Triumph Tiger 900 GT Pro vs. Yamaha Tracer 900 GT: Tři válce na rychlé a pohodlné cestování

V záplavě velkých adventure endur se občas zapomíná na „obyčejné“ cestovní motorky, což je podle mě veliká škoda. Přitom následující srovnávací test ukazuje, že pro zábavu i užitek není nutně potřeba sto padesát okufrovaných dostihových koní obutých do endurových pneumatik.

Dobrodružství na cestách lze zažít i s našimi dnešními testovanými „cesťáky“– Yamahou Tracer 900 GT a Triumphem Tiger 900 GT Pro. Zatímco u Yamahy se jedná o modernizaci Traceru doplněnou o výbavu GT, Triumph Tiger 900 je letošní novinkou. V našem případě jsme do duelu přibrali nejdražší cestovně orientovanou verzi GT Pro. Co oba stroje spojuje? Tříválcová koncepce pohonných jednotek. Dvouválcových cestovních motorek je celá řada, ale kdo měl možnost zažít jízdu s tříválcovým motorem, dá mi za pravdu, že je to něco úplně jiného a má to své kouzlo.

Yamaha Tracer 900 GT

Trefa do černého

Na předchozí verzi Traceru jsem už v minulosti pár kilometrů najezdil a nadchla mě projevem motoru, ale po vzhledové stránce mi na Yamaze vždycky něco scházelo. Nový Tracer je přesnou trefou do černého. Už to není jen takový ten rebel, co si rád zazlobí, nyní působí o dost více dospělejším a vyzrálejším dojmem a naší „prémiovce“ GT to fakt sekne. Zajímavá barevná kombinace, vysoké plexi, fešácká TFT přístrojovka, dvojice kufrů, zlatá přední vidlice, to vše jako celek působí velice hodnotně, a přitom motorka neztratila nic ze svého sportovního šmrncu. Přiznám se, že čím déle jsem okolo Traceru chodil, tím více se mi líbil. Oproti Triumphu zde má větší zastoupení plast, ale v tomhle případě mi to vlastně ani nijak nevadí. V této třídě už asi nikoho nepřekvapí standardní kompletní LED osvětlení.

Když se podíváme na ceník, zjistíme, že prémiová verze Traceru GT má oproti základnímu provedení navíc vyhřívané rukojeti, boční kufry, rychlořazení, hlavní stojan, TFT displej, tempomat či vyšší plexi. Vhod přijdou i plastové kryty rukojetí, které sice nejsou bůhvíjak velké, ale svou úlohu dokážou splnit. To vše bratru za nějakých 309 900 Kč. Sám za sebe říkám, že příplatek 50 000 Kč za slušnou porci cestovatelské výbavy prostě stojí.

Naladěno na sportovní notu

Hned po prvním usednutí na palubu gétéčka zjistíte, že slovo sport se tady bude skloňovat snad ve všech pádech. Začíná to jízdní pozicí, kdy váha těla je hodně směřována na ruce a nohy jsou hodně zalomené dozadu. Tento hodně sportovní posez určitě nebude vyhovovat všem, ale na pohodlí to kupodivu nemá až tak velký vliv, jen si na to člověk musí prostě zvyknout. Přestože je sedačka o něco měkčí než u předchozího modelu, stále se jedná spíše o tužší posezení, které mi vyhovuje více než pojízdné gauče. Sedlo je dvojdílné a barevně prošívané. Řidičova část sedla se nechá jednoduše nastavit do dvou pozic v rozmezí 850 mm až 865 mm, přičemž pro mou výšku přicházela v úvahu pouze vyšší poloha. V té nižší jsem měl problém se na motorku poskládat kvůli vysoko a dozadu posazeným stupačkám. Když už je řeč o právě o stupačkách, doslova mě vytáčelo umístění držáků zadních stupaček, které prostě překážely. Kvůli nim jsem nemohl mít nohy na předních stupačkách v té správné pozici. No prostě tohle se nepovedlo. Řídítka Yamahy jsou poměrně úzká a já osobně bych uvítal o něco větší šířku. Je to ale o zvyku. Důležité je, že se na ně vejdou všechny ovládací prvky, k jejichž rozmístění a funkčnosti nemám žádnou výtku. Co mi naopak vadilo, bylo umístění zapalovací skříňky. Strčit klíček do zapalování není nic, co bych rád dělal příliš často.

Hmotnost Traceru s plnou nádrží činí 215 kg. Jak kolega Honzis vyčetl v malém „techničáku“, užitečná hmotnost 179 kg není ničím ohromujícím, ba naopak. Pro dvě osoby s bagáží na týdenní dovolenou bude celkem těžké, se do tohoto údaje vejít.
Přístrojovka Traceru jde s ruku v ruce s dnešním trendem a tvoří ji barevný TFT display. I když nerad, začínám se pomalu ale jistě s touto „digi“ módou smiřovat. Panel je nabitý vyčerpávajícími provozními údaji a vlastně mi na něm nic nechybělo – tedy nic kromě velkých písmen. Přístrojovka je totiž oproti Triumphu hodně malá a stejně tak font znaků a zobrazených údajů. Často jsem musel očima více zaostřovat, což může odvádět pozornost od okolního dění. Hlavně mi přijde škoda, že panel zdaleka nevyužívá celou plochu přístrojovky. Kolem něj zbývá spousta dalšího místa, které zabírají kontrolky. Naopak hodně pochválit musím skvělou přehlednost. Ovládání kolébkovým tlačítkem na levé straně a kolečkem na straně pravé je intuitivní, srozumitelné a pohodlné.

Plusové body musím udělit Yamaze za rozměrné a dobře tvarované plexi. Líbí se mi také elegantně a účelně vyřešené štelování výšky. Nejdůležitější je ale samozřejmě účinnost, a tady řadím Yamahu ke slušnému průměru. Při běžných cestovních povolených rychlostech funguje obstojně, nad 110 km/h už mi obtékající vzduch šel na přilbu a vytratila se akustická pohoda pro pokec se spolujezdcem přes interkom.

Rychle a zběsile

Tříválec Yamahy se mi strašně moc líbí. Už jeho zvuk je prostě jiný než u všech ostatních. Největší výkon 84,6 kW dává při 10 000 ot/min. Ale nenechte se zmást údajem nejvyšších otáček – s Tracerem můžete jezdit klidně o dvou tisíc a žádné cukání se nekoná. Jen krásně lineární zátah, mimochodem silně návykový. Díky možnosti volby ze tří možných jízdních režimů a kontroly trakce si každý může stroj přizpůsobit k obrazu svému. Po vypnutí zapalování zůstává poslední nastavení. V rukou odvážného řidiče dokáže být Tracer opravdu hodně rychlý. To největší „peklo“ se děje kolem čísla osm na otáčkoměru a výš.

Ručím vám, že tady se nudit opravdu nebudete. Naopak každé otočení plynovou rukojetí vám vykouzlí úsměv na tváři, reakce na plyn je okamžitá. Tahle motorka je neskutečně zábavná. Je to prostě rebel. Stejně návykové jako zrychlení je rychlořazení, u Yamahy ale pouze směrem nahoru a ve srovnání s Tigerem je takové hodně „humpolácké“. Jinak je šestistupňová převodovka poskládaná tak akorát pro běžné cestování.

Hravě a pohodlně

Podvozek Yamahy bych asi nejlépe vystihnul slovy – hravý a zároveň pohodlný. Kola sedmnáctky vpředu i vzadu hovoří jasně silniční řečí. Jen OEM obutí Dunlop D222 mi nepřijde jako ideální volba pro takto sportovně založenou motorku. Když jsme si s Honzisem motorky střídali v zatáčkách v okolí Sedlčan, po první maličko rychleji projeté zákrutě jsme na sebe jen nevěřícně koukali. Nedůvěra a pocit jízdy na hranici smyku nás provázel celým testem. Podvozek GT je komplet ručně seřiditelný, jak zlatá vidlice vpředu, tak předpětí zadní tlumící jednotky. Tracer GT dokáže být opravdu hodně pohodlný, nikoli přehnaně houpavý a nebýt již zmiňovaných Dunlopek, zároveň nabízí potřebnou jistotu. Líbí se mi zpětná vazba od předního kola, kdy stále vím, co se pode mnou právě odehrává.

Brzdy Traceru zaslouží jen slova chvály. Dvojice kotoučů se dvěma čtyřpístkovými třmeny o průměru 298 mm a zadní kotouč o průměru 245 mm s jednopístkovým třmenem vás rozhodně nenechají ve štychu, perfektně se dávkují a na jejich ovládání vám budou stačit dva prsty.

Adrenalin a zábava

Jestliže na pohled jsou si obě porovnávané motorky alespoň v něčem podobné, jízdně tady máme dva naprosto odlišné bajky. Yamaha už od prvních kilometrů svému řidiči ukazuje svůj sportovní pohled na svět. Nejvíce je to poznat právě při častém přesedání mezi oběma modely. Když si z Tigeru vlezete zpět do sedla Yamahy, jste rázem okamžiku v jiném světě. Zcela odlišná jízdní pozice, chraplavý zvuk motoru a neustále ke startu připravených 115 koní – tahle motorka si o sportovní dravou jízdu přímo říká. Všechno je zde takové tužší, tvrdší, prostě sportovnější. Asi nejlépe si Tracer člověk užije na pěkném asfaltu plným zatáček. Škoda jen těch zmiňovaných pneu, které „rozlet“ motorky dost omezují. Rovné úseky a dálniční polet u mě už tolik nadšení nevyvolal. Ne že by to Tracer neuměl, dokonce je pro tuto možnost vybaven tempomatem a motorka je i ve vysokých rychlostech naprosto klidná. Jde především o sportovní sezení, které se na delších štrekách může stávat nepohodlným. Tahle motorka prostě není pro každého a vyhoví spíše aktivním jezdcům v dobré fyzické kondici.

Spotřeba Traceru se během testu pohybovala kolem 5 l / 100 km. Nádrž o objemu 18 l tak vystačí na necelých 400 km.
Celkově se jedná o velice příjemnou motorku za férovou cenu se sportovním srdcem, která dokáže slušně pobavit, a přitom dokáže splnit roli univerzálního pomocníka pro každý den. Navíc s hodně slušnou výbavou včetně kufrů. Když bych byl o deset let mladší, asi bych o tomhle bajku hodně moc přemýšlel.

 

Triumph Tiger 900 GT Pro

Zbrusu nová motorka od Triumphu je k dostání hned v několika verzích, lišících se výbavou. Náš testovaný kousek GT Pro měl v základu vyhřívané sedlo a rukojeti řídítek, oboustranné rychlořazení, velký TFT displej, konektivitu, náklonové ABS, kontrolu trakce, volbu jízdních režimů, podsvícené ovladače, tedy také velmi slušná výbavička pro všechny cestovatele, kteří se nechají rádi rozmazlovat. Cenovka na hodnotě 379 000 Kč už tolik nadšení nevyvolá. Náš konkrétní kousek byl ještě nad rámec základu vybaven padacím rámem a mlhovkami.

Když se Tiger postaví vedle Traceru, působí na mě hned od začátku dojmem motorky, se kterou bych klidně objel celou zeměkouli. Motorka vypadá celkově hodně štíhle a odlehčeně mimo jiné i díky odkrytým a snadno viditelným trubkám rámu a padákům. I v případě Tigeru zde máme kompletní LED svícení.

Na vlně pohody

Celková ergonomie Triumhu bude vyhovovat spíše cestovně zaměřeným řidičům. Sedí se zde pěkně uvolněně a tady nebude problém polknout velkou porci kilometrů denně. Sedlo je poměrně úzké, tužší ale neměl jsem s ním během testu žádný problém. Je výškově stavitelné v rozmezí
810–830 mm, a přestože oproti Yamaze je položené o něco níže, umístění stupaček a celková jízdní pozice je mi příjemnější než na Traceru. Na boku sedla lze najít spínač rozmazlovacího vyhřívání. Líbí se mi zde tak akorát široká řídítka a ergonomickým trojúhelníkem řídítka, sedlo, stupačky se v Triumphu přesně trefili do mého gusta. Ovládací prvky na svém místě, ovládání jednoduché, uživatelsky přívětivé. Tvarování plexi a jeho funčnost mně osobně vyhovovala více než u Yamahy. Také jeho výškové nastavení je velice jednoduché a lze jej při troše šikovnosti dělat i přímo za jízdy. Já jsem jej měl většinu času nastavené do nejvyšší polohy a přišlo mi, že při mé výšce 193 cm svou práci odvádí lépe než plexi Traceru.

Přístrojovka Triumhu je oproti Yamaze úplně jiná káva. Doslova obrovská obrazovka s velkými číslicemi, znaky a písmeny je nádherně čitelná a přehledná. Nabízí možnost volby z několika různých režimů zobrazení, což je sice chvályhodné, nicméně opticky mě nezaujal ani jeden. Zejména zobrazení otáček jsem vůbec nepochopil.

Fakt nevím, proč stále výrobci vymýšlí něco, co už bylo dávno vymyšleno – tedy kulatý, byť digitální budík. Oproti Yamaze se navíc ještě Triumh může pochlubit možností propojení s mobilním telefonem na základě stažené aplikace, která umožňuje zrcadlit navigaci, což považuji u cestovní motorky za hodně užitečnou věc. Ovládání všech údajů přístrojovky je i tady hodně intuitivní a uživatelsky přívětivé.

Sympatický silák a skvělé rychlořazení

Triumh svůj tříválec v novém Tigeru naladil na nejvyšší výkon 70 kW, což se zvláště ve srovnání s Tracerem může zdát málo. Ale žádný strach, motor má dostatek síly v celém spektru otáček a pocitově mi přijde hodně silné právě nejpoužívanější střední pásmo kolem 4000 ot./min. Rozhodně v běžném turistickém tempu není výkonový deficit oproti Traceru nějak výrazně poznat. Výkonové nůžky se začnou rozevírat, až když oba vezmete pěkně pod krkem a točíte je k omezovači. To pak má Yamaha samozřejmě navrch. Ale pro běžné cestování je mi celkové chování a projev Tigeru bližší než divoch v Yamaze.

Jestli má Tiger v něčem navrch, je to určitě řazení. Také je vybaven vychytávkou jménem „quickshifer“, ale na rozdíl od Traceru v obou směrech a hlavně je daleko jemnější. Tady ještě více než u Yamahy lze hovořit o návykovosti.

Pohodlně a bezpečně

Jestliže jsem Yamahu chválil za pohodlný a sportovní podvozek, tak u Triumphu se doslova budu radostí rozplývat. Nastavení tlumení je za mě naprosto perfektní a motorka je jak dělaná na rozbité okresky středočeského venkova. Podvozek je opravdu velice pohodlný, přesto dokáže podávat přesné informace o dění pod ním ještě lépe než Yamaha. Kola devatenáctky vpředu a sedmnáctky vzadu obuté do pneumatik Metzeler jsou předurčené spíše pro silniční vyžití. Pokud se ale náhodou přeci jen rozhodnete vyjet dobrovolně mimo silnici, pomohou vám k tomu vyšší zdvihy odpružení než u Yamahy. Vášeň motoru bezpečně krotí dva kotouče o průměru 320 mm se dvěma čtyřpístkovými třmeny vpředu a zadní kotouč o průměru 255 mm s jednopístkovým třmenem. Na brzdách se rozhodně nešetřilo, o čemž svědčí použití monoblokových třmenů italského výrobce Brembo.

Podvozek Triumphu je stejně jako u Yamahy komplet celý nastavitelný, vzadu elektronicky, vpředu ručně. Celkové rozložené váhy a těžiště umožňuje projíždět zákruty s neobyčejnou lehkostí a není potřeba tolik „tlačit na pilu“ jako u Yamahy, takže pro mě podvozek Triumhu tím příjemnějším v tomto testu.

Spíše cestování než sportování

Po přesednutí z Traceru na Tigera se svět tak nějak celkově zklidní. Triumph není takový divoký „Janek“ jako Yamaha. Pohodovější jízdní pozice, ochrana před větrem, klidnější projev motoru, to vše vybízí spíše k objevování krás okolního světa nežli k pokořování hranic sportovních rekordů. Aby to nevyznělo, že Tiger je nějaký lenoch, to opravdu není. Jeho stádečko koní se nenechá dlouho přemlouvat, aby vám ukázalo, co všechno umí, a že toho dokáže opravdu hodně. Motor se nechá velice snadno vytáčet až k červenému poli, ale stejně po pár kilometrech zjistíte, že nejlépe se cítí mezi 4000 až 6000 otáčkami. A když k tomu přihodíme excelentní rychlořazení, jízda vás bude fakt hodně bavit. V zatáčkovité krajině nabízí perfektní ovladatelnost a lépe se vypořádává s dlouhými rovnými a dálničními přesuny. V tomto režimu jízdy je prostě komfortnější než Yamaha. I proto mi Tiger mi přijde jako více univerzální motorka.  Chuť na bezolovnatý Natural 95 má Tiger podobnou jako Yamaha a do pěti litrů na sto kilometrů se v pohodě vejdete. Potěší o dva litry větší nádrž než u Yamahy, což znamená více než 400 km dlouhý akční rádius.

Sečteno podtrženo novinkový Triumph Tiger 900 GT Pro je opravdu skvělou, univerzální a výborně vyváženou motorkou, jejíž doménou budou dlouhé výlety a hltání dlouhých kilometrů. Škoda jen, že výrobce nedává v základu sadu kufrů. Z mého pohledu bych se při rozhodování mezi těmito dvěma stroji přiklonil právě k Tigeru, byť za cenu o dost vyšší. Získal si mě totiž svou nezáludnou a přátelskou povahou, zatímco na Yamaze musí být člověk o dost více ve střehu.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE