokládá ze zatáčky do zatáčky a za doprovodu krásného zvuku řadového dvouválce imitujícího véčko z nich vystřeluje ven. Kdo se svezl na MT-07, asi dobře ví, jak zábavný tenhle dvouválec umí být a jak lehce se nechá rozdráždit k nepřístojnostem. Přesně takhle to je také v případě té-sedmničky“ a to se mi strašně moc líbí. Jasně, čtyřiasedmdesát koní nevypadá na papíře jako krutopřísné stádo plnokrevníků, co chce sežrat i pampelišky kolem silnice, ale ve skutečnosti jeho výkon stačí a na asfaltkách dokáže prásknout do trysku. Prostě když se s ním dobře nakládá, včas se řadí a motor drží ve vyšších otáčkách, je to slušnej čardáš.

Když zmiňuji vyšší otáčky, tak tím myslím držet dvouválec rozmotaný někde mezi šesti a devíti tisíci, kdy v Yamaze čapnou saze a letí jako píchlá svině. Převodovka je příjemně krátká a přesná, takže také po této stránce spokojenost a rozhodně s motorkou jako takovou netrhá partu. Yamaha vsadila na „obyčejné“ brzdy a je fakt, že na silnici při ostřejším tempu by mohly být o něco více živější a při namáčknutí nastupovat s větší razancí. Jenže tady je potřeba pamatovat na terén, kde by ostřejší nástup mohl být naopak kontraproduktivní a přehnaným účinkem poslat člověka na čumák.

Ta chvíle právě přichází a já aktivuji offroadový mód, což znamená pohov pro ABS na předním i zadním kole. Ze začátku lítáme po krásných šotolinových cestách a čím se dostáváme výše do hor, tím se náročnost terénu zvyšuje. Také teplota letí s každou hodinou výš a odpoledne je horko, že by ani velblouda nevyhnal. S pozicí ve stupačkách nemám problém a na rozdíl od té vsedě je bez sebemenších komplikací, a to jsem měl obavy z pozice nohy při brzdění. Tady podotýkám, že moje „sidíčka“ jsou velikosti 43 a já měřím nějakých 173 centimetrů. Je sympatické, že pedál zadní brzdy i řadička mají sklopný trn a jak už jsem zmínil, Ténérce byly naordinovány pořádné stupačky, které se podílejí na výborném pocitu při jízdě vestoje. Celkem mě překvapila pozice a hlavně celkem malá výška zpětných zrcátek. Už z toho důvodu jsem byl dost zvědav, jestli se nebudou plést pod ruce například při výraznějším přenesení těla nad přední kolo. Všechno je ale v pořádku a při jízdě nejsou omezující.

Na šotolinách je to ta pravá zábava a nikde si Ténérku nevychutnávám víc jako tady. Výkonu je tak akorát a nemyslím si, že by byla potřeba kontrola trakce a nebo ho snad ještě nějak umravnit mírnější palivovou mapou. Díky parádní plynulosti se mi výkon hezky dávkuje plynem a jak se říká, kolik ho tam dám, tolik ho tam mám. Jednička a dvojka jsou docela krátké, a tak nejčastěji jezdím na trojku a další kvalty, alespoň co se širokých a táhlých šotolinových cest týká. Líbí se mi stabilita a jistota, kterou mašina servíruje i při vyšších rychlostech na rozbitých úsecích. Pokud dojde na výmol či lehčí skok, pérování si s ním ví rady a odvádí práci, kterou od něj očekávám. Z mého pohledu se továrně podařilo najít ideální nastavení, vyhovující silnici i běžnému terénu, který většina jezdců bude ve stupačkách Ténérky drtit. V některých chvílích jedeme poměrně rychle, po štěrkových cestách valíme rychlostí přibližující dálničnímu limitu. Největším nepřítelem je všudypřítomný prach a hodně špatná viditelnost, takže mi dost často nezbývá, než důvěřovat kolegovi před sebou. Tady narážím na vibrace přístrojovky, které nejsou zrovna malé a tím pádem se odrážejí na čitelnosti, která je pak na draka.

S nadmořskou výškou se mění charakteristika terénu a čím dál tím více se musíme popasovat s kamenitými pasážemi v nižších rychlostech. Tady oceňuji citlivou reakci na plyn a všeobecně přátelskou a pohodovou povahu. Díky tomu se v terénu cítím opravdu dobře a zůstávám při silách i po delší době. Prsty v tom má bezesporu také rozumě ovladatelná lanková spojka, která šetří předloktí, a příjemný pozvolný nástup brzd. Musím říct, že technické pasáže mi sedí víc než rychlá palba, kde skrz prach není moc vidět. V takovém terénu si s motorku velice dobře rozumím a moc hezky se mi ovládá. Musím říct, že také sériové obutí nefunguje vůbec špatně a je racionálním kompromisem mezi silniční a ryze terénní gumou. Při pohybu v sedle sem tam zavadím nohou o stupačky spolujezdce a už z toho důvodu je fajn, že jsou na šroubech a je šance se rozhodnout, zda je potřebuji, nebo je před offroadovým dejchánkem pošlu k vodě.

Ten náš je pomalu u konce a z horských cest se dostáváme na klikaté asfaltky, které nás přivádí do chatové osady, kde trávíme večer po boku továrních dakarských střelců Adriena Van Beverena a Xaviera Soultraita. Jsou to fakt skvělí kluci, se kterými si člověk skvěle popovídá, a to nejen o motorkách. Mimochodem Adrien mi ukazoval videa, kde krotí rallyové „wéercéčko“ a netají se tím, že je to jeho velkou vášní. Dokonce ani nevylučuje možnost postavit se na start Dakaru v autě, ovšem na to má prý ještě spoustu času.

Ráno pojede s naší skupinou a slibuje, že se společně v terénu trošku vyblbneme. Jenže jak to tak bývá, celou noc leje jak v třetihorách a ráno to ještě nabírá na obrátkách. Nedá se nic dělat a necelých dvě stě kilometrů jedeme na mokru, a jelikož prší opravdu hodně, bereme to po asfaltkách rovnou do cíle. Samozřejmě jsem si zapomněl nepromok v Praze a jsem totálně promočenej. V tuhle chvíli oceňuji krásně plynulý motor s přátelskou charakteristikou a není chvíle, kdy bych si mohl říct, že postrádám kontrolu trakce nebo mírnější palivovou mapu. Přeci jen sedmdesát čtyři koní není nic, co by se nedalo zkrotit a pohlídat pravačkou.

Padla klec a první ochutnávka dlouho očekávané novinky tří ladiček je za námi. Opravdu na mě udělala dobrý dojem a je to možná tím, že jsem na představení Yamahy Ténéré 700 odjížděl bez větších očekávání, ale zrovna tak bez předsudků, které slušně živily různá diskusní fóra. Ténérka se Yamaze povedla a mezi její nejsilnější stránky řadím velice dobrou ovladatelnost, pocitově nízkou váhu a pružný motor. Mašina zaslouží pochvalu za to, že působí vyrovnaným dojmem a dokáže si poradit jak s asfaltem, tak terénem, kde to bude především o jezdci. Vývojový tým si dal za cíl postavit co nejjednodušší cestovní motorku s offroadovou DNA, která bude uživatelsky příjemná, jednoduše ovladatelná a cenově dostupná. Řekl bych, že právě takhle to ve finále je, protože Ténérka funguje jako celek a dokáže se obejít bez elektroniky.

Věřím, že nejen tímto dokáže oslovit hodně široké spektrum motorkářů v sériové podobě, která nabízí celkem dost. Nad rámec série tři ladičky samozřejmě nabízí velké množství doplňků a kitů, takže si pak každý může té-sedmičku doladit k obrazu svému. Důležitá je možnost pořídit si i verzi 35 kW splňující limit řidičáku A2, kterou ale lze jednoduše „otevřít“ na plný výkon. V těchto dnech se Yamaha Ténéré 700 prodává za zavádějící cenu 249 900 korun, což je sakra zajímavou cifrou a je na výběr ze tří barevných kombinací. Podle informací se cena později zvýší, ovšem nemělo by to být zdražení razantní a mělo by se pohybovat v řádu stovek eur.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE