ktm_rijen




Triumph Tiger 900 GT Pro vs. Yamaha Tracer 900 GT: Tři válce na rychlé a pohodlné cestování

O tom, že adventury momentálně jsou kategorií dominantní, nemá smysl se přít. Ale co když se chcete v té záplavě gées, Multistrad, Versysů apod. přeci jen trochu lišit? Tři válce byly vždycky dobrým receptem, novodobý Triumph si na tom de facto vystavil živobytí, ale před časem mu do toho začala trochu rýpat i Yamaha. Co tedy vzít na silniční cestování?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

To slovíčko silniční je hrozně důležité, protože Triumph má svého nového Tigera 900 k dispozici hned v pěti verzích, z toho jsou tři silniční a dvě čistě terénní. Ne že by ta terénní nezvládla nějakou šotolinku, ale její doménou jsou silnice s jakýmkoli povrchem, a to především kvůli menšímu 19“ přednímu kolu a litým ráfkům. To Yamaha jde ještě dál se svou silniční náturou, tahle značka totiž nedělá kompromisy a raději nabízí hned dvě řady – čistě terénní Adventure, kde je Ténéré 700 (a obstarožní XT1200Z Super Ténéré), a k ní silniční Sport Touring, v níž se míchá FJR1300, Niken a velký a malý Tracer. Tady jsou to už čistě 17“ kola a samozřejmě že litá. Jen pro pořádek, s tříválcem si ve stejné třídě můžete pořídit ještě MV Agustu Turismo Veloce 800, ale ta už je cenově poměrně dost odskočená, když začíná na čtyřech stovkách za holý základní model a ve své nejvyšší verzi dalece překračuje hranici půl milionu korun. Tu necháme italofilům a my se vrhneme na japonsko-britský souboj.

První dojem

Tiger vypadá jako opravdový dobrodruh, líbí se mi. Je takový neotřelý, rozhodně jiný než konkurence, která sází více na design prostřednictvím plastů. Triumph je jakoby poskládaný z různých komponentů, jeho design není zrovna celistvý, třeba ten zobák pod předním světlem mají ostatní adventury dohromady s nádrží. Ale jako celek je hezký, jak je přední světlo malé (a s ním vlastně celý čumák), působí hodně štíhle. Rozhodně mi to přijde jako posun o pořádný krok vpřed proti předchozí osmistovce, jež ve své silniční verzi postrádala zobák pod světlem a tak trochu působila, jako by jí někdo vyrazil zuby…

My jsme dostali verzi GT Pro, která je suverénně nejdražší a má spoustu příjemných vychytávek, na druhou stranu když je dobrý základ, postačí vám taky a ještě se dostanete na podstatně zajímavější cenu. Detailní rozdíly mezi třemi silničními verzemi vám popsal Vláďa v samostatném testu z Maroka, základní model stojí 295, gétéčko 331 a GT Pro 379 tisíc. Naše testovaná motorka dostala ještě příplatkové spodní a vrchní padáky s mlhovkami, takže byla samé lešení a vypadala fakt drsně, vzadu je totiž ještě obnažený trubkový podsedlák. Co se mi moc nelíbí, jsou zrcátka a ta humpolácká spojková páčka z 90. let, zejména když naproti je taková pěkná brzdová. Tohle už by sakra v Triumphu mohli vyřešit.

Yamaha je už podle obličeje naprosto čistý silničák, je mnohem víc plastová. Tady se na nějaké offroadování nehraje ani náznakem. V případě Traceru je to trochu jednodušší, tam je na výběr jen ze dvou verzí. Standard stojí 260 tisíc, my jsme si do testu vzali verzi GT, která má kufry, velké plexi, barevný TFT displej a rychlořazení, prostě přesně to, co chcete na nějaké větší výletování. A stojí 310 tisíc, takže je tady také proti výbavově nižší verzi rozdíl pade jako u Triumphu.

Ač vypadá zavalitě, je Yamaha o kilo lehčí, tedy bez těch kufrů – 215 proti 216 kg s plnými nádržemi, do nichž se vejde také podobné množství paliva – 20 litrů Triumph, 18 litrů Yamaha. Ten optický rozdíl dělají hlavně kola, Triumph má hubená vysoká, Yamaha takové ty bachraté bačkůrky. Když už jsme u hmotnosti, musím zmínit veliký rozdíl v užitečné – Triumph dokáže odvézt parádních 228 kg, to je hodně nadstandard, naopak Tracer má psaných pouze 179 kg, což je fakt málo, a to to ještě nejspíš bude bez těch kufrů, které ještě dále musíme odečíst. Možná právě tenhle údaj dost vypovídá o tom, k čemu jsou oba stroje určeny.

Jak se na nich sedí

Dojem přetrvává i na palubě. Když si sednete na Tigera, musíte se smát, jak je hubený. Až jsem si normálně vzpomněl na Royal Enfield Himalayan, tak je úzký. Úzké je i sedlo, kterého jsem se zpočátku bál, že mě na delších projížďkách (200 km) bude zlobit, ale nakonec se žádný problém s pozadím nekonal. Je taky docela dlouhé, takže se můžete dost posunovat, kdyby náhodou byl trabl. To já ale ani moc nedělal, protože řídítka, mimochodem skvěle tvarovaná a široká, jsou dost daleko vpředu, pro člověka nižšího vzrůstu možná až moc, při dlouhé cestě už mě z nich bolela ramena. Stejně tak mě překvapilo, jak jsou vepředu stupačky, offroadově zubaté s vyjímatelnými gumovými vložkami. To většinou nemám rád, ale na Tigeru mi to překvapivě vyhovovalo. Fakt cestovní posez, který neunavuje (tedy když máte delší ruce). Co mě vyloženě zarazilo, jak skvěle se na Tigeru stojí ve stupačkách, tohle v té terénní verzi Rally musí být super.

Do stupaček jsem si stoupl i na Traceru a zase si rychle sedl. Ne, pro to se nenarodil. Tohle je silničák i svou ergonomií. Sedlo je široké a vlastně celá motorka je podstatně širší než Tiger. Sedla jdou celkem jednoduše u obou strojů výškově ladit do dvou poloh, přičemž u Yamahy mi přijde, že jinak než v té horní ho ani mít nemůžete. Důvod? Stupačky, resp. jejich pozice. Jsou hodně vysoko a hodně vzadu, tohle opravdu není cestovatelská ergonomie. Proti cestování mluví i fakt, že stupačky jsou sportovní kovové. Nepříjemné je, že i mým chodidlům překážejí držáky stupaček spolujezdce, a to je mám fakt malé – Franta se nemohl vejít vůbec. Bylo to hodně otravné, a i když jsem nakonec s Yamahou našel v zatáčkách od Sedlčan společnou řeč, tohle mě omezovalo pořád. Řídítka jsou užší než na Triumphu a musíte se k nim trochu předklonit, prostě silniční sportovní motorka vybavená cestovními cajky, abyste dojeli dál pohodlněji než na naháči.

Přístrojovky a výbava

Přístrojovky mají obě motorky ve formě barevných TFT displejů. Yamaha má takový maličký, nicméně plně dostačující, jen mi prostě nikdy nějak nepřirostlo k srdci to rolování údajů. Ovládání je z pravého řídítka malým kolečkem a funguje pěkně. Triumph má ale hotovou 7“ televizi, kde si volíte ze čtyř různých způsobů zobrazení a je tady i propojení na appku, která má taky navigaci. Vyzkoušel jsem a dovedla mě bezpečně do cíle, byť jsou to jen šipky a ne mapa. Co se mi u Tigeru moc nelíbí ani v jednom způsobu zobrazení, je grafické znázornění otáček, na to jsem si nezvykl. A bojoval jsem i s joystickem na ovládání displeje, který se mi pořád pletl s tlačítkem blinkrů.

Co ochrana proti počasí, na cestovní motorce důležitá věc? Obě motorky mají kryty páček, Triumph větší, a nastavitelná plexi. Yamaha má takové rozměrné, které se nastavuje velmi dobře jednou rukou – zmáčknete plastovou západku uprostřed a vytáhnete nebo stlačíte plexi dolů. Funguje slušně, zejména když si dáte sedlo do spodní pozice. Kryje dobře ramena a někomu i hlavu, ale spíš menším postavám.

Ochrana u Triumphu je mi trochu záhadou. Plexi je uzoučké a nastavuje se tak, že za hrazdu zatlačíte dopředu proti pružinám a přesunete ho do nějaké pozice. Proti Yamaze trochu namáhavější, nicméně bytelnější. Já jezdil myslím s klidem tu nejnižší polohu, i v ní mi to házelo vzduch nad helmu, nicméně jak je to plégo úzké, tak ho vítr obtéká a jde mi víc na tělo, hlavně ramena. Ale hlava je v pohodě. Jednou při cestě domů asi nějak divně foukalo, protože už od nějaké stovky byl na palubě nesnesitelný randál, a to jsem měl špunty! Podezříval jsem ty příplatkové padáky, protože Vláďa v Maroku nic takového nezaznamenal. Další dny se však nic takového nedělo, na palubě byl relativní klid. Tak nevím.

A co další výbava, kterou od motocyklu s označením GT čekáte? O nastavitelných sedlech již byla řeč, stejně jako o konektivitě u Triumphu a 22litrových kufrech u Yamahy, zmiňme ještě centrální stojany, tempomaty či vyhřívané rukojeti. Oba stroje mají možnost volby motorového módu (Yamaha tři, Triumph pět), kontrolu trakce i ABS, u Triumphu dokonce s náklonovou funkcí díky pokročilé elektronice. Nechybí rychlořazení, u Yamahy jednosměrné, u Triumphu nahoru i dolů. Yamaha používá LED diody pouze v předním a zadním světle, Triumph všude a má i denní svícení. Jsou tu samozřejmě i zásuvky na dobíjení elektroniky vedle přístrojovek – oba motocykly používají 12V, Yamaha autařskou velkou, Triumph malou a přidává ještě druhou na boku pod sedly, která jsou v případě verze GT Pro vyhřívaná. Tiger navíc přidává ještě třeba podsvícené ovladače, LED mlhovky či kontrolu tlaku v pneumatikách. A jedním z nejdůležitějších znaků téhle verze je elektricky nastavitelný zadní tlumič, Tracer má alespoň hydraulicky štelovatelné předpětí.

Není tříválec jako tříválec

Motory jsou oba tříválce s hodně podobným objemem – a tím jejich podobnost končí. Triumph šel cestou umírněnější, dal svému motoru 70 kW, aby jej bylo možné seškrtit na 35 pro A2, ale má stejný krouťák jako Yamaha a navíc při podstatně nižších otáčkách. Kdo umí v těchto údajích číst, ví hned, na čem je. Odspodu a ve středních otáčkách je pocit síly hodně podobný, dole je Triumph dokonce živější a rozhodně, pokud nejste týpci, co drží motorku pořád u huby (což u cestovních strojů tak nějak nepředpokládám), byste neřekli, že je Triumph slabší. To se začne projevovat až někde nad hranicí 7000 otáček. Motor Tigeru se i tam točí vesele, ale koně už nijak dramaticky nepřibývají. Úplně cítíte, že ten potenciál tam je mnohem větší, ale těch 70 kW je čistě politické rozhodnutí produktového oddělení.

Co se mi moc líbilo, byla reakce na plyn i na sportovní režim a vlastně celkové chování motoru. Já tříválce moc nemusím, protože mi přijdou rozbité, ale tenhle by opravdu mi nevadil. Měkký, jemný, charakterní. Jen slova chvály potom mám pro převodovku a obousměrné rychlořazení, to je opravdu paráda, jak to tady funguje.

Yamaha je úplně jiná a můžeme začít právě tím rychlořazením, které funguje jen nahoru a ještě tak tvrdě, že jsem pravidelně při zařazení šestky měl strach, že se skříň rozskočí. On celý Tracer je podstatně větší drsňák, kterého si musíte zasloužit. Reakce na plyn už je lepší, než bývala u prvních verzí MT-09 (jejíž oblečenou variantou Tracer vlastně je), ale Triumphu se to rovnat nemůže – možná tak v „dešťovém“ režimu B, který je ale potom výš takový dýchavičný. Nejlepší je prostě jezdit standard, áčko je až nepříjemně zběsilé.

Agregát Yamahy řve a prská a chrčí, prostě sportovní motor a přesně kvůli němu si lidé tuhle motorku budou kupovat – ne aby dojeli pohodlně na druhou stranu republiky, ale aby tam dojeli se spoustou adrenalinových zážitků. Jak je ten motor takový živočišný, působí ostřejším dojmem, ale opravdu to začne být znát až v horním pásmu otáček. Kde Tiger umírá, tam Tracer zabere k mohutnému finiši a rozhodně byste řekli, že má teda víc než „jen“ 115 koní. Pokud chcete dramatickou akceleraci, je Tracer váš stroj. Tohle prostě baví.

Podvozky? Rozměry kol napoví

Co se podvozků týče, jsou rozdíly snad ještě větší a je to dáno do značné míry již zmíněnými koly. Triumph používá 19" a 17", co mě ale zarazilo, že je vepředu 100/90 a ne 110/80, tedy tradiční cendurový rozměr, v němž je obrovský výběr. Těžko říct, co k tomu triumpháky vedlo. Každopádně tyhle rozměry znamenají super ovladatelnost (a je to i tím, že jde o nové metzelerky Tourance Next). Relativně nízká hmotnost, široká řídítka, úzké gumy, dobře zvolené těžiště, prostě na Tigeru máte pocit, že zvládnete bez nutnosti sundat nohy na zem projet snad i po schodišti na Petřínskou rozhlednu.

Triumph se vodí jedna báseň, ať jedete pomalu, nebo rychle. GT Pro má to elektronicky nastavitelné zadní odpružení, na každý režim máte devět různých úrovní od tvrdého po měkké, plus ještě řešíte zatížení ve čtyřech polohách. Já většinou jezdil začátek měkkého a bylo to hodně fajn. Přední vidlice je plně nastavitelná, ale musíte růčo (ani nepotřebujete šroubovák, jsou tady hvězdičky), já na ni nesahal a byla fajn. Trochu tužší, ale fajn.

Jízda na Traceru vyžaduje úplně jiný přístup. Dravější. Když jsme se jen tak courali, tak mě to teda vůbec nebavilo, rozčilovaly mě ty nohy, tlusté gripy, vibrace motoru, prostě kdeco. Ale pak přišly zatáčky a najednou to bylo všechno jinak. Jsou znát podstatně nižší zdvihy odpružení, celá motorka je naladěna na tužší notu a vyloženě vybízí, abyste jeli agresivně. Ne jako na cestovním enduru, ale jako na naháči, Tracer prostě pořád působí jako MT-09 s kapotou.

Co mě hodně potěšilo, jak brzdí – že monobloky Brembo Stylema na Tigeru kotví fest, to člověka nepřekvapí, ale že Yamaha na tom není o moc hůř, to je dobrá zpráva (zejména když v poslední době máme s brzdami na Yamahách poměrně často ne zrovna pozitivní zkušenosti). Naopak špatná až velmi špatná zpráva je, že ty archaické Dunlopky D222, co tam Yamaha dává v prvovýrobě, jsou dobré leda jako kryty ráfků proti odření a ne na nějaké sportovní ježdění. Už dlouho jsem se tak nebál na motorce jen kvůli gumám. A co jsem zpětně koukal na různé reakce na zahraničních webech, to hodnocení bylo všude stejné. Vyměnit. Pak to bude neskutečná zatáčková zbraň.

Jak daleko chcete jet?

Jak jste si právě přečetli, motorku si nemůžete kupovat podle technických údajů. Stejná kategorie, skoro stejný motor, hmotnost, brzdy, geometrie a kdesi cosi, a přesto před sebou máte dvě naprosto odlišné motorky. Yamaha boduje samozřejmě cenou, v níž má i kufry, které pro nějaké to vejletění považuji za důležité. Že nejsou zrovna obrovské, vůbec nevadí, protože on Tracer ani ve verzi GT není motorka primárně určená na to, abyste jezdili po Evropě tam a zpátky tisíce kilometrů denně. Tohle je prostě pořád MT-09 s kapotáží, agresivní potvora, která dostala krotitelský výcvik a na drápky bačkory. Ale tu její náturu nepředěláte. Obujte ji do gum, které slyšeli o vlastnosti, které se říká přilnavost, a vyrazte na výlet někam, kde je spousta zatáček s dobrým povrchem. Nebude se vám chtít domů, to vám garantuji.

Univerzálnějším a celkově vyváženějším motocyklem je však Tiger. Sice nenabízí tak explozivní výkon v horním otáčkovém pásmu, ale rychlý je v zatáčkách taky dost a navíc přidává lepší ovladatelnost v pomalejším tempu, ať se bavíme o podvozku nebo motoru. A pro cestování je jasnou volbou. Výbavou samozřejmě tahle verze GT Pro Yamahu převyšuje, ale to je samozřejmě také záležitostí ceny. Daleko blíž by Traceru GT byl Tiger GT, tam už je rozdíl jen něco přes 20 tisíc korun a pořád dostanete hodně dobrý stroj, akorát prostý těch rozmazlovacích vychytávek.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 174x
  2. Hlasováno: 59x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 48 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):



TOPlist