Test Triumph Rocket 3 R: Powercruiser na každý den

Rocket 3 je zkrátka o motoru. Podívejte se na něj. Ano, je silný a velký! Jeden by si až řekl, že tohle musí bejt neohrabaný hovado. Jenže Triumphu se povedlo něco neskutečného. To vezmete takhle obrovský objem, přidáte jemné tlumení, kultivovanou reakci na plynu, promícháte a máte hotovo. Tenhle chod je delikatesa a pošmákne si každý.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Druhá generace Rocketu 3 je zde už od minulého roku. Motocykl, jenž nabídne největší točivý moment a objem motoru, který si můžete pořídit mezi sériovými motocykly. Na zcela novém modelu si dali hoši záležet a vyplatilo se. Rocket 3 se prodává jako housky na krámě. Dokonce i v Triumphu v centrále byli sami překvapení, jak jdou tyhle motorky dobře na odbyt, a v Česku byly loni všechny vyprodané, takže ani importér neměl předváděcí kousek. My jsme vám naštěstí jako jediní z Česka mohli nabídnout dojmy z prvního svezení na Tenerife, ale na regulérní test v našich luzích a hájích jsme si museli počkat do letošního roku. A byli jsme opravdu hodně zvědaví, jestli to nadšení přetrvá i na našich silnicích.

Jedna věc je, že si takový motocykl dokáže najít cestu k zákazníkům sám. Většina z nich možná ani nepotřebuje číst testy, nebo se dokonce svézt. Zkrátka ho museji mít. A vlastně se jim ani nedivím. Rocket 3 R je muscle bike, jak má být. K tomu poctivé materiály a kvalita britského výrobce (ačkoli výroba je v Thajsku). Ono ale tohle „nakupování" je v případě Rocketu 3 ještě větší zážitek a má i druhou stránku věci. Když si totiž představím, jak moc jsem se na něm bavil, když mi dělal společnost kdekoli a v jakoukoli denní dobu, musím se až pousmát. Tahle motorka si vás umí zkátka od začátku dokonale omotat kolem prstu. Proto musí být pro některé zákazníky, kteří složí zálohu a pak, čekají jaké to vlastně bude, opravdu radost, když nakonec zjistí, jak schopný tenhle bike dokáže být.

Pojďme se tedy podívat, co to tady máme. Rocket 3 se vyrábí ve dvou verzích, pohodové GT s předkopnutými stupačkami, nebo sportovní muscle bike R, který jsme měli na test my. Základ je ale stejný: podélně uložený tříválec posazený na širokých pneumatikách. Když se na to celé podíváte z boku, přijde vám, že sedíte jen na motoru. Moc se mi líbí, jak dává Triumph na obdiv svoje srdce. Vůbec se jej nezdráhá ukázat v celé své kráse. Zakomponovat takový kus nenásilně a esteticky do celkového designu je majstrštyk. Ten „mohutný obdélník“ tam pasuje úžasně a ve finále jej ještě zvýrazňují výfukové svody. Respekt! Na ostatních dílech pak najdeme krásné hliníkové detaily. Já bych je tedy kromě podsedlovky, postranních deklů a víčku nádrže snesl i na předním blatníku. A když už máme pořádně hliníkové i víčko chladiče, proč neudělat i samotný kryt? Na některých dílech tak najdeme pouze stříbrný plast. Je ovšem nutno říct, že to neuráží a nepůsobí jako pěst na oko. Celkově se jedná o krásně vyvážený design, navíc s detaily, jako jsou chytře umístěné stupačky spolujezdce. Schválně, zkuste je najít :).

A pokračujeme dál. Přístrojovka má dva režimy zobrazení displeje. Jeden je modernější a druhý má retro design. Ten jsem si moc oblíbil už ve Scrambleru a pořád mě umí nadchnout. Do jeho jemnosti rastru, rychlosti a ladnosti při přechodu v jednotlivých obrazovkách se ihned zamilujete. Dokonce si můžete v jeden moment povypínat všechny „rušivé" údaje, jako jsou spotřeba, hodiny, teplota a nechat jen otáčkoměr a rychlost. Můžete zvolit i střední cestu a nechat od každého něco. Máte také možnost jednoduše volit palivovou mapu a aktivovat ji bez ubrání plynu, přitom ale vidíte stále vše důležité. Volba se pak provádí dnes už klasicky z rukojeti pomocí joysticku, vy jen klikáte do čtyř směrů a potvrzujete stiskem. Jednoduché a přitom tak sofistikované. Škoda jen, že ovladač má podobný tvar jako přepínač blinkrů. A často se stává, že se přehmátnete. Sklon displeje si pak můžete nastavit rukou, odpor jeho mechanismu je příkladný.

Jakmile si sednete na 750 mm vysoké sedlo, je to zážitek. Nohy od sebe, ruce od sebe. Takhle macho jsem neseděl na žádném motocyklu. Ano, na XDiavelu jsem měl ruce podobně roztažené, ale nebylo to tak přirozené. K tomu ty nohy daleko před sebou a řídítka k vám. Tady jsou řídítka víc rovná a já si nemohu pomoci, mně to tady sedí víc. Věřím ale, že jiná ergonomie posezu na verzi Rocketu 3 GT bude lepší pro delší štreku a klidnější manipulaci. Já ale chci vědět, že mám pod sebou nálož a chci to připomenout, už když si tady sednu. Ale ovšem, pane Procházka. Ty roztažené ruce nejsou jen tak, chcete přece na klikatou silničku pořádnou páku. A ty roztažené nohy nejsou rovněž jen na oko, ale mohutný motor holt jinak chytit nelze. Může být? To si piš!

Sedlo je pro moji váhu 85 kilogramů akorát. Jak rozměrově, tak tvarem. Když jsem nad tím přemýšlel a v konstatntí rychlosti poposedával, zjistil jsem, že prostorově jsem na hraně. Vše bude záležet ale i na tom, jak a kde budeš s Rocketem 3 R trávit čas. Takový poslední Harley-Davidson Fat Boy má daleko pohodlnější křeslo, jenže tohle je úplně jiná jízda. Což se dozvíme vzápětí. Ono totiž přesouvat se po měkkém a velkém gauči ve vinglu asi nebude úplně top. A proto šel výrobce cestou kompromisu. Sedlo udělali tak tuhé a pohodlné, aby sis jízdu užil i v tempu, a přitom nenadával při delší jízdě, že to je na prd.

První překvapení je, jak jemná převodovka dokáže být v takovém siláku. Koukáš na to a nechápeš. Tohle monstrum vypadá jak Dodge Ram mezi auty, takže bys čekal převodovku, která bude o sobě dávat řádně vědět. Jenže ty jen pokaždé ohneš kotník a cvak, je to tam. Spojka je nastavena taky správně, kdy klade patřičný odpor a zabírá okamžitě, žádný až na konci. Rozjedeš se a chvíli přemýšlíš, nad těma rukama a nohama, jak je máš rozfrckaný na všechny strany. Párkrát potáhneš elektronickej plyn, který je jemně dávkován, a rychle se rozkoukáš. Ten efekt, prvotního OMG (oh, my good!) se tedy po prvním kilometru začíná ztrácet, a jak začneš proplouvat městem zjišťuješ, že tahle potvora není vůbec nepříjemná.

Motor můžeš totiž nechat převalovat okolo 2500 otáček, kde je mimochodem už 200 Nm. Šílený. Před sebou vidíš auto a chceš ho vyřadit ze hry, otočíš heft, zatlačíš na řídítko a jsi před ním. Ano, ta přední široká 150mm pneumatika je old school, a proto ta široká řídítka, abys měl na ni páku. K tomuhle stroji to patří a při manipulaci je znát, že dostat se do tempa chce taky tvoje zapojení. Druhej den už si ale na to, že by Rocket chtěl tvoji extra snahu, nevzpomeneš a ovládání přejde snadno do krve.

Jak jinak si totiž vysvětlit, že za ty tři dny, co jsem jej sedlal, se mi nestalo, že by mi v něčem vadil. Vysvětlím. Ještě loni jsem vlastnil XDiavela a tam bylo na prd se motat po městě, v provozu cestou do práce a nebo jet v dešti. Dojet si totiž v pátek odpoledne ve špičce na poštu, v pondělí ráno v 7 hodin v 10 stupních valit do práce a odpoledne chytit slejvák, to nebylo na Ducati nic moc. Motor v dolním spektru protestoval, manipulace sice nebyla nejhorší, ale elektronický plyn nebyl s drsnější převodovkou a tvrdším podvozkem tak user friendly. Pak to naopak chytlo saze a ve vrchu to jelo jak střelený, jenže já neměl často náladu, dělat z cruisera točivý supersport. To tady takové starosti nemáte. Triumph je poněkud větší vařbuchtík (317 proti 244 kg), ale je tak schopný, až to dojímá.

Jemnost reakce plynu na vaše povely a sametový chod motoru vám neskutečně pomáhá. Je to tak dobré, až si myslíte, že máte pod sebou šestiválec. Který se ovšem ještě neprobudil a jen si ševelí. Líbí se mi, jak mi jde na ruku a upřímně, při představě pořízení tohodle stroje bych rád, aby mě dokázal bavit každý den. Nedělám z něho pracanta, ale sakra, vysolit skoro 600 tisíc, tak ať to jezdí a dělá radost kdykoli budu chtít, no ne?! Takže oceňuji, jak snadno si na něj zvyknete. A i těch 40 kilogramů uspořených oproti předchozímu modelu jsou prostě znát. Jakmile pak otevřete stavidla, rozmažete svět. Zrychlení z 0 na 100 km/h je za 2,8 s. Síla, která se hrne z motoru, je parádní. Střední pásmo od 4000 ot/min je stále sametové a k tomu točivé. Je znát, že to nechce hned umřít. Téměř do 6000 otáček se tak 221 Nm hlásí neustále o slovo, mrkněte na křivku. Tah na branku je výborný, lehce zhrubne zvuk a těch 167 maximálních koní o sobě začne dávat vědět. Od nějakých 5000 převezmou razantně slovo a nepustí až k 7000 ot/min. Neni to tedy jen o krouťáku, ale i koně mají co říct.

Na vašem oblíbeném zatáčkovitém úseku se tak do toho můžete pustit a zkusit, jak schopný podvozek tu máte. Hliníkový páteřový rám postavený na tlumení od Showy je vpředu i vzadu komplet nastavitelný. Přední 47mm vidlice je tuhá a přesná. A jak už jsem naznačil, při nástupu do zatáčky chce ten přední balón lehce pomoct, což popravdě není vůbec na škodu. Paradoxně mi to vždycky připomnělo, na čem sedím. Protože tady snadno zapomenete! Představte si ten kalup, jak si to hrnete po rovině, kdy sametový motor o objemu téměř 2500 cm3 nemá s 317 kilogramy vážícím motocyklem žádnou velkou práci a najednou je potřeba to taky nějak uklidnit do vinglu. Diavel od Ducati s konvenční přední 120mm pneumatikou to zalomí lépe, ale pak vám ta zadní dvěstěčtyřicítka připomene, že tak snadné to nebude. Jenže, to už jste v náklonu a teď se kámo starej. Na Rocketu musíte sice hned pěkně od začátku vzít pořádně za řídítka. Jenže jak to tam naštelujete, tak pak už to jede jak na drátkách bez rušivých elementů. Na Triumphu je to tedy víc o tom, že se vzájemně respektujete a pomáháte, než že byste se o jízdu přetahovali a dělali z toho víc, než to ve skutečnosti je.

Tlumení je totiž také vlídné. Je na něm znát, jak se snaží, aby vám z jízdy neudělalo tankodrom. Na místě je ale propružení tuhé a společně s těmi roztaženými nohami to působí, jako když sedíte na bedně s dynamitem. Což vlastně není daleko od pravdy. Jenže i ta nejhorší silnička, kam se ani auta moc neodváží, mi ukázala, že v Triumphu si opravdu mákli. Sametově čisté, občas pevné žuchnutí, ale nic nepříjemného. Tlumení se tedy nesnaží schovávat za poctivou váhu stroje a neukazuje prstem; „hele, my za to nemůžeme, že má tolik kilogramů." Pracuje tak, jak má.

Jak už vám dal vědět Honzis při prvním oťuknutí, že propojený systém brzd je jemný, tak o sobě skutečně nedává vědět. Je fajn, jak mocné brzdy se tady nasadily a že elektronický systém je opravdu na pozadí. Kilogramy neokecáte, o to nic, ale věřte mi, že tak, jak to tady celé funguje, si budete pochvalovat. V momentě, kdy se touláte krajinou, byste neřekli, jak dokážou brzdy zamakat. Jejich stisk je silný, ale pozvolný. Bremba se dávkují tak, že přední superbikové třmeny jdou do akce společně se zadkem. Jenže na tomto vyhodnocení, jak silný stisk zadního třmenu vyvinout, se podílí elektronika, která spočítá spousta údajů. Vy jako jezdec poznáte jen zlomek a popravdě kdybyste to nevěděli, chvíli by vám trvalo, si to uvědomit. Zadní monoblok, který je rovněž ze sportovního prostředí, jde po stisknutí pedálu do akce sám a jeho cit vás mile překvapí. Systém brzd je tak velice neinvazivní. Prohlásit tedy, že se po agresivním stisku přední brzdy motocykl usadí k zemi a jedete jak po kolejích, není pravda. Feeling brzdného manévru je odpovídající jakémukoli motocyklu bez tohoto systému, a vás to tak neokrádá o klasické lehké zavlnění zadku při agresivních brzdách.

A ta krásně jemná převodovka! Od zařazení prvního kvaltu, vás doslova pohltí. Přesnost a odezva je jak při prvním nastartování, kdy je „studená“, tak stejně svěží je i po krátké pauze na projížďce, kdy to tam nelovíte stylem „popostrčím motorku a pak snad dobrý". Vždy jemně zapadne tak, jak má. Preciznost, s jakou se tady Triumph vytasil, mi poprvé v historii přimnělo častěji využít rychlořazení i mezi jedničkou a dvojkou. On to každej quickshifter zvládne, ale ne tak čistě a jemně jako tady. A hoši, odezva od řadičky je stejná jak nahoru, tak dolu. Což je další rozdíl, kdy jinde máte pocit, že na jednu či druhou stranu to není tak dobrý. Tady vám jen lítá noha sem tam a vy si libujete pokaždé ve stejné odezvě. Řadit je tady doslova radost a tu úplně největší mám z toho, že výborné rychlořazení nepřehluší převodovku jako takovou. Tohle mě zkrátka vždy dostane, když věci fungují tak skvěle.

Po praktické stránce bych chtěl ještě zmínit pár drobností. Podsvícené ovladače na řídítkách nemá dnes každý. Tempomat není sice ničím výjimečným, nicméně funguje citlivě. Jízda na dálnici ale není dobrá, je to silný tlak na vaši hlavu a krk. Do rychlosti 130 km/h je to maximum, co se dá dlouhodobě vydržet. V zrcátkách je hodně vidět, vibrace jsou minimální a díky jejich uchycení na konci roztažených řídítek jsou zkrátka použitelná. Aplikace MyTriumph, kde si můžete spárovat mobil, je podařená. Pomocí joysticku na řídítku si lze ovládat hudbu, sledovat jednoduchou (směrové šipky, kudy jet), avšak přehlednou navigaci, přijmout hovor a nebo ovládat novější GoPro kamery. Spárování s telefonem se povedlo na třetí pokus, nesmíte na něj spěchat. Spolujezdec poté, co najde stupačky, sedí pohodlně, ale ne zcela spojen s řidičem v jedno tělo a tak trochu trčí do prostoru. Ano, mohu za to i já, jelikož nejsem průměrný chlap s 90 kg+ a není se moc za co chytit. Místa tu ale není všeobecně na rozdávání a opěrka z verze GT je žádoucí. Spotřeba paliva se pohybuje mezi 6 a 8 litry, dle stylu jízdy.

Objem ničím nenahradíš. Kdy jindy mohu použít tuhle větu, když ne dnes. Klidně ale můžeme dělat, že nezazněla. Triumph Rocket 3 R totiž přichází víc než jakýkoli jiný powercruiser s obrovskou přívětivostí a použitelností na každý den. Tah motoru nezastínil ostatní věci. Podvozek a brzdy jsou pohádka. Síly má Rocket 3 na rozdávání, jeho styl je rozpoznatelný a kvalita zpracování prvotřídní. Vtipné, přehledné budíky a zajímavé detaily už jen dokreslují onu výjimečnost a odlišnost od ostatních. A že z něho nejde strach? Jste zklamaní, že vás nezahodí při prvním přidání a nebo v následující zatáčce? To už nechám na vás. Za mě ale velký obdiv do Triumphu!

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Sladění síly, tahu na branku a ovladatelnosti
+ Perfektní převodovka i rychlořazení
+ Design a kvalita zpracování
+ Pohodlná jízdní pozice i tlumení
+ Cena v dané kategorii s ohledem na použitelnost


- Konstantní rychlost nad 130 km/h je pro odvážné
- Sedlo může být pořádnému chlapovi malé


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):
Motokatalog.cz



TOPlist