husqvarna_virt_400_brezen




Triumph Tiger 1200 Alpine Edition: Panský kočár

Když se mě zeptáte na jediné slovo, které mě napadne ve spojení s jízdou na Triumphu Tiger Alpine Edition, bez váhání vypálím „komfort“. Tempomat, kardan, semiaktivní podvozek, elektrický štítek nebo kola rozměrů 19“/17“ jasně říkají, že cestování na delší vzdálenosti s veškerým pohodlím jsou na prvním místě a to pocítíte pokaždé, když mu sednete za řídítka.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Edice Alpine Edition znamená výhodný balíček výbavy a speciální bílou barvu Snowdonia. Dá se říct, že Alpine Edition má úplně všechno jako verze XRx , ovšem nad rámec výbavy se může pochlubit také titanovou výfukovou koncovku Arrow, která je o 2,1 kilo lehčí než standardní, ale i rychlořazením TSA, tedy Triump Shift Assist. Jen pro upřesnění, standardem je například elektronické pérování TSAS, zatáčecí ABS a kontrola trakce, tempomat, čtyři jízdní režimy, vyhřívané rukojeti, bezklíčové zapalování, LED světla s denním svícením, 5“ TFT displej, centrální stojan, 12V a USB zásuvka nebo imobilizér. Oproti nejvyšší variantě XRt nemá Alpine Edition například vysoké plexi, vyhřívaná sedla a mlhovky, což jsou doplňky, kterými lze dovybavit a naopak ho není možné dovybavit asistentem rozjezdu do kopce nebo adaptivním LED světlem s přisvěcováním do zatáčky.

Největší Tiger můžeme brát jako výkladní skříň britské fabriky Triumph a najdeme na něm úplně vše, co dneska k cestovním mašinám s nádechem lehčího terénu frčí a vlastně je zákazníky vyžadováno. Rozměry litých kol 19“ vpředu a 17“ vzadu jasně říkají, že jde o cestovní křižník nabitý elektronikou, která ho maximálně dokáže přizpůsobit jezdci a zejména pak podmínkám, ve kterých pojede. Existuje ale pár věcí, do kterých si Tiger kecat nenechá a jednou z nich je pérování, přesněji řečeno předpětí, protože to si sám automaticky nastavuje podle zatížení. Tím mám na mysli, že si předpětí dokáže upravit podle toho, zda mu na hrb skočíte sólo, s bagáží nebo se spolujezdcem. Charakteristiku semiaktivního pérování WP TSAS je dále možné plynule nastavovat pomocí joysticku jako třeba „volume“ na rádiu a libovolně se pohybovat mezi nejměkčím nastavením pod označením comfort skrz normal až k tvrdšímu sport.

Když už jsme u nastavení, máme tu pochopitelně elektronický plyn, od čehož se odvíjí jízdní režimy Rain, Touring, Sport a Enduro, které motorku hodí do různého nastavení, tedy charakteristiky, co maximálně odpovídá názvům. Elektronika upraví odezvu na plyn, intenzitu ABS i kontroly trakce, pérování, no zkrátka vše, co má řídící jednotka pod palcem a je jasné, že v režimu sport bude Tiger dravou šelmou a naopak v režimu rain přítulnou kočičkou.

Je to už nějaký pátek zpátky, co jsem měl velkého Tigra pod zadkem a na rovinu říkám, že se na svezení těším jako malej, tím spíš, že ho kolega Marťas vychválil až do nebes. No dobrá, uvidíme, jestli si omotá kolem prstu i mě a jestli zmákne všechno, co od cestovního křižníku očekávám. A co by vlastně měl umět? Tak za prvé naservírovat pořádnou porci pohodlí, ochranu proti proudícímu vzduchu, ovšem neměl by se ztratit ani na úzkých okreskách, ale ani v lehčím terénu. Ano, vím, že jde primárně o silniční model, a že jeho posláním je hlavně pohodlné ježdění po asfaltu, ovšem jednou ho Angláni zařadili do kategorie „adventure“, tak nějakou tu šotolinu nebo polňačku zvládnout musí.

Proháním Tigra po asfaltových silničkách nižších tříd a na rovinu říkám, že tady si ho vychutnávám vůbec nejvíc a jsem si jist, že tady strávím nejvíc času. Kromě toho, že tu není takový provoz, není nouze ani o zatáčky a povrch nejrůznější kvality, je super, že si s tím Alpine nedělá vůbec žádnou hlavu. Právě tady vidím uplatnění cesťáku takového ražení vůbec největší a jsem si jist, že nejen já ocením neskutečně pohodlnou jízdní pozici a komfortní podvozek, který se umí popasovat i s rozbitými úseky a záplatovanými silničkami. Je fakt, že jsem byl při přebírání trošku skeptický k pozici řídítek, které jsou položeny dost k jezdci a poměrně daleko od osy vidlice, ale ve finále není pocit z řízení vůbec špatný a odezva od předního kola je vlastně v pořádku. Už jsem zmínil pohodlnou vzpřímenou jízdní pozici a za tím si stojím, protože pěkně tvarované sedlo, umístění stupaček vůči řídítkům, ale i ochrana jezdce jsou opravdu parádní. Na motorkách této kategorie je skvělé to, že pokud chcete jet dlouho a pohodlně, můžete, pokud chcete vzít za plyn a trošku si pustit žilou, můžete, a pokud chcete projet nějaké horší silnice nebo polní cesty, můžete, a budete se při tom bavit.

Svižnější lítání nedělá dvanáctkovému Tigrovi sebemenší problém a dokáže připravit opravdu temperamentní svezení. Stačí dát prostor jízdnímu režimu Sport, přitvrdit pérování a tradá! Ovladatelnost i jízdní vlastnosti jsou navzdory vyšší hmotnosti v lati a Triumph jde ze zatáčky do zatáčky s velkou chutí. Velikou parádou je rychlořazení v kombinaci s pružným tříhrnkem, který si doslova libuje ve středním pásmu otáček a ochotně se vrhá dál do nejvyšších pater, kde to je pořádný kalup. Nevím jak vám, ale mně se zvuk roztočeného tříválce vždycky líbil a tím spíš, když je umocněn titanovou koncovkou Arrow. Prostě paráda! Problém nemám ani s brzdami, které se výborně dávkují, disponují sakra dobrým účinkem a nemám sebemenší problém ani s ABS, které je velice citlivě naladěno a do ničeho se zbytečně brzy neplete.

Pokud mám chuť tlačit na pilu, Tiger drží basu a nechá si líbit i temperamentní jízdu. Na druhou stranu nemá problém ani s pohodovou kochačkou, kdy si motor jen ševelí a nečuchne výš než k pěti tisícům otáček. Jak už zaznělo, střední pásmo otáček patří mezi to nejlepší, co dvanáctkový tříválec umí a kde se cítí nejsilnější. Celkově oceňuji hezký plynulý průběh výkonu, dá se říct přátelskou a neagresivní odezvu na plyn, ale také absenci jakéhokoliv cukání nebo vibrací. Vibrace nejsou cítit ani ve stupačkách, ale ani v sedle nebo řídítkách, což přijde vhod hlavně při delších přejezdech. Mimochodem dálniční přejezdy jsou sice o ničem, to je fakt, ale Triumph Tiger si s nimi ví rady a jezdci dopřává kus pohodlí a elektronicky ovládaný štítek odvádí v nejvyšší pozici velice zdatně a to platí i při vyšších rychlostech.

Dálnici nechávám mizet v dáli a na chviličku se jdu věnovat terénu, ovšem říkám, že od Tigra na litých kolech nemám přehnané očekávání, ale ani nároky. Prostě si chci zkusit, jak funguje a jestli ho přejezdy polňaček nebo šotolinových cest nedostanou na lopatky. Při jízdě ve stoje se nejdřív rovnám s pozicí řídítek, konkrétně s tím, že nejsou umístěny přímo nad vidlicí, to ve mně evokuje docela zvláštní pocit z předního kola. Nicméně si po chvíli zvykám a ježdění si užívám s pusou od ucha k uchu i na hladkých gumách. 

Ano, váha stroje pode mnou je řádná a rozhodně tu nebudu tvrdit, že je Tiger lehký do ruky a dává si terén s prstem v nose, takže to chce dávat pozor hlavně při nižších rychlostech v členitém terénu, aby se člověk nesvalil jak pytel brambor a není od věci si dát sedlo do nižší polohy 835 mm. Při manévrování na místě a zrovna tak nižších rychlostech je vyšší hmotnost cítit a přes to vlak nejede. Každopádně mě Alpine Edition přesvědčuje, že lehký terén zvládá s grácií a nemám problém ani s odpružením, ani s nízko položeným břichem, ale ani dávkováním výkonu v režimu enduro. 

Tady je moc fajn, že jde vypnout ABS a to samé platí také o trakci, nicméně je potřeba zavítat do menu a tam si to nastavit. Koneckonců, Triumph nabízí vlastní nastavení režimu, kam jde definovat své priority a mít ho tak připraven třeba pro jízdu v terénu. S největší pravděpodobností většina prodaných Tigerů ve verzi Alpine Editon bude devadesát procent kilometrů trávit na asfaltu a spokojí se tedy s obyčejným plastovým chráničem pod motorem, oželí padací rámy a bude nazouvat hladké gumy. V opačném případě by chtělo Tigera dovybavit, anebo ještě lépe se rovnou před koupí rozhodnout pro vybavenější verzi Desert Edition. 

Několik dní ve společnosti bílého Triumphu Alpine Edition mě přesvědčilo o tom, že největší Tiger na litých kolech útočí na srdce sportovně založených turistů, kteří se nemotají jenom kolem komína, ale když už se někam vydají, tak to je vejlet v řádu stovek kilometrů. K dispozici mají maximální komfort a to platí jak pro jezdce, tak spolujezdce, kteří ale u Alpine Edition musí oželet vyhřívané sedlo. Pravděpodobně ocení velice dobrou ochranu před proudícím větrem, pohodlnou jízdní pozicí, komfortní podvozek s možností nastavení tužšího sportovního ražení, USB přípojku pod sedlem, ale i přehledný displej nabízející moře informací a podsvícení ovladačů. 

Tiger rozhodně není žádný drobeček, je to cítit hlavně při manipulaci na místě. Jakmile se rozjede, není váha tolik cítit a ovladatelnost patří mezi jeho silné stránky, stejně jako živý tříválec s vynikajícím středním pásmem. Za pochvalu stojí stabilita při vyšších rychlostech a vyzdvihnout musím opravdu slušný rejd. Nakonec musím dát Martinovi za pravdu a konstatovat, že Triumph Tiger 1200 ve verzi Alpine Edition rozhodně splnil očekávání a své poslání plní na sto procent. Také spolujezdec si nemá na co stěžovat, protože jeho sedlo je opravdu pohodlné a umístění stupaček a madel na ideálním místě, takže jediné, co by snad mohl postrádat, je vyhřívaná sedačka.

 Já jsem si ho vychutnal hlavně na menších okreskách a až nečekaně dobře jsem se bavil nejen tam, ale i v lehčím terénu, do kterého se Tiger s vervou zakousl a statečně se porval o svou čest stroje kategorie adventure. Alespoň z mého pohledu je Tiger někde mezi Multistradou a GS, tedy co se jízdního projevu týče. Dvacetilitrová nádrž je takovým rozumným kompromisem a při spotřebě kolem 5,5 litů zaručí rozumný dojezd. Samozřejmě se dá jezdit i za míň, ale zároveň není problém atakovat hranici šesti litrů. Speciální edice Alpine Edition se prodává za 437 000 korun a vzhledem k velice bohaté výbavě a preciznímu zpracování, která je Britům vlastní, mi to nepřijde vůbec špatná cena. Pokud vás ale zajímá o fous terénnější Tiger, podívejte se na model Desert Edition na drátěných kolech, který je zhruba o třicet tisíc dražší. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ motor, průběh, pružnost
+ možnost vypnout TC a ABS
+ jízdní vlastnosti, podvozek, trefená kombinace sport/turistika


- váha, zejména pak na místě a v pomalých rychlostech
- pozice řidítek v terénu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):
Motokatalog.cz



faber_aprilia3_brezen
Objednat reklamu
TOPlist