Triumph Street Triple R

Dneska se podíváme zblízka na vymazlenou verzi Street Triple R, která se od standardního modelu liší hlavně seřiditelným odpružením a výkonnějšími brzdami. Menší rozdíly najdeme také v geometrii. Obě verze se pro letošek oblékly do nového kabátu, i když trefnější by byl spíš výraz svlékly, protože zbytečných svršků na sobě Street moc nemá. Ostřejší hrany mu každopádně sluší a z nového designu vyzařuje víc dynamiky. Není to sice motorka, která by mě vyloženě ohromila svým celkovým vzhledem, ale při podrobnější prohlídce se na ní objeví spousta pohledných a neotřelých detailů – od závažíček v řídítkách, přes funkční zrcátka, až třeba po hliníkový boční stojánek. Kvalita zpracování je u Triumphu tradičně na vysoké úrovni.
Kombinace černé s grafitovým matem a červenými detaily se nám ze všech tří barevných provedení líbí nejvíc, ale někdo dá možná přednost bílé nebo černé nádrži a plastům. Standardní Street Triple se prodává zase v jiných třech barvách. Testovací kousek je navíc vybaven několika doplňky z katalogu originálního příslušenství: z příplatkové výbavy tu máme přední štítek, klín pod motor, kryt sedla spolujezdce, nádobka brzdové kapaliny a padací protektory. Tady je třeba uznat, že investice do značkových doplňků se rozhodně vyplatí, protože ani jedna z věcí nepůsobí dojmem, že by na motorku nepatřila a všechny krásně splynou s celkovým vzhledem.

U eRkového modelu díky barevnému odlišení obzvlášť vynikne nový podsedlový rám, který už není posvařovaný z trubek, ale tlakově odlitý z hliníku, stejně jako celý základ podvozku. Ke změnám došlo i v hlavní části rámu – ta se nyní skládá z menšího počtu kusů, a přináší také zmíněná vylepšení v oblasti geometrie řízení. Ve specifikacích se konkrétně mluví o prodloužení stopy a jiném rozložení váhy – na předním kole je teď 52 % hmotnosti. Sedlo je navíc o 15 mm výš (820 mm) takže jezdec dostává ještě přesnější informace o tom, co se právě děje mezi jeho rukama a silnicí. Z celkem pochopitelných důvodů je jiná také zadní kyvka, a nový design mají i ráfky, které jsou připraveny k instalaci příplatkového systému na sledování tlaku v pneumatikách. Fešácké červené proužky chodí na erkové verzi už z fabriky.

Změna distribuce hmotnosti souvisí s celkovým odlehčením nového modelu, který je ve srovnání s předchozí generací hned o 6 kilo lehčí a natankovaný teď váží 183 kg. Street nejvíc zhubnul v zadních partiích, přičemž největší zásluhu na úspoře váhy si může připsat samozřejmě nová koncovka výfuku, která zároveň posouvá dolů i těžiště. Design holt v tomhle případě musel ustoupit, trendem současnosti je centralizace hmoty. A na výfuk dole si zvykneme stejně rychle, jako před dvěma lety na šikmá přední světla. Pokud jde o akustický projev nové koncovky, není si vůbec na co stěžovat. Její rozsah je neuvěřitelně pestrý - od vysokého zvonivého tónu v nižších otáčkách přechází někde v šesti tisících na hluboký hřmot a celkem přesvědčivě zaplaší myšlenky na nákup laděného výfuku.

Odpružení zůstalo bez větších zásahů a upřímně řečeno, vylepšovat něco na tak skvělém podvozku už by bylo mlácení prázdné slámy. Erkový model je postavený na stejných komponentech jako okruhová Daytona, a rovnou říkám, že těch 25 tisíc korun navrch je v tomhle případě hodně rozumná investice. Za průměrnou výplatu dostanete navíc špičkové jízdní vlastnosti, ať už jde o přesnost řízení, stabilitu v náklonu, nebo chování motorky pod plnými brzdami. Tovární nastavení je zřejmě určeno na kvalitnější povrchy, než jakým disponuje většina středočeských okresek po letošní dlouhé zimě, ale to co odpružení ubírá jezdci na komfortu, to mu mnohonásobně vrací v podobě sportovního charakteru. Po prvních pár zatáčkách pochopíte, na co má Street ve výbavě lap-timer, nebo proč k sundání držáku espézetky stačí povolit tři šrouby. Tohle je totiž normální supersport bez kapot, přizpůsobený každodennímu použití a jeho jízdním vlastnostem chybí k dokonalosti jenom tlumič řízení.
Už jsem říkal, že za těch pětadvacet tácků navíc Triumph dává do erkového Streta ještě radiální čtyřpístky od Nissinu? Jsou to hodně ostrý kusadla s bleskovým nástupem, ale s trochou citu na páčce se dají krásně dávkovat. Dva prsty k obsluze páčky bohatě stačí. Zadní jednopístek je pro změnu od Bremba, a funguje jako každá zadní brzda na sportovní motorce - na zaflekování z dvousetkilometrové rychlosti je krátký, ale poslat zadek před zatáčkou do boku s ním můžete kdy vás napadne. Opletené hadice mají obě brzdy rovnou v základu, takže nezvadnou ani při intenzivnějším nasazení, a konstantní účinek budou určitě mít i po pár rychlých kolech na okruhu. Letos je poprvé v nabídce i verze s vypínatelným ABS, za tu se připlácí dalších 11 tisíc.
Řadový tříválec zůstává na stejných parametrech jako předchozí model – 105 koní v 11 850 otáčkách a 68 Nm v 9 750 je na naháče střední třídy až dost. Hlavní devizou je ale jeho pružnost a dynamika – můžete se courat městem na šestku a odpověď na přidání plynu bude hladká jako samet. Jak se ale silnice otevře k horizontu, už vás v klidu nenechá. Pořád má hlad po otáčkách a zastaví ho až modré kontrolky na přístrojovce. Britové navíc změnili převodový poměr u jedničky, takže i řazení po rozjezdu je bez problémů, a díky změnám v mapách vstřikování by měla klesnout i spotřeba. My jsme naměřili průměr 6,8 litru u motorky s necelou tisícovkou kilometrů na tacháku. Po úplném zajetí se spotřeba obvykle ještě o pár deci sníží.

Těžko najít něco, co by se Triumphu Street Triple R dalo vytknout. Je to geniálně jednoduchá a funkční motorka s netuctovým motorem a špičkovým podvozkem. Je lehká, obratná, zábavná. Ztělesněná radost z jízdy. Ráno na ní můžet jet do práce a odpoledne udělat nový osobní rekord na okruhu. Na cestování existují určitě vhodnější modely, ale se štítkem není ani delší přesun žádným očistcem. Na to jak decentní má rozměry, funguje až do 160 km/h překvapivě dobře. Horší už to bude s ergonomií, protože přední stupačky jsou poměrně vysoko a spolujezdec si bude muset dát kolena skoro pod bradu. Jediné body tak Street Triple R ztrácí v disciplíně mototuristika.