Lambretta V125 Special Flex vs. Vespa Primavera 125: Italský duel

Vespa sice v italštině znamená vosa, ovšem tvary strojů od téhle italské klasiky, která motorizovala poválečnou Itálii a udělala evropskou definici skútru, mi připomínají spíše takového broučka. Pokud znáte Vespy jen tak z ulice, možná vám přijde, že tahle značka dělá akorát jeden model. Samozřejmě se mýlíte, i když zazlívat vám to určitě nikdo nebude – unikátní 946, která stojí dvojnásobek běžné Vespy, jsem viděl naživo v provozu jedinkrát a modely Sprint a Sei Giorni (dříve GTV) také nejsou příliš běžné a liší se vlastně jen předními světly – Sprint má hranaté, Sei Giorni takové legrační jak z lokomotivy na předním blatníku. Jenže pozor, ten typický oblý design s kulatým předním světlem, který zná každý a který je pro Vespu typický, mají hned dva modely, lišící se svou velikostí a nabídkou motorů. A samozřejmě cenou. Větší se jmenuje GTS a vyrábí se jako 125 a 300, menší a levnější potom je Primavera a můžete ji mít jako padesátku nebo stopětadvacítku. Není složité uhodnout, který že model to nejen na našich silnicích potkáváte nejčastěji. No jasně, Primaveru 125! Přesně tu v zajímavé pastelové zelené barvě jsme si vzali na test, aby hájila barvy své značky proti staronové vyzývatelce.

Se skútry Lambretta jsme se už letos seznámili, když jsme otestovali naráz stopětadvacítku a dvoustovku. Už tehdy jsme si podrobně popsali, jak se to s Lambrettou dneska má. Historická značka, která v poválečných letech Vespě tvrdě konkurovala, ale o dvě dekády později neustála nástup levných automobilů, patří dodnes Italům, ovšem sídlícím ve Švýcarsku, její znovuzrození mají na svědomí Rakušané, ze stejné země pochází i design (Kiska, kdo jiný) a výroba probíhá na Tchaj-wanu u značky SYM, která Lambrettám dodává svoje motory. Kromě padesátek, na jejichž prodejní úspěch příliš nevěřím (tahle objemová třída u nás nemá na růžích ustláno a padík od Lambretty je akorát o dva tisíce levnější než od Vespy), se dělají již zmíněné 125 a 200, které můžete mít v mnoha barevných a dvou technicky lehce odlišných verzích. Jde o uchycení předního blatníku – Flex jej má na vidlici a otáčí se spolu s řízením, a Fix, který znamená, že blatník je součástí karosérie, což býval charakteristický znak Lambrett. My jsme proti Vespě postavili nejdražší stopětadvacítku, kterou je verze Flex v parádním červenobílém provedení BiColor. I tak je se svou cenovkou 94 290 Kč výrazně pod 109 900 Kč, za které se prodává Primavera. Ubrání Vespa svůj královský trůn? Jaké trumfy kromě ceny má Lambretta k dispozici?

Design je otázkou vkusu, ovšem že se Primavera trefuje do toho většinového, o tom svědčí prodejní čísla i počty „kopírek“. Ovšem pořád je to Vespa, kdo jasně hlásá do světa, že ona je ten pravý a jediný originál. Nevím, jak to ti Italové dělají, ale tohle prostě dokáží. I když ono to bude také o ceně, která vám ten design zaplatí. Na druhou stranu těch chromovaných blbinek je na Primaveře možná až moc a zejména v téhle barevné kombinaci je to prostě holčičí skútr. Jezdil jsem na ní, venku bylo teplíčko a měl jsem pořád chuť na zmrzlinečku… Co se prostoru na palubě týče, cítíte, že tohle je „malá“ Vespa a dobře se tu budou cítit spíše drobnější až střední postavy, na mých 174 cm to bylo akorát. Jakmile si sednete, hned víte, že máte pod sebou stroj vyladěný do posledního detailu. Všechno je tam, kde má být, všechno padne do ruky a pod zadek.

Na Lambrettě je sympatické, že se nebojí být originální a navázat na své kořeny. Je to konkurentka Vespy, nikoli její kopie, a v téhle červenobílé kombinaci vypadá vyloženě dobře. Pistáciová Primavera je taková decentní holčičkovská, zato Lambretta na sebe strhává pozornost. Je vyzývavá, nikoli však vulgárně a má spoustu zajímavých drobných detailů, jako třeba jméno značky v předním i zadním LED světle. Zajímavé je, že působí větším a těžším dojmem, a přitom je naopak o šest kilo lehčí, rozvor je stejný a delší je akorát o 2 cm! Ale fakt, jakmile si sednete, řekli byste, že jste na větším skútru, pocitově mezi Primaverou a GTS. Pocit za řídítky není tak samozřejmý jako na Vespě, což dělají především zbytečně tlusté a tvrdé rukojeti, a vůbec první dojem po sundání ze stojánku je takový „topornější“. Není to o moc, ovšem když chcete útočit na trůn, musíte být 100% připraveni. A Vespa prostě působí vyladěněji.

Sedíme, tak pojďme proklepnout uživatelská rozhraní. U Vespy máte před sebou jednoduchou, ale pohlednou přístrojovou desku s velkým ručičkovým tachometrem a malým LCD displejem, který v sobě má i palivoměr. Moc na přepínání (z pravého řídítka) tady toho není a vlastně to jen vítám. Pokud chcete, můžete si koupit Primaveru S, ta má barevný TFT displej, který umožňuje připojení telefonu, já bych klidně zůstal u téhle klasiky. Přístrojovka u Lambretty je celkem netradiční a určitě je dobře, že se tahle značka snaží odlišit. Čitelnost sice není tak dobrá jako u Vespy, taky je sdružený budík více položený, nicméně není to žádná trága. Tachometr je opět ručičkový, ovšem maličký nahoře, prim tady hraje velký LCD displej s volitelnou barvou podsvícení. Vtipné je, že po zapnutí klíčku vás kromě jména značky přivítá také anglický pozdrav podle toho, kolik je právě hodin! Dopoledne Good Morning, odpoledne Good Afternoon, v noci jsme nejezdili. To je vtipné a Lambretta za to dostává malé plus. Jakmile se objeví standardní obrazovka, zarazí vás velké číslice – proč druhý tachometr? Omyl, to je otáčkoměr, udávající otáčky v stovkách. Takže se zpočátku asi jako já budete příliš často divit, že už jedete 55, než vám dojde, že to je 5500 otáček. Ovladače na řídítkách, jimiž se přepínají i věci na displeji, jsou docela titěrné a nemohu říci, že by se mi nějak líbily. Co mě potom vyloženě vytáčí, je protivné pípání při zapnutí blinkrů, a pochválit nemůžu ani zrcátka, která se těm na Vespě nemohou rovnat.

Co dokážete na oba skútry naložit a kam uschovat? Princip je v zásadě stejný, lehce se liší provedení. Vespa má pod řídítky velkou vyklápěcí kapsu, avšak prostor na uložení telefonu (je tady i USB zásuvka) je akorát v její levé části. Pod sedlo se dá vlézt jak elektricky (z dálkového ovladače nebo čudlíkem vedle klíčku), tak mechanicky (nouzové táhlo v té vyklápěcí kapse) a otevře se vám pěkný prostor, do něhož nemáte problém dostat „džetku“ s velkým plexi. Tašku zavěsíte na háček na sedle, spolujezdec se může držet masivního (a přitom elegantního) ocelového madla. Pokud chcete z Primavery udělat náklaďák, musíte sáhnout po příslušenství, tam máte na výběr různé přední i zadní nosiče či topcase, nechybí ani plexi nad světlo.

Lambretta je řešena vlastně úplně stejně, dokonce v té přední kapse má úložné prostory dva, jen menší, opět nechybí USB zásuvka. Sedlo se odemyká ze spínací skříňky po chcípnutí motoru a nabízený prostor vypadá ještě větší než u Vespy. Jenomže v praxi je to naopak. Místo je úzké, takže je problém sem nasoukat helmu, a když ji sem pracně natlačíte, zjistíte, že sedlo už nedokážete zavřít! Problém je v jeho konstrukci – zatímco sedátko na Vespě je větší směrem ven a zespodu je vybrané, na Lambrettě působí hodně plochým dojmem a aby mělo rozumný komfort, je „maso“ zespodu. Namísto vybrání pro přilbu tak zespodu máte naopak zásobník molitanu. Škoda. Háček na tašku je také v sedle, spolujezdec má k dispozici malá držátka ukrytá zboku sedla. I Lambrettu můžete za příplatek vybavit několika druhy nosičů, my měli malý decentní vzadu a chrániče boků. Potěší boční stojan v základní výbavě, za ten si u Vespy musíte trestuhodně připlatit.

Statickou prohlídku máme za sebou, vzhůru do víru velkoměsta! Vespa od prvního naskočení svého tříventilového motoru i-get ukazuje, proč je jedničkou, za kterou jsou zákazníci ochotni dát ty nemalé peníze. Její agregát je tak jemný a kultivovaný! A kdyby se to tady pomalu nezačínalo stávat urážkou, napíšu o něm, že běží jako elektromotor. Při běhu na volnoběh o něm vůbec nevíte a po rozjezdu je jeho chování naprosto lineární, za což je pochopitelně zodpovědné také adekvátní naladění variátoru. Nikde nepřichází žádný kopanec, Primavera prostě z rozjezdu zabere a jede tak nějak pořád stejně. Až vám to přijde, že to není nic moc, ale zdání klame. Sice je těžší, jenže má o newtonmetr větší krouťák než Lambretta a ta Vespě nestačí ani na akceleraci, ani na maximálku, i když papír říká opak. Není to dramatický rozdíl, ale při neustálém porovnávání to vyjde na povrch a překvapí to o to víc, že pocitově je to přesně naopak. Prostě Vespa jede lépe. Zajímavé je naladění rozjezdové spojky, na Primaveře zabírá prakticky okamžitě po lehkém zvýšení otáček, což dále přispívá dojmu jak z elektriky. Posledním trumfem Vespy je spotřeba, která je podle výrobce půl litru pod Lambrettou.

Ta ale přitom vůbec nemá špatný motor. Je sice ve všech oblastech o fous horší než u Vespy, ale opravdu jen o fous. Největší rozdíl je v kultivovanosti, ovšem je to o tom, že porovnáváme s opravdu velmi jemným jádrem Vespy, mezi běžnými skútry platí agregát Lambretty naopak za docela fajnový. A pokud vám jde hlavně o emoce, dokáže výše zabírající rozjezdová spojka a jinak naladěný variátor udělat z Lambretty zajímavější svezení. Pro takové to opravdu hodně pomalé kličkování mezi auty je ale dříve zabírající spojka Vespy vhodnější.

Právě pomalá jízda mezi auty nebo v těsné zástavbě ukáže, kde je Vespa doma. Ovladatelností je to prostě koloběžka, nechápete, že má podle papírů 140 kilo. Od loňska má sice o palec větší kola, dnes tedy dvanáctky, ale na obratnosti neztratila vůbec nic. Podvozek je tak akorát italsky tuhý, ale nikoli nekomfortní, klidně vymetete dva kanály po sobě, aniž byste potom museli vyhledat odborné lékařské pracoviště.

Tradiční zvláštností Vespy je přední letmo uložené kolo v tlačené vidlici, pohled na něj mě asi nikdy neomrzí – ať na jeho zcela obnaženou stranu, nebo naopak na to jeho uchycení. Za jízdy skoro nepoznáte, že je tam něco jinak, nicméně ti všímavější se hned budou ptát, co znamená „skoro“. Rozdíl cítíte na dírách, kdy předek nemlátí do rukou tolik jako teleskop a je tady i jiný zvukový doprovod. Objevíte ale i lehké negativum, to když začnete Primaveru tlačit do větších než obvyklých náklonů, v tu chvíli není předek tak jistý, začne se jakoby pohupovat. Stejné chování vyvoláte, když podržíte Primaveru „u huby“ a pošlete ručičku tachometru až na stovku. Není to nebezpečné, jen prostě skútr dává najevo, že tady už je konečná, a to i pro motor. Vraťte se zpátky na devadesátku a máte pod sebou zase pevný a pohodový stroj, na kterém touhle rychlostí klidně pojedete celý den.

Pro Lambrettu končí komfortní zóna ještě o chloupek dříve, nicméně těch devět pětek pofrčí také pořád. Největší rozdíl mezi oběma skútry asi objevíte ve středně rychlých zákrutách. V těch vyloženě pomalých je Lambretta v porovnání s Vespou trochu neohrabaná, ale když se budeme bavit o vinglech projížděných někde mezi 35-70 km/h, máte pod sebou výrazně sportovnější náčiní. Jak už bylo řečeno, „Lambo“ působí těžším a delším dojmem, a přesně to hraje do jeho karet, když se začne probírat stabilita v zákrutách, zejména ve spojení s tvrdším naladěním tlumičů. Červenobílý skútr nepadá do zatáček tak jednoduše jako jeho pistáciová sokyně (přičemž barevné provedení na to nemá vůbec žádný nebo jen minimální vliv), jakmile ho tam ale složíte, nemusíte nic dalšího řešit. Odezva předního teleskopu je lepší, Lambretta při sportovní jízdě působí důvěryhodněji. Zákonitě tak není ale tolik pohodová při běžné neagresivní jízdě.

Odlišné technicky i chováním jsou i brzdové soustavy obou skútrů. Ty spojuje akorát fakt, že mají vepředu kotouč (Lambretta větší) s dvoupístkovým třmenem. U Primavery vzadu najdeme buben, jednokanálové ABS potom funguje jen na předek, Special disponuje vzadu kotoučem, brzdová soustava má jednodušší (a levnější) propojenou funkci. Účinek je velmi dobrý, negativem je tvrdší chod páček, Vespa je však navzdory bubnu vzadu celkově lepší – páčky mají měkký chod s možností citlivého dávkování a brzdný účinek je vynikající.

Když vezmeme všechna pro a proti, jak dopadl útok znovuzrozené Lambretty na trůn, který léta okupuje její bývalá velká konkurentka Vespa? Na úplné převzetí vlády to není, nicméně určitě se jedná o soupeře, kterého královna musí brát vážně. Uvidíme, jaký bude další vývoj. Pro zákazníky je důležitá informace, že s Vespou určitě nešlápnou vedle. Je jemná, vyladěná, elegantní, prostě italská dámička s vyspělou technikou a dobře zvládnutou praktičností. Cena je sice dost vysoká, ale jak ukazují celosvětové prodeje, je to nepříjemnost, nad niž se zákazníci dokáží povznést. V Lambrettě dostanete neotřelou alternativu, na kterou rozhodně jen tak nenarazíte, což je taky slovo do pranice. Jízdně je trochu jiná, nedá se však říci, že zásadně horší, a tak největším mínusem nám přijde asi ten mizerný podsedlový prostor. A samozřejmě prozatím hodně řídká dealerská a servisní síť. Stojí v téhle verzi BiColor o patnáct tisíce méně než Vespa a nemohu se rozhodnout, jestli je to hodně nebo málo. Na cenu můžete mít dva názory, oba naprosto relevantní. Ten první říká, že za podstatně lepší peníze dostanete jen o chloupek méně sofistikovanou konkurentku od tradiční italské značky, podle toho druhého jde ale o „další anti-Vespu z Východu“, které od ostatních asijských značek seženete o desítky tisíc levněji, i když ne tak detailně propracované.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který skútr byste si vybrali vy?

1. Lambretta V125 Special
   Hlasováno: 21x
2. Vespa Primavera 125
   Hlasováno: 41x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE